Sezon 2018: Co nowego nas czeka w Formule 1?
W tym roku będziemy świadkami m.in. debiutu pierwszego w historii systemu ochrony głowy
24.02.1817:00
Mateusz Szymkiewicz 25816wyświetlenia
Już pojutrze, 26 lutego, rozpoczynają się zimowe przygotowania do nowego sezonu Formuły 1. Wydawać by się mogło, że tak naprawdę prócz jednej gigantycznej zmiany, czekają nas kolejne mistrzostwa jak każde inne. Mimo to lista wszelkich modyfikacji oraz roszad okazuje się być dosyć długa, w związku z czym postanowiliśmy je zebrać w jednym miejscu. Poza samymi bolidami, w tym roku możemy spodziewać się Formuły 1 jako serii w absolutnie nowym wydaniu, za co odpowiada grupa Liberty Media, właściciel Królowej Sportów Motorowych od stycznia 2017 roku.
System Halo
Bez dwóch zdań największą zmianą względem lat poprzednich jest wprowadzenie nowego systemu bezpieczeństwa - Halo (z j. angielskiego aureola). Rozwiązanie mające konstrukcję pałąku powstało z inicjatywy Mercedesa i jego pierwsze testy przeprowadzone przez FIA odbyły się w 2012 roku. Federacja po serii wypadków, w których kierowcy doznali śmiertelnych obrażeń głowy, jak Henry Surtees w Formule 2 w 2009 roku czy Justin Wilson w IndyCar, rozpoczęła intensywne prace nad nowymi środkami bezpieczeństwa. Zgodnie z założeniami, opracowane rozwiązanie ma odbijać wszelkie obiekty zmierzające w kierunku kokpitu, jak oderwane elementy bolidu czy opony.
System Halo zadebiutował na torze wyścigowym podczas przedsezonowych testów w Barcelonie w 2016 roku, gdzie na pojedynczych okrążeniach z rozwiązania korzystali kierowcy Ferrari. Od tamtej pory Halo było rozwijane podczas kolejnych sesji, a także w piątkowych treningach. Z kolei sama konstrukcja cały czas ewoluowała i jedną z ostatecznych wersji mogliśmy ujrzeć podczas testów na Hungaroringu w 2017 roku, gdy do bolidu Mercedesa prowadzonego przez George'a Russella zamontowano pałąk ze znacznie wyszczuplonym słupkiem.
Finalna decyzja o obowiązkowym korzystaniu z systemu Halo zapadła 19 lipca 2017 roku, mimo wyraźnego sprzeciwu ze strony kierowców oraz zespołów. Główne argumenty dotyczyły kwestii estetycznych, ponieważ bez wątpienia Halo wpływa na wygląd bolidów i zamyka pewnien bardzo długi rozdział w historii Formuły 1. Inne uwagi, czysto techniczne, odnosiły się do pola widzenia zawodników z perspektywy kokpitu, ze względu na obecność przedniego słupka oraz obręczy. Zdaniem niektórych, Halo może zasłaniać światła na polach startowych, natomiast na dystansie wyścigu będzie wpływać na koncentrację zawodników.
Wdrożenie nowego systemu bezpieczeństwa pociągnęło za sobą szereg istotnych zmian. Pierwszą z nich jest podniesienie minimalnej masy bolidu o sześć kilogramów (z 722 do 728 kg), choć pojawiają się głosy, iż ustanowiony limit jest zbyt niski. Według spekulacji, masa finalnej wersji Halo wykonanej z tytanu wraz ze zmianami konstrukcyjnymi w monokoku, może liczyć nawet czternaście kilogramów. To z kolei będzie na niekorzyść wysokich zawodników, którzy mogą mieć problemy z odpowiednim zbalansowaniem bolidu. Ponadto zaostrzono obowiązkowe próby zderzeniowe FIA i od tego roku pojawił się test statyczny, polegający na wystrzeleniu opony w stronę kokpitu z zamontowanym Halo. W przypadku pozostania podwozia oraz mocowań systemu w stanie nienaruszonym, bolid spełnia jeden z wymogów do uzyskania homologacji. Kierowcy natomiast podczas próby opuszczania kokpitu na czas, będą mieli teraz na to siedem sekund, a nie jak dotychczas pięć.
W jakich barwach rysuje się przyszłość Formuły 1 z systemem Halo? Zdaniem Nico Hulkenberga, pałąk może nie doczekać ostatniego wyścigu sezonu i po prostu zostanie porzucony, a zwolennicy nowego systemu bezpieczeństwa przekonują, że zarówno kierowcy jak i kibice bardzo szybko przyzwyczają się do jego obecności. Istnieje również prawdopodobieństwo, że Halo w niedalekiej przyszłości zostanie zastąpione innym rozwiązaniem. Równolegle były prowadzone testy tarczy, czyli szyby umieszczonej na wprost głowy zawodnika. Proponowane rozwiązanie sprawdzał Sebastian Vettel w 2017 roku podczas treningów na Silverstone, lecz zaniechał dalszych jazd już po jednym okrążeniu przez zniekształcanie się obrazu oraz zawroty głowy. Mimo to identyczny system obecnie jest sprawdzany w IndyCar i FIA już zapowiedziała baczne przyglądanie się postępom w amerykańskiej serii.
Rękawice biometryczne
Embed from Getty Images
Inną nowinką mającą mieć przełożenie na bezpieczeństwo kierowców są rękawice biometryczne. Ich zadaniem będzie badanie pulsu zawodnika oraz ilości tlenu we krwi. Ma być to możliwe dzięki umieszczeniu w rękawicach sensorów o grubości trzech milimetrów, które w przyszłości mają również umożliwić kontrolowanie w czasie rzeczywistym temperatury ciała czy częstotliwości oddechów.
