Grand Prix USA - analiza techniczna
Zmiany w bolidach przygotowane przez zespoły na wyścig na torze Indianapolis
11.07.0612:07
Marek Roczniak 920wyświetlenia
Ferrari 248 F1 - dyfuzor
Renault R26 - tylne skrzydło
McLaren MP4-21 - tylne skrzydło
Honda RA106 - dwie konfiguracje przedniego skrzydła
Toyota TF106B - przednie skrzydło
BMW Sauber F1.06 - czujnik tylnych opon
Źródło: Formula1.com
 Na wyścig w Indianapolis boczne ścianki dyfuzora zostały całkowicie przeprojektowane. Poprzednie miały profil ostrza noża przy podstawie sekcji centralnej. Nowe ściany mają małe zakrzywione do góry krawędzie. Dyfuzor nie "biegnie" już równolegle do podłoża na całej swojej długości, lecz zagina się ku górze redukując tym samym wpływ strumienia powietrza na boki głównego tunelu. To zwiększa siłę wysysania powietrza, poprawiając stabilność tyłu. |
Renault R26 - tylne skrzydło
 Jedną ze zmienionych części w bolidzie Renault na wyścig w USA było tylne skrzydło. Zmiany objęły główny profil skrzydła, ścianki boczne i płat. Użyty profil był płaski, a nie jak dotąd zagięty ku dołowi na krańcu. To pomagało zredukować opór powietrza przy niewielkiej stracie siły dociskającej. Ze ścian bocznych zniknęły szerokie nacięcia, co było częściowo spowodowane surowszymi przepisami dotyczącymi elastyczności skrzydeł, ale głównie rozwiązanie to lepiej współpracowało z bardziej płaskim profilem. |
McLaren MP4-21 - tylne skrzydło
 Nowa wersja tylnego skrzydła zaprojektowana na tor Indianapolis miała całkowicie płaski profil główny i płat. To rozwiązanie dostarczało mniej siły dociskowej, ale jednocześnie zmniejszało opór aerodynamiczny zwiększając tym samym prędkość maksymalną na prostej. Aby zapewnić dostateczną przyczepność, szczególnie na krętej wewnętrznej części toru, zarówno przednie jak i tylne skrzydła miały ustawione płaty pod dużym kątem. |
Honda RA106 - dwie konfiguracje przedniego skrzydła
 Honda wypróbowała dwie konfiguracje przedniego skrzydła: pierwszą zapewniającą małą siłę dociskową i większą prędkość maksymalną, oraz drugą generującą dużą siłę dociskową, dzięki czemu na krętej wewnętrznej części toru bolid miał dużą przyczepność. Pierwsza wersja miała duże, ale gładko zakrzywione wgłębienie w kształcie łyżki w centralnej części profilu oraz płat ze zredukowanym przekrojem poprzecznym i bez czegokolwiek w rodzaju płata Gurneya. Druga wersja miała bardziej kanciaste duże wgłębienie i szerszy przekrój poprzeczny płata, który miał także dwa małe płaty Gurneya na krańcach. |
Toyota TF106B - przednie skrzydło
 Zmodyfikowana wersja przedniego skrzydła została tak zaprojektowana, by zwiększyć prędkość bolidu na prostych, co podobno było dotychczas jednym ze słabszych punktów samochodu Toyoty. W porównaniu z poprzednim projektem centralne zagłębienie w kształcie łyżki (1) jest szersze i opada bardziej ostro niż dotychczas. Małe skrzydełka (2) na wewnętrznej stronie krawędzi bocznych zostały usunięte, tak samo jak te w kształcie litery "T" znajdujące się na profilu głównym. Drugi płat także został zmieniony: zmniejszono jego powierzchnię i wygładzono pofałdowania. Wszystkie te zmiany przyniosły efekt w postaci zmniejszenia siły dociskowej w zamian za zdecydowaną poprawę osiągów na prostej, co zademonstrował Jarno Trulli kończąc wyścig po starcie z boksów na czwartym miejscu. |
BMW Sauber F1.06 - czujnik tylnych opon
 Monitorowanie temperatury opon jest powszechnie stosowaną praktyką, ale po zeszłorocznym incydencie podczas GP USA, kwestia ta w tym roku wydawała się jeszcze bardziej ważna, nie tylko z powodu bezpieczeństwa, ale także by wydobyć z opon lepsze osiągi. Podczas treningów wszystkie zespoły stale monitorowały temperaturę tylnych opon, aby poznać ich stan i stopień zużycia oraz znaleźć kompromis pomiędzy osiągami opon i ich niezawodnością poprzez różne ustawienia zawieszenia i pakietu aero. |
Źródło: Formula1.com
KOMENTARZE