Zawieszenie FRIC - o co tyle krzyku?
Wyjaśniamy zasadę działania systemu FRIC
24.07.1421:29
Paweł Zając 22207wyświetlenia
Tradycji stało się zadość i GP Niemiec prawie co roku związane jest ze znaczącymi zmianami technicznymi w Formule 1. Rok temu przed wyścigiem na Nurburgringu zmieniono konstrukcję opon, w sezonie 2011 mieliśmy aferę dyfuzorową, a pewnie jeszcze kilka przypadków by się znalazło. Teraz FIA zdecydowała się na zakazanie stosowania zawieszenia typu FRIC. Pytanie zatem co to dokładnie jest?
Front-and-Rear Interconnected Suspension (czyli w skrócie FRIC) w wolnym tłumaczeniu można określić jako system łączący przednie i tylne zawieszenie. Pierwsze próby z tym rozwiązaniem pojawiały się już w latach '70, jednak tamte systemy opierały się na kablach, podczas gdy obecnie stosowane rozwiązania są hydrauliczne. FRIC nie jest więc nowy, a obecnie stosowany był przez wszystkie zespoły. W rozmowie z dziennikarzami przed GP Niemiec Lewis Hamilton zdradził nawet, że McLaren MP4-23, który doprowadził go do tytułu w sezonie 2008 również był w niego wyposażony.
Fot: Ferrari
Głównym zadaniem systemu FRIC jest utrzymywanie podłogi bolidu ma możliwe stałym poziomie, co przynosi korzyści aerodynamiczne. W pewnym sensie symuluje to prace aktywnego zawieszenia, które zostało zakazane w F1 po sezonie 1993, ale najważniejsze zalety obecnych systemów uwydatniają się przede wszystkim podczas hamowania.
Podczas wytracania prędkości następuje transfer masy, który sprawia, że przód bolidu się obniża, a tył idzie do góry. To pociąga za sobą zmiany również w aerodynamice, gdyż w tym momencie zwiększa się docisk z przodu i maleje z tyłu. Dodając do tego zmienne obciążenie przednich i tylnych opon otrzymamy sporą niestabilność w trakcie hamowania i wejścia w zakręt.
FRIC pozwala natomiast przenieść obciążenie z przedniego zawieszenia na tylne, dzięki czemu podłoga nie podnosi się do góry, lub robi to w mniejszym stopniu. Aerodynamika bolidu utrzymuje się więc na stałym poziomie dzięki czemu jest więcej docisku oraz ogólnej przyczepności samochodu. Jeśli system jest wystarczająco zaawansowany, to może on łączyć także poszczególne koła samochodu (np. lewe przednie z prawym tylnym) - zespoły dzięki temu mogą korzystać z bardziej miękkich ustawień zawieszenia bez zwiększania przechyłów bocznych, a kierowcy są w stanie bardziej atakować tarki.
Oczywiście ciężko jest dokładnie opisać system, gdyż rozwiązania poszczególnych zespołów mogą się od siebie różnić, jednak ogólnie w jego skład wchodzą cztery siłowniki (po jednym na każde koło auta, które umieszczone są w punktach oznaczonych numerami 1 i 2). Za pomocą przewodów hydraulicznych są one połączone z głównym akumulatorem/zbiornikiem (nr 3), który pełni rolę "mózgu" całego systemu. Dodatkowo, obok niego jest umieszczony kolektor sterujący (nr 4).
Grafika: Piotr Słota
GP Niemiec pokazało nam, że bolidy bez systemu trudniej się prowadzą, przez co kierowcom przydarza się więcej błędów i wycieczek poza tor. Z jednej strony kwestia będzie nasilać się przy większej ilości zakrętów, jednak zawodnicy na pewno będą coraz lepiej przyzwyczajać się do nowej charakterystyki bolidu. Nico Rosberg przed GP Węgier stwierdził, że brak systemu nie ma szczególnie dużego wpływu na prowadzenie się Mercedesa W05, choć obniży on prędkości w zakrętach, gdyż wraz z podniesieniem samochodu do góry spadnie odrobinę docisk aerodynamiczny.