Nowy system był sprawdzany w praktyce podczas testów na Hungaroringu w sierpniu 2017 roku, gdzie do swojej dyspozycji otrzymali go kierowcy trzech czołowych ekip - Mercedesa, Ferrari oraz Red Bulla. Jak zdradził zastępca delegata do spraw medycznych FIA - Ian Roberts, rękawice biometryczne mają być szczególnie pomocne w sytuacjach, gdy kierowca miał poważny wypadek, a dostęp do niego jest utrudniony. Jako przykład podał incydent Carlosa Sainza z trzeciego treningu do Grand Prix Rosji 2015, gdy Hiszpan przebił się przez kilka warstw barier tecpro, a jego bolid został nimi nakryty.
Zmiany konstrukcyjne
W sezonie 2018 zmiany konstrukcyjne skupiły się wokół tylnego obszaru bolidu. Federacja po wcześniejszej aprobacie zespołów zdecydowała się na delegalizację „płetwy rekina”, czyli rozbudowanej pokrywy silnika, przynoszącej korzyści aerodynamiczne. Jej zadaniem było dokładne kierowanie strugi powietrza na tylne skrzydło, które w sezonie 2017 zostało znacznie obniżone.
Embed from Getty Images
Kolejne modyfikacje to usunięcie „T-winga” oraz „monkey seat”. Pierwsze rozwiązanie zadebiutowało w poprzednim sezonie i było skrzydłem umieszczonym na „płetwie rekina” lub tuż za nim. Z kolei „monkey seat” było elementem mającym generować dodatkowy docisk na tylnej osi. Rozwiązanie to było ulokowane tuż pod tylnym skrzydłem, a jego znaczenie wzrosło od sezonu 2014. Wówczas podjęto decyzję o centralnym umieszczeniu wydechu, co automatycznie pozwoliło korzystać z jego nadmuchu.
W zeszłym roku pojawiły się sugestie, iż producenci wykorzystują różne tryby pracy silnika do efektywniejszego wykorzystywania „monkey seat”, co jest niezgodne z przepisami. Aby uniknąć nowej wojny technologicznej, na wzór tej z 2011 roku związanej z dmuchanymi dyfuzorami, FIA doszła do porozumienia z zespołami i zdelegalizowano rozwiązanie, tym samym nie ingerując w skomplikowane mapowania silników.
Siedem mieszanek opon na suchą nawierzchnię
Sporej rewolucji dokonało również Pirelli, które przygotowało na nadchodzące zmagania aż siedem rodzajów ogumienia typu slick. W latach 2011-2015 włoski dostawca udostępniał kierowcom opony supermiękkie, miękkie, pośrednie oraz twarde. Z kolei w sezonie 2016, kiedy to poszerzono wybór mieszanek do trzech na weekend, Pirelli opracowało ogumienie ultramiękkie.
W tym roku gama producenta z Mediolanu została poszerzona o opony hipermiękkie oraz supertwarde. Pierwsza mieszanka ma mieć zastosowanie wyłącznie na ulicznych torach, gdzie zeszłoroczne produkty Pirelli wykazywały się szczególnie długą żywotnością. W przypadku supertwardego ogumienia jest duże prawdopodobieństwo, że w ogóle nie zostanie wykorzystane w trakcie sezonu 2018. Jak ujawnił Mario Isola, najtwardsza mieszanka jest traktowana jako ubezpieczenie, gdyby dane pozyskane w procesie symulacji nie pokryły się z rzeczywistością.
Supertwarde opony otrzymały kolor pomarańczowy, twarde lodowo-niebieski, pośrednie biały, miękkie żółty, supermiękkie czerwony, ultramiękkie fioletowy, natomiast hipermiękkie różowy. Jak zapewnia Pirelli, tegoroczna gama produktów będzie odznaczała się o jeden stopień niższym poziomem twardości względem sezonu 2017, dzięki czemu możemy oczekiwać najszybszych opon w historii Formuły 1.
Trzy jednostki napędowe na cały sezon
Formuła 1 zdecydowała się na kolejne ograniczenie liczby dostępnych podzespołów, które tworzą jednostkę napędową. W sezonie 2017 każdy kierowca mógł bezkarnie skorzystać z czterech układów, podczas gdy w tym roku możliwe będzie założenie tylko trzech.
Bez ryzyka otrzymania kary, ekipy będą mogły w całym sezonie zamontować do bolidów trzy silniki spalinowe (ICE), generatory energii cieplnej (MGU-H) oraz turbosprężarki (TC). Z kolei w przypadku generatorów energii kinetycznej (MGU-K), baterii (ES) oraz elektroniki sterującej (CE), zdecydowano się ograniczyć dostępną pulę do dwóch.
Wprowadzono również restrykcje dotyczące spalania oleju przez silniki. W sezonie 2017 zauważono, iż producenci wykorzystują go jako paliwo, co miało pozytywny wpływ na osiągi jednostki, a szczególnie w kwalifikacjach. W ubiegłym roku silniki zużywały 1,2 litra oleju na sto kilometrów, natomiast na ten sezon wprowadzono limit na poziomie 0,6 litra. W tym celu przedstawiciele ekip będą musieli informować sędziów o ilości kilogramów substancji smarującej w zbiorniku, tuż przed przystąpieniem bolidu do jazdy. Ponadto każdy zespół będzie zobowiązany do zadeklarowania przed wyścigiem jednego rodzaju oleju, a FIA będzie restrykcyjnie podchodzić do jego kontroli, w celu wykluczenia eksperymentalnych mieszanek, mogących ingerować w osiągi silnika spalinowego.
Kary
Przed nowym sezonem zrewolucjonizowano system kar za nadprogramowe wymiany elementów układu napędowego. W poprzednich latach bardzo często byliśmy świadkami, gdy zespoły decydowały się na założenie zupełnie nowej jednostki spoza dostępnej puli lub „napoczynały” kilka egzemplarzy jednego podzespołu. Dochodziło wówczas do kuriozalnych zdarzeń, gdy zawodnik teoretycznie otrzymywał karę cofnięcia o pięćdziesiąt miejsc, a w praktyce ruszał do wyścigu dwudziesty. Sytuację o tyle komplikował fakt, że w trakcie weekendu na taki ruch potrafiło zdecydować się kilku kierowców, co przy mało czytelnych przepisach dezinformowało kibiców, a także wprowadzało nieco chaosu na polach startowych. Od tego sezonu każdy kierowca, który skorzysta po raz pierwszy z trzech nowych elementów i tym samym otrzyma karę cofnięcia o ponad piętnaście pozycji na starcie, będzie automatycznie przesuwany na koniec stawki.
