Abiteboul: Nowe przepisy silnikowe muszą wyznaczyć ambitny kierunek

Renault wzywa do rozpoczęcia debaty na temat nowej generacji jednostek napędowych F1, które mają wejść do użytku od 2026 roku.

W ubiegłym tygodniu dyrektor do spraw sportowych F1 - Ross Brawn, dal do zrozumienia, że na stole negocjacji znajdują się wszystkie możliwe opcje. Brytyjczyk otwarcie przyznał także, iż do 2026 roku nie należy spodziewać się, że do sportu dołączą nowi producenci silników.

Szef teamu Renault - Cyril Abiteboul, pochwalił ostatnie inicjatywy zmierzające do ograniczenia kosztów, jednak dał jasno do zrozumienia, że nowe przepisy muszą odznaczać się bardziej ambitnymi celami.

Prawdopodobnie można zrobić więcej, jeśli chodzi o jednostki napędowe. Ograniczyliśmy nieco wyścig zbrojeń poprzez wprowadzenie limitu nowych homologacji silników w jednym sezonie oraz cięcia w alokacji czasu, który można poświęcić na testy na hamowni.

To dobre posunięcia, ale rozwój jednostek napędowych wciąć jest cholernie kosztowny. Podobnie jest zresztą z kosztami ich eksploatacji. Kolejnym krokiem powinno być zagwarantowanie, że następna generacja silników będzie bardziej ekonomiczna.

Abiteboul podkreślił, że Renault pracuje już nad propozycjami dotyczącymi nowych przepisów.

Zaczynamy myśleć o tym, jak powinna wyglądać przyszłość - przynajmniej w zakresie celów sportu. Wspomniałem już o jednym z takich celów, prawdopodobnie najważniejszym, a więc o ekonomicznej równowadze nowego programu jednostek napędowych. Obecny jest bardzo problematyczny.

Kolejną kwestią powinna być technologia. Widzimy, w jak szybkim tempie postępuje proces elektryfikacji. Trzeba pomyśleć o tym, co oznacza on dla F1. Co oznacza on w kontekście wyścigów, na przykład pewnego współistnienia u boku Formuły E. Trzeba o tym myśleć. Moim zdaniem to kolejna płaszczyzna rywalizacji.

Chciałbym, aby najważniejsze założenia zostały wypracowane w 2021 lub 2023 roku, tak byśmy w 2023 mogli rozpocząć prace rozwojowe. To planowanie w dłuższym terminie.

Abiteboul dodał, że rezygnacja z MGU-H nie może być traktowana jako odpowiedzialna propozycja w procesie kształtowania nowych przepisów.

MGU-H ma służyć zwiększeniu wydajności paliwowej silnika. Czy jesteśmy gotowi na to, aby wydajność paliwowa skurczyła się o 20-30 procent? Prawdę mówiąc ciężko jest mi sobie wyobrazić, że będziemy musieli mieć na pokładzie większy zapas paliwa. Wiemy już, że w 2022 roku bolidy i tak będą trochę cięższe.

Jeśli zrezygnujemy z MGU-H, to mówimy tu o około 50 kilogramach paliwa więcej. To trudne równanie. Wiedząc, że bolidy nie będą lżejsze ciężko będzie zrezygnować z MGU-H, jeśli chcemy utrzymać zrównoważoną jednostkę napędową. Jeśli chcemy mieć więcej mocy, to oczywiście, ale jeśli naszym celem jest zrównoważona jednostka napędowa, to trudno wyobrazić sobie taką bez komponentu, jakim jest MGU-H.