Póki co największym wygranym na tej zmianie wydaje się Sauber, jednak analizy po wyścigu na Hockenheim wskazują, że praktycznie każdy zespół odzyskał choć odrobinę dystansu do Mercedesa. Dokładniejszą odpowiedź powinny dać nam kolejne tory z bardziej zróżnicowanymi zakrętami, ale póki co wygląda na to, że zmiana jest bardzo na plus - stawka jest bardziej zbita, a zawodnikom trudniej się jeździ, więc powinno być więcej akcji.
Front-and-Rear Interconnected Suspension (czyli w skrócie FRIC) w wolnym tłumaczeniu można określić jako system łączący przednie i tylne zawieszenie. Pierwsze próby z tym rozwiązaniem pojawiały się już w latach '70, jednak tamte systemy opierały się na kablach, podczas gdy obecnie stosowane rozwiązania są hydrauliczne. FRIC nie jest więc nowy, a obecnie stosowany był przez wszystkie zespoły. W rozmowie z dziennikarzami przed GP Niemiec Lewis Hamilton zdradził nawet, że McLaren MP4-23, który doprowadził go do tytułu w sezonie 2008 również był w niego wyposażony.
Fot: Ferrari
Jak to działa?
Głównym zadaniem systemu FRIC jest utrzymywanie podłogi bolidu ma możliwe stałym poziomie, co przynosi korzyści aerodynamiczne. W pewnym sensie symuluje to prace aktywnego zawieszenia, które zostało zakazane w F1 po sezonie 1993, ale najważniejsze zalety obecnych systemów uwydatniają się przede wszystkim podczas hamowania.
Podczas wytracania prędkości następuje transfer masy, który sprawia, że przód bolidu się obniża, a tył idzie do góry. To pociąga za sobą zmiany również w aerodynamice, gdyż w tym momencie zwiększa się docisk z przodu i maleje z tyłu. Dodając do tego zmienne obciążenie przednich i tylnych opon otrzymamy sporą niestabilność w trakcie hamowania i wejścia w zakręt.
FRIC pozwala natomiast przenieść obciążenie z przedniego zawieszenia na tylne, dzięki czemu podłoga nie podnosi się do góry, lub robi to w mniejszym stopniu. Aerodynamika bolidu utrzymuje się więc na stałym poziomie dzięki czemu jest więcej docisku oraz ogólnej przyczepności samochodu. Jeśli system jest wystarczająco zaawansowany, to może on łączyć także poszczególne koła samochodu (np. lewe przednie z prawym tylnym) - zespoły dzięki temu mogą korzystać z bardziej miękkich ustawień zawieszenia bez zwiększania przechyłów bocznych, a kierowcy są w stanie bardziej atakować tarki.
Oczywiście ciężko jest dokładnie opisać system, gdyż rozwiązania poszczególnych zespołów mogą się od siebie różnić, jednak ogólnie w jego skład wchodzą cztery siłowniki (po jednym na każde koło auta, które umieszczone są w punktach oznaczonych numerami 1 i 2). Za pomocą przewodów hydraulicznych są one połączone z głównym akumulatorem/zbiornikiem (nr 3), który pełni rolę "mózgu" całego systemu. Dodatkowo, obok niego jest umieszczony kolektor sterujący (nr 4).
Grafika: Piotr Słota
Jak będzie wyglądało życie bez FRIC?
GP Niemiec pokazało nam, że bolidy bez systemu trudniej się prowadzą, przez co kierowcom przydarza się więcej błędów i wycieczek poza tor. Z jednej strony kwestia będzie nasilać się przy większej ilości zakrętów, jednak zawodnicy na pewno będą coraz lepiej przyzwyczajać się do nowej charakterystyki bolidu. Nico Rosberg przed GP Węgier stwierdził, że brak systemu nie ma szczególnie dużego wpływu na prowadzenie się Mercedesa W05, choć obniży on prędkości w zakrętach, gdyż wraz z podniesieniem samochodu do góry spadnie odrobinę docisk aerodynamiczny.
Póki co największym wygranym na tej zmianie wydaje się Sauber, jednak analizy po wyścigu na Hockenheim wskazują, że praktycznie każdy zespół odzyskał choć odrobinę dystansu do Mercedesa. Dokładniejszą odpowiedź powinny dać nam kolejne tory z bardziej zróżnicowanymi zakrętami, ale póki co wygląda na to, że zmiana jest bardzo na plus - stawka jest bardziej zbita, a zawodnikom trudniej się jeździ, więc powinno być więcej akcji.
KOMENTARZE