Embed from Getty Images
FIA dokonała również korekt w przepisach dotyczących procedur startowych. W sezonie 2017 miały miejsca sytuacje, gdy Sebastian Vettel przystąpił do Grand Prix Chin ustawiony na połowie swojego pola, natomiast Valtteri Bottas rozpoczął zmagania w Austrii zaledwie 0,2 sekundy po zgaszeniu czerwonych świateł. W obu przypadkach systemy zainstalowane w bolidach nie zaalarmowały sędziów o złym ustawieniu lub falstarcie, lecz w sezonie 2018 będą mieli oni prawo do nałożenia kary bez sugestii ze strony urządzeń.
Nowe kryteria przyznawania superlicencji dla „piątkowych kierowców”
FIA w 2016 roku wprowadziła zupełnie nowe zasady przyznawania superlicencji zawodnikom, którzy aspirują do startów w Formule 1. Wcześniej do debiutu w serii Grand Prix wystarczyło pokonanie minimum 300 kilometrów
Od dwóch lat obowiązuje jednak system punktów przyznawanych za sukcesy w juniorskich seriach i by móc zacząć marzyć o posadzie w Formule 1, każdy kierowca musi uzbierać minimum 40 „oczek” i mieć skończone 18 lat. Z kolei w przypadku zawodników, którzy byli zatrudniani do jazdy podczas piątkowych treningów, cały czas obowiązywały stare reguły dotyczące pokonania odpowiedniej ilości kilometrów.
Embed from Getty Images
Od tego sezonu próg będzie także obowiązywał „piątkowych kierowców”, który muszą mieć w swoim dorobku 25 punktów. FIA postanowiła jednak zostawić „uchylone drzwi” i umożliwić udział w treningach zawodnikom, którzy nie spełniają tego wymogu, a mają na swoim koncie minimum sześć startów w Formule 2. Jest to jednak wyjątek, z którego będzie można skorzystać tylko raz, w przypadku ponownego ubiegania się o superlicencję, kierowca będzie musiał mieć ukończony pełny sezon w F2. Gdyby nowe przepisy obowiązywały w sezonie 2017, wówczas z wyjątku skorzystałby Sean Galael współpracujący z Toro Rosso, natomiast jako jedyny do jazdy w sesjach treningowych byłby nieuprawniony Alfonso Celis z Force India.
Nowy rok, nowa ja!
Formuła 1 w styczniu ubiegłego roku zmieniła właścicieli. Spółka CVC Capitals zdecydowała się odsprzedać swoje udziały amerykańskiej grupie Liberty Media, którą jako władze serii reprezentują Chase Carey, Sean Bratches oraz Ross Brawn.
Embed from Getty Images
Chcąc zerwać z dotychczasowym wizerunkiem, Liberty postawiło na serię zmian oraz ofensywę w mediach społecznościowych. Pierwszą poważną decyzją było wprowadzenie nowego logo, którego prezentacja odbyła się podczas ceremonii na podium po Grand Prix Abu Zabi. Kolejną nowością jest zrezygnowanie z wieloletniej tradycji jaką są „grid girls”, które od sezonu 2018 zastąpią „grid kids”, czyli młodzi kierowcy startujący na poziomie kartingu w kraju organizatora wyścigu.
Najważniejszą zmianą jest jednak przesunięcie godziny rozpoczęcia wyścigów. Od 2018 roku wszystkie rundy w Europie, za wyjątkiem Grand Prix Francji i Wielkiej Brytanii, będą rozpoczynały się o 15:10. Celem Liberty Media jest zebranie większej liczby telewidzów, natomiast dziesięciominutowe opóźnienie ma pozwolić na emisję bloków reklamowych, bez rezygnowania z transmisji obrazu z pól startowych. Dotychczasowe godziny transmisji postanowiono zachować w Australii, Bahrajnie, Chinach, Kanadzie, Singapurze, Japonii, Meksyku oraz Abu Zabi. Z kolei 50 minut wcześniej rozpoczną się zmagania w Azerbejdżanie, Rosji i Stanach Zjednoczonych.
W kontekście transmisji Liberty Media zdecydowało się również na nowe grafiki informacyjne oraz zamontowanie do bolidów Formuły 1 dodatkowych kamer. Tegoroczne konstrukcje będą wyposażone w okrągłe urządzenia do rejestrowania obrazu w perspektywie 360 stopni. Władze Formuły 1 nakazały umieszczenie ich na monokoku między nosem a systemem Halo.
Powroty i pożegnania
Po raz drugi w historii sezon Formuły 1 będzie liczył dwadzieścia jeden Grand Prix. Tradycyjnie mistrzostwa zainauguruje wyścig w Australii, który został zaplanowany na 25 marca, natomiast finisz odbędzie się w Abu Zabi 25 listopada.
Embed from Getty Images
Po raz pierwszy od dziewięciu lat Królowa Sportów Motorowych uda się do Francji, lecz tym razem na tor Paul Ricard. W przeszłości Formuła 1 czternastokrotnie gościła na obiekcie ulokowanym w Le Castellet, a po raz ostatni w 1990 roku. Z kolei po rocznej przerwie do kalendarza wróci Grand Prix Niemiec na Hockenheim. Niewykluczone, że tym razem impreza u naszych zachodnich sąsiadów powróci na stałe, gdyż o ponowne włączenie do harmonogramu ma zabiegać Nurburgring, chcąc reaktywować porozumienie o naprzemiennym goszczeniu Formuły 1.
