Bezpieczeństwo z Allianz - Sztuka hamowania
Aby skutecznie wyhamować przed zakrętem trzeba mieć dużo siły i wyczucia
23.05.0717:44
Allianz / P1 4557wyświetlenia
Wyścigi jednoznacznie kojarzą się z wysokimi prędkościami, ale tak naprawdę ważniejsze jest hamowanie. Docisnąć pedał gazu na długiej i szerokiej prostej potrafi każdy, choćby trochę wprawiony kierowca wyczynowy. Znacznie większą sztuką jest umiejętne dociskanie hamulca - w idealnym momencie i z optymalną siłą nacisku.
Szczególnie trudne jest to w Formule 1, gdzie stosuje się najskuteczniejsze hamulce tarczowe świata. 19 procent okrążenia toru Catalunya, gdzie najczęściej odbywają się prywatne testy, kierowcy pokonują z dociśniętym pedałem hamulca. Najostrzejsze jest dohamowanie pod koniec głównej prostej, gdzie maksymalne prędkości przekraczają 310 km/h, a optymalna prędkość na wejściu do prawego, szybkiego zakrętu wynosi około 135 km/h.
Jak długo trwa hamowanie przed zakrętem numer 1? Zaledwie 1.8 sekundy! W tym czasie, na dystansie 110 metrów zawodnik poddawany jest przeciążeniu 4,3 G, czyli jego głowa obciążona kaskiem (około 6 + 1.5 kilograma) pozornie "waży" 32.25 kilograma! Dyski hamulcowe rozgrzewają się do niemal 800 stopni i żarzą się nawet w pełnym słońcu. Podczas GP Hiszpanii, tylko w wyścigu zawodnika czeka 66 takich dohamowań oraz... wiele innych, przed pozostałymi wirażami.
Aby skutecznie wyhamować przed zakrętem trzeba mieć dużo siły i wyczucia. System hamulcowy w F1 nie ma wspomagania i w związku z tym jego konstrukcja jest prostsza, niż w szeregowym samochodzie osobowym z ABS. Jego obsługa jest jednak zdecydowanie trudniejsza. W Barcelonie przed zakrętem numer 1, po dłuższej bardzo szybkiej jeździe hamulce są zimne i najpierw trzeba nadepnąć na pedał z naciskiem 95 kilogramów! Wówczas dyski błyskawicznie się rozgrzewają i wzrasta ich skuteczność, ale równocześnie spada docisk aerodynamiczny, generowany przez spojlery. Powód? Wraz z prędkością maleje pęd powietrza, który dociska bolid do podłoża.
Nacisk na pedał należy więc umiejętnie i stopniowo zmniejszać, co przy jego bardzo "krótkim" i twardym zestrojeniu wymaga wielkiej precyzji i wyczucia. Inaczej zblokują się koła, co oznacza nierówne przetarcie i w konsekwencji zniszczenie opon. Równocześnie kierowca sekwencyjnie, czyli po kolei redukuje biegi z 7. do 2. (lub 3.). Musi się też idealnie ustawić do zakrętu, aby po niecałych dwóch sekundach nacisnąć pedał gazu i zapanować nad ponad 700 KM mocy. Kilkanaście sekund później czeka go następne ostre hamowanie! Kluczowa jest precyzja. Zbyt wczesne naciśnięcie hamulca oznacza stratę cennych ułamków sekund, zbyt późne... nawet wypadnięcie z trasy. A po każdym okrążeniu minimalnie zmieniają się przyczepność opon i toru, waga bolidu oraz jego balans.
Każde koło obsługiwane jest przez bardzo silne, sześciotłokowe zaciski, które muszą wytrzymywać ogromne temperatury. Dyski i klocki z włókna węglowego odznaczają się ogromnym współczynnikiem tarcia, a prawidłowo działają dopiero po osiągnięciu optymalnej temperatury pracy - około 650 stopni. Poniżej 400 stopni skuteczność hamulców maleje niemal do zera, a powyżej 1000 zaczyna się nadmierne zużycie, bowiem proces utleniania węgla wymyka się spod kontroli. Stąd bardzo ważny jest system wentylacji oraz sztuka utrzymania optymalnej temperatury układu.
Z czego robi się tak skuteczne hamulce? Od 1982 r. stosowane są włókna węglowe, których masa stanowi zaledwie jedną czwartą masy stali. Proces wytwarzania tarcz i klocków hamulcowych z tego materiału jest niezwykle skomplikowany i kosztowny. Przez kilka miesięcy komponenty wypiekane są w specjalnych piecach w temperaturze 2500 stopni, pod wysokim ciśnieniem. To kosztowna procedura: - komplet hamulców kosztuje około 7000 euro i wystarcza zaledwie na 350 kilometrów.
Działanie hamulców w F1 różni się w zależności od konfiguracji toru, nawierzchni czy też warunków pogodowych. Wpływ na proces hamowania ma także zestrojenie zawieszenia, nastawy aerodynamiki, działanie skrzyni biegów czy też zbalansowanie samego systemu hamulcowego. Właśnie nad nimi pracują inżynierowie poszukując optymalnej konfiguracji na dany rodzaj trasy. Hamulce najbardziej obciążane są na torze w Montrealu oraz legendarnej włoskiej Monzie.
