Wywiad z szefem technicznym LRGP przed GP Wielkiej Brytanii
"Szybko dostosujemy się do nowych przepisów dotyczących regulacji silnika"
04.07.1111:01
Inf. prasowa 1448wyświetlenia
Dyrektor techniczny ekipy Lotus Renault GP - James Allison prognozuje, jak poradzi sobie R31 podczas jednego z najstarszych wyścigów Formuły 1 - Grand Prix Wielkiej Brytanii.
Czego możemy się spodziewać w Silverstone?
Po trzech kolejnych wyścigach, na których trasie znajdowały się wyłącznie wolne zakręty znajdziemy się na torze z kilkoma bardzo trudnymi średnio i bardzo szybkimi wirażami. Szeroko komentowane zmiany w regulaminie, które dotyczą regulacji silnika, sprawiają, że trudno jest mi przewidzieć, jak poradzi sobie nasz bolid w porównaniu z konkurencją. Mam tylko nadzieję, że szybko dostosujemy się do nowych zasad. W Silverstone może wydarzyć się jeszcze jedno - możemy mieć do czynienia z analogiczną sytuacją, jak w Barcelonie, gdzie kierowcom bardziej opłacało się podczas kwalifikacji zostać w garażu niż zużyć jeden z kompletów opon opcjonalnych.
Jakie główne wyzwania stawia przed kierowcami Silverstone?
Silverstone jest tradycyjnym torem Formuły 1. W porównaniu z ostatnimi wyścigami serii, na jego trasie znajduje się szereg bardzo trudnych zakrętów - zarówno dość wolnych, jak i niezwykle wymagających technicznie wiraży. Różnica prędkości, z jaką pokonywane są szybkie i wolne odcinki to ogromne wyzwanie zarówno dla kierowcy, jak i ekipy inżynierów wyścigowych, którzy muszą w pełni wykorzystać potencjał bolidu. Poza tym musimy liczyć się z bardzo kapryśną brytyjską pogodą, która niekoniecznie musi nam sprzyjać.
Czy tor w Silverstone bardzo zmienił się na przestrzeni ostatnich lat - był kilkakrotnie przebudowywany?
Zmiany, które zostały wprowadzone w ubiegłym roku nie wpłynęły znacząco na jego charakterystykę - w środkowej części jednego z szybkich zakrętów, gdzie trasa nowego toru łączy się ze starym znajdował się duży, nieprzyjazny dla bolidów garb. Z tego co wiemy, nawierzchnia została w tym miejscu wyrównana. Nowy układ toru może sprawić, że nadrobimy czas stracony w alei serwisowej, ale nie ma większego wpływu na wybór strategii wyścigowej, która nabierze kształtów dopiero podczas sesji treningowej.
Czy fakt, że wyścig odbywa się niedaleko waszej fabryki, ma dla zespołu znaczenie?
Fakt, że nasza fabryka znajduje się na wyciągnięcie ręki nie ma większego znaczenia dla ekipy podczas wyścigowego weekendu, bo to, co nas interesuje najbardziej dzieje się na torze. Z drugiej strony, jest to doskonała okazja dla naszego zespołu fabrycznego, by zobaczyć bolid w akcji. Oczywiście w razie potrzeby, logistyka związana z dostawą nowych części na tor w krótkim czasie jest banalnie prosta.
Jaki wpływ wywrą na pracę zespołu nowe ograniczenia dotyczące mapowania silnika?
Są dla nas uciążliwe jako przepisy, ale nie mają większego wpływu na konfigurację bolidu.
Nota FIA dotycząca mapowania silnika wchodzi w życie dopiero w Silverstone - czy możesz powiedzieć nam kilka słów o nowych przepisach?
Najważniejsze zmiany, które zaczną obowiązywać podczas GP na Silverstone można streścić w następujący sposób: kiedy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, mapowanie bloku ECU musi zostać ustawione w taki sposób, aby silnik zamykał przepustnicę - poprzednio była możliwa konfiguracja mapowania tak, aby pozostawić otwartą przepustnicę i zredukować moc silnika innymi sposobami. Ponadto, kiedy kierowca całkowicie zwalnia pedał przyśpieszenia, mapowanie ECU musi być tak skonfigurowane, by odciąć dopływ paliwa do silnika - ma to zapobiec tzw. „gorącemu nadmuchowi”, czyli sytuacji, w której spalanie zwiększa energię gazów z układu wydechowego.
Jak wpłynie to twoim zdaniem na wyniki zespołu LRGP w porównaniu z konkurencją?
Trudno jest mi ocenić wpływ nowych przepisów na naszą konkurencyjność. W przypadku każdego bolidu z dmuchaną podłogą straty będą analizowane na dwóch płaszczyznach - w kontekście poziomu straty docisku aerodynamicznego oraz wpływu mniejszego docisku na zaburzenie balansu bolidu. Nowe przepisy sprawią, że wszystkie samochody z dmuchaną podłogą stracą docisk podczas hamowania. Niektóre zespoły stracą więcej, a inne mniej - trudno jest mi przewidzieć, jak wyjdzie na tym nasz zespół. Jest możliwe, że na zmianie mniej ucierpi balans naszego bolidu - jest on wyposażony w przedni układ wydechowy, którego efekt jest wytwarzany blisko środka pojazdu, a to oznacza, że z układu wydechowego wydostają się gazy spalinowe o różnym poziomie energii, co nie ma większego wpływu na balans. W przypadku tylnego układu wydechowego, docisk aerodynamiczny jest generowany wyłącznie na tylnej osi. Ponieważ nowe przepisy bardziej redukują efekt nadmuchu podczas wchodzenia w zakręt niż podczas wyjazdu z wirażu, istnieje możliwość, że bolidy z układem wydechowym zamontowanym z tyłu będą zachowywać się bardziej niestabilnie podczas hamowania i podsterownie podczas wychodzenia z zakrętów. Jak będzie naprawdę, przekonamy się w Silverstone!
Źródło: Informacja prasowa lotusrenaultgp.com
KOMENTARZE