W porównaniu do sezonu 2017 doszło do kilku ważnych zmian. Pierwszą jest brak Grand Prix Malezji, które rozwiązało umowę na organizację wyścigu F1, przez coraz mniejsze zainteresowanie kibiców imprezą na torze Sepang. Kolejne roszady dotyczą imprez w Rosji oraz Azerbejdżanie. Runda w Soczi powróciła do jesiennego terminu w związku z Mundialem organizowanym w czerwcu, natomiast Baku będzie czwartym wyścigiem w sezonie, a nie jak dotychczas, ósmym.
Nadzieja na lepsze jutro
We wrześniu 2017 roku byliśmy świadkami jednej z najbardziej skomplikowanych operacji w historii, której zwieńczeniem było porozumienie między McLarenem i Renault oraz Toro Rosso z Hondą. Stajnia z Woking rozczarowana fatalnymi parametrami oraz jakością jednostki japońskiego producenta podczas trzyletniej współpracy, zdecydowała się na przedwczesne rozwiązanie umowy.
Po fiasku, jakim okazały się rozmowy z Mercedesem oraz Ferrari w sprawie dostaw układów napędowych, McLaren przystąpił do negocjacji z Renault. Francuski producent jako jedyny był otwarty na partnerstwo z ekipą, lecz wcześniej musiał zwolnić swoje zasoby. W ten sposób Red Bull zdał sobie sprawę, iż otworzyła się furtka na pozyskanie partnera na wyłączność. Osoby odpowiedzialne za program austriackiego koncernu w Formule 1 zdecydowały się porozumieć w sprawie zakończenia współpracy Toro Rosso z Renault, a następnie zapewniły one Hondzie dalszy byt w Formule 1, podpisując z nią trzyletni kontrakt.
Dzięki tej zmianie McLaren ma dużo większe perspektywy na powrót do czołówki w sezonie 2018, mimo, że w poprzednich latach pakiet Renault dosyć wyraźnie ustępował osiągami oraz niezawodnością Mercedesowi i Ferrari. Mimo to przy dobrym bolidzie jednostka francuskiego producenta była gwarancją solidnych wyników, o czym świadczy osiem zwycięstw z Red Bull Racing, w tym trzy w sezonie 2017.
Z kolei współpraca Toro Rosso z Hondą ma o wiele większe znaczenie dla seniorskiej ekipy. Red Bull, będący od dwunastu lat klientem Renault, ma mistrzowskie ambicje i jest wyraźnie rozczarowany otrzymywanym układem napędowym, który jego zdaniem jest jedynym ograniczeniem przed podjęciem równej walki z Mercedesem. W sytuacji, gdyby Honda poczyniła wyraźny krok naprzód i pojawiły się perspektywy na opracowanie jednego z najlepszych pakietów, wówczas byłoby możliwe pozyskanie kolejnego klienta od 2019 roku w postaci Red Bull Racing. Ekipa tym samym mogłaby dysponować wyłącznym dostawcą, co do niedawna wydawało się możliwe dopiero od sezonu 2021, kiedy do F1 planuje wejść Aston Martin.
Kto na tym lepiej wyjdzie? Niewykluczone, że odpowiedź na to pytanie poznamy już w najbliższych dniach.
Młodzi, gniewni i... Wielki powrót
Tegoroczna stawka Formuły 1 będzie liczyła dwóch debiutantów - Charles'a Leclerca oraz Siergieja Sirotkina. Leclerc, który jest zeszłorocznym mistrzem Formuły 2, dołączył do ekipy Sauber na zasadzie wypożyczenia z Ferrari. Monakijczyk jest jednym z najbardziej wyczekiwanych zawodników młodego pokolenia, ze względu na swoje zdumiewające osiągi oraz liczne sukcesy w juniorskich seriach. Zawodnik dysponuje w swoim dorobku również tytułem z 2016 roku w GP3 Series, wicemistrzostwem w Formule Renault 2.0 ALPS w sezonie 2014, a także drugim miejscem w Grand Prix Makau 2015. Równie udana była przygoda Leclerca z gokartami, gdzie wygrywał praktycznie w każdej kategorii, do której przystąpił. Jego pogromcą okazał się być dopiero niejaki Max Verstappen, który w 2013 roku pokonał juniora Ferrari w Kartingowych Mistrzostwach Świata.
Sirotkin z kolei w sezonie 2018 dołączył do Williamsa, zastępując odchodzącego z Formuły 1 Felipe Massę. Dla Rosjanina było to drugie podejście do posady w Królowej Sportów Motorowych i tym razem okazało się ono udane. Poprzednio Siergiej walczył o miejsce w Sauberze na sezon 2014 i w pewnym momencie było bardzo prawdopodobne, iż mając osiemnaście lat zostanie najmłodszym kierowcą w historii F1. Mimo to jego szyki pokrzyżował Red Bull angażując do Toro Rosso rodaka - Daniiła Kwiata. W ten sposób sponsorzy stojący za Sirotkinem wycofali swoje wsparcie, a Rosjanin musiał zadowolić się tylko posadą trzeciego kierowcy. W sezonach 2016-2017 zawodnik powrócił do swojej funkcji w barwach Renault, natomiast w listopadzie dosyć niespodziewanie dołączył do Williamsa podczas testów Pirelli. Jak się z czasem okazało, był to jeden z pierwszych kroków do wywalczenia posady na kolejne mistrzostwa, co ostatecznie stało się faktem 16 stycznia. Sirotkin tym samym utworzy z Lancem Strollem najmłodszy skład kierowców w Formule 1, a z pewnością jeden z najmniej doświadczonych.
Nie można przejść obojętnie obok innej decyzji Williamsa, dotyczącej zatrudnienia Roberta Kubicy w roli kierowcy rezerwowego. Polak w ubiegłym roku podjął się walki o powrót do startów w Formule 1, początkowo w barwach Renault, a później Williamsa. Ostatecznie plan musi poczekać na swoją realizację jeszcze co najmniej kilka miesięcy, a w tym czasie Kubica będzie miał parę szans na poprowadzenie FW41. Stajnia z Grove zamierza przekazać 33-latkowi swój bolid podczas testów przed i w trakcie sezonu oraz w treningach do Grand Prix Hiszpanii, Austrii oraz Abu Zabi. Trzymajmy kciuki, by była to ostatnia stacja przed czymś naprawdę wielkim...