Każdy kierowca ma specyficzną technikę hamowania. Jedni robią to delikatniej, zyskując większe pole manewru w zakręcie i łatwiejsze, szybsze wyjście na prostą. Inni z kolei zwlekają z naciśnięciem pedału do granic możliwości, co szczególnie przydaje się przy wyprzedzaniu, ale zmniejsza też swobodę wyboru linii podczas pokonywania zakrętu. Jazda na limicie wymaga wyjątkowej precyzji oraz siły.
Szczególnie trudne jest to w Formule 1, gdzie stosuje się najskuteczniejsze hamulce tarczowe świata. 19 procent okrążenia toru Catalunya, gdzie najczęściej odbywają się prywatne testy, kierowcy pokonują z dociśniętym pedałem hamulca. Najostrzejsze jest dohamowanie pod koniec głównej prostej, gdzie maksymalne prędkości przekraczają 310 km/h, a optymalna prędkość na wejściu do prawego, szybkiego zakrętu wynosi około 135 km/h.
Jak długo trwa hamowanie przed zakrętem numer 1? Zaledwie 1.8 sekundy! W tym czasie, na dystansie 110 metrów zawodnik poddawany jest przeciążeniu 4,3 G, czyli jego głowa obciążona kaskiem (około 6 + 1.5 kilograma) pozornie "waży" 32.25 kilograma! Dyski hamulcowe rozgrzewają się do niemal 800 stopni i żarzą się nawet w pełnym słońcu. Podczas GP Hiszpanii, tylko w wyścigu zawodnika czeka 66 takich dohamowań oraz... wiele innych, przed pozostałymi wirażami.
Aby skutecznie wyhamować przed zakrętem trzeba mieć dużo siły i wyczucia. System hamulcowy w F1 nie ma wspomagania i w związku z tym jego konstrukcja jest prostsza, niż w szeregowym samochodzie osobowym z ABS. Jego obsługa jest jednak zdecydowanie trudniejsza. W Barcelonie przed zakrętem numer 1, po dłuższej bardzo szybkiej jeździe hamulce są zimne i najpierw trzeba nadepnąć na pedał z naciskiem 95 kilogramów! Wówczas dyski błyskawicznie się rozgrzewają i wzrasta ich skuteczność, ale równocześnie spada docisk aerodynamiczny, generowany przez spojlery. Powód? Wraz z prędkością maleje pęd powietrza, który dociska bolid do podłoża.
Nacisk na pedał należy więc umiejętnie i stopniowo zmniejszać, co przy jego bardzo "krótkim" i twardym zestrojeniu wymaga wielkiej precyzji i wyczucia. Inaczej zblokują się koła, co oznacza nierówne przetarcie i w konsekwencji zniszczenie opon. Równocześnie kierowca sekwencyjnie, czyli po kolei redukuje biegi z 7. do 2. (lub 3.). Musi się też idealnie ustawić do zakrętu, aby po niecałych dwóch sekundach nacisnąć pedał gazu i zapanować nad ponad 700 KM mocy. Kilkanaście sekund później czeka go następne ostre hamowanie! Kluczowa jest precyzja. Zbyt wczesne naciśnięcie hamulca oznacza stratę cennych ułamków sekund, zbyt późne... nawet wypadnięcie z trasy. A po każdym okrążeniu minimalnie zmieniają się przyczepność opon i toru, waga bolidu oraz jego balans.
Każde koło obsługiwane jest przez bardzo silne, sześciotłokowe zaciski, które muszą wytrzymywać ogromne temperatury. Dyski i klocki z włókna węglowego odznaczają się ogromnym współczynnikiem tarcia, a prawidłowo działają dopiero po osiągnięciu optymalnej temperatury pracy - około 650 stopni. Poniżej 400 stopni skuteczność hamulców maleje niemal do zera, a powyżej 1000 zaczyna się nadmierne zużycie, bowiem proces utleniania węgla wymyka się spod kontroli. Stąd bardzo ważny jest system wentylacji oraz sztuka utrzymania optymalnej temperatury układu.
Z czego robi się tak skuteczne hamulce? Od 1982 r. stosowane są włókna węglowe, których masa stanowi zaledwie jedną czwartą masy stali. Proces wytwarzania tarcz i klocków hamulcowych z tego materiału jest niezwykle skomplikowany i kosztowny. Przez kilka miesięcy komponenty wypiekane są w specjalnych piecach w temperaturze 2500 stopni, pod wysokim ciśnieniem. To kosztowna procedura: - komplet hamulców kosztuje około 7000 euro i wystarcza zaledwie na 350 kilometrów.
Działanie hamulców w F1 różni się w zależności od konfiguracji toru, nawierzchni czy też warunków pogodowych. Wpływ na proces hamowania ma także zestrojenie zawieszenia, nastawy aerodynamiki, działanie skrzyni biegów czy też zbalansowanie samego systemu hamulcowego. Właśnie nad nimi pracują inżynierowie poszukując optymalnej konfiguracji na dany rodzaj trasy. Hamulce najbardziej obciążane są na torze w Montrealu oraz legendarnej włoskiej Monzie.
Każdy kierowca ma specyficzną technikę hamowania. Jedni robią to delikatniej, zyskując większe pole manewru w zakręcie i łatwiejsze, szybsze wyjście na prostą. Inni z kolei zwlekają z naciśnięciem pedału do granic możliwości, co szczególnie przydaje się przy wyprzedzaniu, ale zmniejsza też swobodę wyboru linii podczas pokonywania zakrętu. Jazda na limicie wymaga wyjątkowej precyzji oraz siły.
KOMENTARZE