System Halo
Bez dwóch zdań największą zmianą względem lat poprzednich jest wprowadzenie nowego systemu bezpieczeństwa - Halo (z j. angielskiego aureola). Rozwiązanie mające konstrukcję pałąku powstało z inicjatywy Mercedesa i jego pierwsze testy przeprowadzone przez FIA odbyły się w 2012 roku. Federacja po serii wypadków, w których kierowcy doznali śmiertelnych obrażeń głowy, jak Henry Surtees w Formule 2 w 2009 roku czy Justin Wilson w IndyCar, rozpoczęła intensywne prace nad nowymi środkami bezpieczeństwa. Zgodnie z założeniami, opracowane rozwiązanie ma odbijać wszelkie obiekty zmierzające w kierunku kokpitu, jak oderwane elementy bolidu czy opony.
System Halo zadebiutował na torze wyścigowym podczas przedsezonowych testów w Barcelonie w 2016 roku, gdzie na pojedynczych okrążeniach z rozwiązania korzystali kierowcy Ferrari. Od tamtej pory Halo było rozwijane podczas kolejnych sesji, a także w piątkowych treningach. Z kolei sama konstrukcja cały czas ewoluowała i jedną z ostatecznych wersji mogliśmy ujrzeć podczas testów na Hungaroringu w 2017 roku, gdy do bolidu Mercedesa prowadzonego przez George'a Russella zamontowano pałąk ze znacznie wyszczuplonym słupkiem.
Finalna decyzja o obowiązkowym korzystaniu z systemu Halo zapadła 19 lipca 2017 roku, mimo wyraźnego sprzeciwu ze strony kierowców oraz zespołów. Główne argumenty dotyczyły kwestii estetycznych, ponieważ bez wątpienia Halo wpływa na wygląd bolidów i zamyka pewnien bardzo długi rozdział w historii Formuły 1. Inne uwagi, czysto techniczne, odnosiły się do pola widzenia zawodników z perspektywy kokpitu, ze względu na obecność przedniego słupka oraz obręczy. Zdaniem niektórych, Halo może zasłaniać światła na polach startowych, natomiast na dystansie wyścigu będzie wpływać na koncentrację zawodników.
Wdrożenie nowego systemu bezpieczeństwa pociągnęło za sobą szereg istotnych zmian. Pierwszą z nich jest podniesienie minimalnej masy bolidu o sześć kilogramów (z 722 do 728 kg), choć pojawiają się głosy, iż ustanowiony limit jest zbyt niski. Według spekulacji, masa finalnej wersji Halo wykonanej z tytanu wraz ze zmianami konstrukcyjnymi w monokoku, może liczyć nawet czternaście kilogramów. To z kolei będzie na niekorzyść wysokich zawodników, którzy mogą mieć problemy z odpowiednim zbalansowaniem bolidu. Ponadto zaostrzono obowiązkowe próby zderzeniowe FIA i od tego roku pojawił się test statyczny, polegający na wystrzeleniu opony w stronę kokpitu z zamontowanym Halo. W przypadku pozostania podwozia oraz mocowań systemu w stanie nienaruszonym, bolid spełnia jeden z wymogów do uzyskania homologacji. Kierowcy natomiast podczas próby opuszczania kokpitu na czas, będą mieli teraz na to siedem sekund, a nie jak dotychczas pięć.
W jakich barwach rysuje się przyszłość Formuły 1 z systemem Halo? Zdaniem Nico Hulkenberga, pałąk może nie doczekać ostatniego wyścigu sezonu i po prostu zostanie porzucony, a zwolennicy nowego systemu bezpieczeństwa przekonują, że zarówno kierowcy jak i kibice bardzo szybko przyzwyczają się do jego obecności. Istnieje również prawdopodobieństwo, że Halo w niedalekiej przyszłości zostanie zastąpione innym rozwiązaniem. Równolegle były prowadzone testy tarczy, czyli szyby umieszczonej na wprost głowy zawodnika. Proponowane rozwiązanie sprawdzał Sebastian Vettel w 2017 roku podczas treningów na Silverstone, lecz zaniechał dalszych jazd już po jednym okrążeniu przez zniekształcanie się obrazu oraz zawroty głowy. Mimo to identyczny system obecnie jest sprawdzany w IndyCar i FIA już zapowiedziała baczne przyglądanie się postępom w amerykańskiej serii.
Rękawice biometryczne
Embed from Getty Images
Inną nowinką mającą mieć przełożenie na bezpieczeństwo kierowców są rękawice biometryczne. Ich zadaniem będzie badanie pulsu zawodnika oraz ilości tlenu we krwi. Ma być to możliwe dzięki umieszczeniu w rękawicach sensorów o grubości trzech milimetrów, które w przyszłości mają również umożliwić kontrolowanie w czasie rzeczywistym temperatury ciała czy częstotliwości oddechów.
Nowy system był sprawdzany w praktyce podczas testów na Hungaroringu w sierpniu 2017 roku, gdzie do swojej dyspozycji otrzymali go kierowcy trzech czołowych ekip - Mercedesa, Ferrari oraz Red Bulla. Jak zdradził zastępca delegata do spraw medycznych FIA - Ian Roberts, rękawice biometryczne mają być szczególnie pomocne w sytuacjach, gdy kierowca miał poważny wypadek, a dostęp do niego jest utrudniony. Jako przykład podał incydent Carlosa Sainza z trzeciego treningu do Grand Prix Rosji 2015, gdy Hiszpan przebił się przez kilka warstw barier tecpro, a jego bolid został nimi nakryty.
Zmiany konstrukcyjne
W sezonie 2018 zmiany konstrukcyjne skupiły się wokół tylnego obszaru bolidu. Federacja po wcześniejszej aprobacie zespołów zdecydowała się na delegalizację „płetwy rekina”, czyli rozbudowanej pokrywy silnika, przynoszącej korzyści aerodynamiczne. Jej zadaniem było dokładne kierowanie strugi powietrza na tylne skrzydło, które w sezonie 2017 zostało znacznie obniżone.
Embed from Getty Images
Kolejne modyfikacje to usunięcie „T-winga” oraz „monkey seat”. Pierwsze rozwiązanie zadebiutowało w poprzednim sezonie i było skrzydłem umieszczonym na „płetwie rekina” lub tuż za nim. Z kolei „monkey seat” było elementem mającym generować dodatkowy docisk na tylnej osi. Rozwiązanie to było ulokowane tuż pod tylnym skrzydłem, a jego znaczenie wzrosło od sezonu 2014. Wówczas podjęto decyzję o centralnym umieszczeniu wydechu, co automatycznie pozwoliło korzystać z jego nadmuchu.
W zeszłym roku pojawiły się sugestie, iż producenci wykorzystują różne tryby pracy silnika do efektywniejszego wykorzystywania „monkey seat”, co jest niezgodne z przepisami. Aby uniknąć nowej wojny technologicznej, na wzór tej z 2011 roku związanej z dmuchanymi dyfuzorami, FIA doszła do porozumienia z zespołami i zdelegalizowano rozwiązanie, tym samym nie ingerując w skomplikowane mapowania silników.
Siedem mieszanek opon na suchą nawierzchnię
Sporej rewolucji dokonało również Pirelli, które przygotowało na nadchodzące zmagania aż siedem rodzajów ogumienia typu slick. W latach 2011-2015 włoski dostawca udostępniał kierowcom opony supermiękkie, miękkie, pośrednie oraz twarde. Z kolei w sezonie 2016, kiedy to poszerzono wybór mieszanek do trzech na weekend, Pirelli opracowało ogumienie ultramiękkie.
W tym roku gama producenta z Mediolanu została poszerzona o opony hipermiękkie oraz supertwarde. Pierwsza mieszanka ma mieć zastosowanie wyłącznie na ulicznych torach, gdzie zeszłoroczne produkty Pirelli wykazywały się szczególnie długą żywotnością. W przypadku supertwardego ogumienia jest duże prawdopodobieństwo, że w ogóle nie zostanie wykorzystane w trakcie sezonu 2018. Jak ujawnił Mario Isola, najtwardsza mieszanka jest traktowana jako ubezpieczenie, gdyby dane pozyskane w procesie symulacji nie pokryły się z rzeczywistością.
Supertwarde opony otrzymały kolor pomarańczowy, twarde lodowo-niebieski, pośrednie biały, miękkie żółty, supermiękkie czerwony, ultramiękkie fioletowy, natomiast hipermiękkie różowy. Jak zapewnia Pirelli, tegoroczna gama produktów będzie odznaczała się o jeden stopień niższym poziomem twardości względem sezonu 2017, dzięki czemu możemy oczekiwać najszybszych opon w historii Formuły 1.
Trzy jednostki napędowe na cały sezon
Formuła 1 zdecydowała się na kolejne ograniczenie liczby dostępnych podzespołów, które tworzą jednostkę napędową. W sezonie 2017 każdy kierowca mógł bezkarnie skorzystać z czterech układów, podczas gdy w tym roku możliwe będzie założenie tylko trzech.
Bez ryzyka otrzymania kary, ekipy będą mogły w całym sezonie zamontować do bolidów trzy silniki spalinowe (ICE), generatory energii cieplnej (MGU-H) oraz turbosprężarki (TC). Z kolei w przypadku generatorów energii kinetycznej (MGU-K), baterii (ES) oraz elektroniki sterującej (CE), zdecydowano się ograniczyć dostępną pulę do dwóch.
Wprowadzono również restrykcje dotyczące spalania oleju przez silniki. W sezonie 2017 zauważono, iż producenci wykorzystują go jako paliwo, co miało pozytywny wpływ na osiągi jednostki, a szczególnie w kwalifikacjach. W ubiegłym roku silniki zużywały 1,2 litra oleju na sto kilometrów, natomiast na ten sezon wprowadzono limit na poziomie 0,6 litra. W tym celu przedstawiciele ekip będą musieli informować sędziów o ilości kilogramów substancji smarującej w zbiorniku, tuż przed przystąpieniem bolidu do jazdy. Ponadto każdy zespół będzie zobowiązany do zadeklarowania przed wyścigiem jednego rodzaju oleju, a FIA będzie restrykcyjnie podchodzić do jego kontroli, w celu wykluczenia eksperymentalnych mieszanek, mogących ingerować w osiągi silnika spalinowego.
Kary
Przed nowym sezonem zrewolucjonizowano system kar za nadprogramowe wymiany elementów układu napędowego. W poprzednich latach bardzo często byliśmy świadkami, gdy zespoły decydowały się na założenie zupełnie nowej jednostki spoza dostępnej puli lub „napoczynały” kilka egzemplarzy jednego podzespołu. Dochodziło wówczas do kuriozalnych zdarzeń, gdy zawodnik teoretycznie otrzymywał karę cofnięcia o pięćdziesiąt miejsc, a w praktyce ruszał do wyścigu dwudziesty. Sytuację o tyle komplikował fakt, że w trakcie weekendu na taki ruch potrafiło zdecydować się kilku kierowców, co przy mało czytelnych przepisach dezinformowało kibiców, a także wprowadzało nieco chaosu na polach startowych. Od tego sezonu każdy kierowca, który skorzysta po raz pierwszy z trzech nowych elementów i tym samym otrzyma karę cofnięcia o ponad piętnaście pozycji na starcie, będzie automatycznie przesuwany na koniec stawki.
Embed from Getty Images
FIA dokonała również korekt w przepisach dotyczących procedur startowych. W sezonie 2017 miały miejsca sytuacje, gdy Sebastian Vettel przystąpił do Grand Prix Chin ustawiony na połowie swojego pola, natomiast Valtteri Bottas rozpoczął zmagania w Austrii zaledwie 0,2 sekundy po zgaszeniu czerwonych świateł. W obu przypadkach systemy zainstalowane w bolidach nie zaalarmowały sędziów o złym ustawieniu lub falstarcie, lecz w sezonie 2018 będą mieli oni prawo do nałożenia kary bez sugestii ze strony urządzeń.
Nowe kryteria przyznawania superlicencji dla „piątkowych kierowców”
FIA w 2016 roku wprowadziła zupełnie nowe zasady przyznawania superlicencji zawodnikom, którzy aspirują do startów w Formule 1. Wcześniej do debiutu w serii Grand Prix wystarczyło pokonanie minimum 300 kilometrów
reprezentatywnym bolidem F1, dzięki czemu 17-letni Max Verstappen mógł zostać kierowcą Toro Rosso w sezonie 2015.
Od dwóch lat obowiązuje jednak system punktów przyznawanych za sukcesy w juniorskich seriach i by móc zacząć marzyć o posadzie w Formule 1, każdy kierowca musi uzbierać minimum 40 „oczek” i mieć skończone 18 lat. Z kolei w przypadku zawodników, którzy byli zatrudniani do jazdy podczas piątkowych treningów, cały czas obowiązywały stare reguły dotyczące pokonania odpowiedniej ilości kilometrów.
Embed from Getty Images
Od tego sezonu próg będzie także obowiązywał „piątkowych kierowców”, który muszą mieć w swoim dorobku 25 punktów. FIA postanowiła jednak zostawić „uchylone drzwi” i umożliwić udział w treningach zawodnikom, którzy nie spełniają tego wymogu, a mają na swoim koncie minimum sześć startów w Formule 2. Jest to jednak wyjątek, z którego będzie można skorzystać tylko raz, w przypadku ponownego ubiegania się o superlicencję, kierowca będzie musiał mieć ukończony pełny sezon w F2. Gdyby nowe przepisy obowiązywały w sezonie 2017, wówczas z wyjątku skorzystałby Sean Galael współpracujący z Toro Rosso, natomiast jako jedyny do jazdy w sesjach treningowych byłby nieuprawniony Alfonso Celis z Force India.
Nowy rok, nowa ja!
Formuła 1 w styczniu ubiegłego roku zmieniła właścicieli. Spółka CVC Capitals zdecydowała się odsprzedać swoje udziały amerykańskiej grupie Liberty Media, którą jako władze serii reprezentują Chase Carey, Sean Bratches oraz Ross Brawn.
Embed from Getty Images
Chcąc zerwać z dotychczasowym wizerunkiem, Liberty postawiło na serię zmian oraz ofensywę w mediach społecznościowych. Pierwszą poważną decyzją było wprowadzenie nowego logo, którego prezentacja odbyła się podczas ceremonii na podium po Grand Prix Abu Zabi. Kolejną nowością jest zrezygnowanie z wieloletniej tradycji jaką są „grid girls”, które od sezonu 2018 zastąpią „grid kids”, czyli młodzi kierowcy startujący na poziomie kartingu w kraju organizatora wyścigu.
Najważniejszą zmianą jest jednak przesunięcie godziny rozpoczęcia wyścigów. Od 2018 roku wszystkie rundy w Europie, za wyjątkiem Grand Prix Francji i Wielkiej Brytanii, będą rozpoczynały się o 15:10. Celem Liberty Media jest zebranie większej liczby telewidzów, natomiast dziesięciominutowe opóźnienie ma pozwolić na emisję bloków reklamowych, bez rezygnowania z transmisji obrazu z pól startowych. Dotychczasowe godziny transmisji postanowiono zachować w Australii, Bahrajnie, Chinach, Kanadzie, Singapurze, Japonii, Meksyku oraz Abu Zabi. Z kolei 50 minut wcześniej rozpoczną się zmagania w Azerbejdżanie, Rosji i Stanach Zjednoczonych.
W kontekście transmisji Liberty Media zdecydowało się również na nowe grafiki informacyjne oraz zamontowanie do bolidów Formuły 1 dodatkowych kamer. Tegoroczne konstrukcje będą wyposażone w okrągłe urządzenia do rejestrowania obrazu w perspektywie 360 stopni. Władze Formuły 1 nakazały umieszczenie ich na monokoku między nosem a systemem Halo.
Powroty i pożegnania
Po raz drugi w historii sezon Formuły 1 będzie liczył dwadzieścia jeden Grand Prix. Tradycyjnie mistrzostwa zainauguruje wyścig w Australii, który został zaplanowany na 25 marca, natomiast finisz odbędzie się w Abu Zabi 25 listopada.
Embed from Getty Images
Po raz pierwszy od dziewięciu lat Królowa Sportów Motorowych uda się do Francji, lecz tym razem na tor Paul Ricard. W przeszłości Formuła 1 czternastokrotnie gościła na obiekcie ulokowanym w Le Castellet, a po raz ostatni w 1990 roku. Z kolei po rocznej przerwie do kalendarza wróci Grand Prix Niemiec na Hockenheim. Niewykluczone, że tym razem impreza u naszych zachodnich sąsiadów powróci na stałe, gdyż o ponowne włączenie do harmonogramu ma zabiegać Nurburgring, chcąc reaktywować porozumienie o naprzemiennym goszczeniu Formuły 1.
W porównaniu do sezonu 2017 doszło do kilku ważnych zmian. Pierwszą jest brak Grand Prix Malezji, które rozwiązało umowę na organizację wyścigu F1, przez coraz mniejsze zainteresowanie kibiców imprezą na torze Sepang. Kolejne roszady dotyczą imprez w Rosji oraz Azerbejdżanie. Runda w Soczi powróciła do jesiennego terminu w związku z Mundialem organizowanym w czerwcu, natomiast Baku będzie czwartym wyścigiem w sezonie, a nie jak dotychczas, ósmym.
Pełny kalendarz Formuły 1 na sezon 2018
Nadzieja na lepsze jutro
We wrześniu 2017 roku byliśmy świadkami jednej z najbardziej skomplikowanych operacji w historii, której zwieńczeniem było porozumienie między McLarenem i Renault oraz Toro Rosso z Hondą. Stajnia z Woking rozczarowana fatalnymi parametrami oraz jakością jednostki japońskiego producenta podczas trzyletniej współpracy, zdecydowała się na przedwczesne rozwiązanie umowy.
Po fiasku, jakim okazały się rozmowy z Mercedesem oraz Ferrari w sprawie dostaw układów napędowych, McLaren przystąpił do negocjacji z Renault. Francuski producent jako jedyny był otwarty na partnerstwo z ekipą, lecz wcześniej musiał zwolnić swoje zasoby. W ten sposób Red Bull zdał sobie sprawę, iż otworzyła się furtka na pozyskanie partnera na wyłączność. Osoby odpowiedzialne za program austriackiego koncernu w Formule 1 zdecydowały się porozumieć w sprawie zakończenia współpracy Toro Rosso z Renault, a następnie zapewniły one Hondzie dalszy byt w Formule 1, podpisując z nią trzyletni kontrakt.
Dzięki tej zmianie McLaren ma dużo większe perspektywy na powrót do czołówki w sezonie 2018, mimo, że w poprzednich latach pakiet Renault dosyć wyraźnie ustępował osiągami oraz niezawodnością Mercedesowi i Ferrari. Mimo to przy dobrym bolidzie jednostka francuskiego producenta była gwarancją solidnych wyników, o czym świadczy osiem zwycięstw z Red Bull Racing, w tym trzy w sezonie 2017.
Z kolei współpraca Toro Rosso z Hondą ma o wiele większe znaczenie dla seniorskiej ekipy. Red Bull, będący od dwunastu lat klientem Renault, ma mistrzowskie ambicje i jest wyraźnie rozczarowany otrzymywanym układem napędowym, który jego zdaniem jest jedynym ograniczeniem przed podjęciem równej walki z Mercedesem. W sytuacji, gdyby Honda poczyniła wyraźny krok naprzód i pojawiły się perspektywy na opracowanie jednego z najlepszych pakietów, wówczas byłoby możliwe pozyskanie kolejnego klienta od 2019 roku w postaci Red Bull Racing. Ekipa tym samym mogłaby dysponować wyłącznym dostawcą, co do niedawna wydawało się możliwe dopiero od sezonu 2021, kiedy do F1 planuje wejść Aston Martin.
Kto na tym lepiej wyjdzie? Niewykluczone, że odpowiedź na to pytanie poznamy już w najbliższych dniach.
Młodzi, gniewni i... Wielki powrót
Tegoroczna stawka Formuły 1 będzie liczyła dwóch debiutantów - Charles'a Leclerca oraz Siergieja Sirotkina. Leclerc, który jest zeszłorocznym mistrzem Formuły 2, dołączył do ekipy Sauber na zasadzie wypożyczenia z Ferrari. Monakijczyk jest jednym z najbardziej wyczekiwanych zawodników młodego pokolenia, ze względu na swoje zdumiewające osiągi oraz liczne sukcesy w juniorskich seriach. Zawodnik dysponuje w swoim dorobku również tytułem z 2016 roku w GP3 Series, wicemistrzostwem w Formule Renault 2.0 ALPS w sezonie 2014, a także drugim miejscem w Grand Prix Makau 2015. Równie udana była przygoda Leclerca z gokartami, gdzie wygrywał praktycznie w każdej kategorii, do której przystąpił. Jego pogromcą okazał się być dopiero niejaki Max Verstappen, który w 2013 roku pokonał juniora Ferrari w Kartingowych Mistrzostwach Świata.
Sirotkin z kolei w sezonie 2018 dołączył do Williamsa, zastępując odchodzącego z Formuły 1 Felipe Massę. Dla Rosjanina było to drugie podejście do posady w Królowej Sportów Motorowych i tym razem okazało się ono udane. Poprzednio Siergiej walczył o miejsce w Sauberze na sezon 2014 i w pewnym momencie było bardzo prawdopodobne, iż mając osiemnaście lat zostanie najmłodszym kierowcą w historii F1. Mimo to jego szyki pokrzyżował Red Bull angażując do Toro Rosso rodaka - Daniiła Kwiata. W ten sposób sponsorzy stojący za Sirotkinem wycofali swoje wsparcie, a Rosjanin musiał zadowolić się tylko posadą trzeciego kierowcy. W sezonach 2016-2017 zawodnik powrócił do swojej funkcji w barwach Renault, natomiast w listopadzie dosyć niespodziewanie dołączył do Williamsa podczas testów Pirelli. Jak się z czasem okazało, był to jeden z pierwszych kroków do wywalczenia posady na kolejne mistrzostwa, co ostatecznie stało się faktem 16 stycznia. Sirotkin tym samym utworzy z Lancem Strollem najmłodszy skład kierowców w Formule 1, a z pewnością jeden z najmniej doświadczonych.
Nie można przejść obojętnie obok innej decyzji Williamsa, dotyczącej zatrudnienia Roberta Kubicy w roli kierowcy rezerwowego. Polak w ubiegłym roku podjął się walki o powrót do startów w Formule 1, początkowo w barwach Renault, a później Williamsa. Ostatecznie plan musi poczekać na swoją realizację jeszcze co najmniej kilka miesięcy, a w tym czasie Kubica będzie miał parę szans na poprowadzenie FW41. Stajnia z Grove zamierza przekazać 33-latkowi swój bolid podczas testów przed i w trakcie sezonu oraz w treningach do Grand Prix Hiszpanii, Austrii oraz Abu Zabi. Trzymajmy kciuki, by była to ostatnia stacja przed czymś naprawdę wielkim...
KOMENTARZE