Bezpieczeństwo z Allianz - Koniec sezonu, początek pracy
Przerwa zimowa nie oznacza, że w zespołach nic się nie będzie dziać - wręcz przeciwnie
19.10.0709:47
Allianz / P1 24008wyświetlenia
Już w tę niedzielę ostatni tegoroczny wyścig F1, po którym kierowcy i ekipy udadzą się na zasłużony odpoczynek po ośmiu miesiącach podróży po całym świecie. Przerwa zimowa nie oznacza jednak, że w zespołach nic się nie będzie dziać - wręcz przeciwnie, inżynierowie i projektanci skupią się na konstruowaniu bolidów, które staną na starcie przyszłorocznego sezonu. Proces projektowania samochodu wyścigowego zaczyna się jednak na długo zanim po raz pierwszy wyjedzie on na tor.
Bolid F1 to ponad 5000 wykonanych z zegarmistrzowską precyzją części. Tutaj nie ma miejsca na żaden błąd, jakąkolwiek niedokładność. Wszystko musi być dokładnie przemyślane i sprawdzone. Nic więc dziwnego, że od wstępnych szkiców i pomysłów do startu w wyścigu Grand Prix upływa około półtora roku. Oznacza to, że nad przyszłorocznymi samochodami inżynierowie spędzili już ponad rok pracy!
Założenia, jakie towarzyszą konstruktorom już podczas pierwszych dyskusji na temat nowego samochodu, są oczywiste - ma być szybszy, bardziej wytrzymały, bezpieczniejszy, lżejszy, po prostu lepszy. Efekty są później czasem dalekie od oczekiwanych, ale trudno zarzucić inżynierom brak dobrej woli. Projektowanie bolidu F1 to w dużej mierze ewolucja, rozwijanie wcześniejszych konstrukcji i pomysłów. Pominąwszy zmiany wymuszane regulaminem, zespoły rzadko kiedy decydują się na radykalne zmiany. Nowatorstwo nie zawsze się opłaca - pomyłka w projekcie może być później bardzo kosztowna w trakcie sezonu, a zespoły o dużych ambicjach nie mogą sobie na to pozwolić Gdy w 2004 roku Williams prezentował światu model FW26 porównywanym do kłów morsa charakterystyczny sposób mocowania przedniego skrzydła przykuwał uwagę. Wyglądający dobrze w teorii koncept okazał się nietrafiony i już po kilku wyścigach powrócono do standardowego rozwiązania.
Gdy ustalona jest już wstępna koncepcja nowego bolidu przychodzi czas na mozolne rozwijanie pomysłu. Ogromną pomocą i ułatwieniem są tu komputerowe metody projektowania, które wyparły już w dużej mierze staroświecki ołówek i stół kreślarski. Wspomagane komputerowo projekty (Computer Aided Design, w skrócie CAD) dają o wiele większe możliwości - można wszystko przetestować w wirtualnej rzeczywistości, bez potrzeby żmudnego tworzenia kolejnych modeli. Nie jest więc niespodzianką, że zespoły inwestują aktualnie ogromne pieniądze w budowę superkomputerów, uzupełniających swoją pracą tunele aerodynamiczne.
Mimo rozwoju techniki kolejne komponenty, zanim trafią do samochodu wyścigowego testowane są w tunelu aerodynamicznym, by, mimo wszystko, mieć pewność co do wydajności tych podzespołów. Ponadto obowiązkiem stajni wyścigowych jest zachowanie wymagane (czyli bardzo wysokiego) poziomu bezpieczeństwa. Już stworzone modele przechodzą testy zderzeniowe, mające właśnie na celu potwierdzenie tego wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Choć i tak są one o wiele lepsze, niż w samochodach drogowych, to nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie zmieszczenie się w wyznaczonych granicach oznacza oblanie próby. A bez homologacji FIA dany bolid nie zostanie dopuszczony do startów. Tego etapu procesu projektowania nie da się w żaden sposób ominąć.
Po przebyciu tej drogi nowe części trafiają do bolidu, aby przetestować je w prawdziwych warunkach. Tego etapu nie da się zastąpić, gdyż nic nie jest w stanie idealnie odwzorować wszystkie siły działające na samochód F1 w czasie jazdy. Na jesieni, po zakończeniu sezonu, zaczynają się więc testy na torze. Nowe komponenty testowane są najpierw w poprzednim bolidzie. Czas na testy całej konstrukcji nowego auta przychodzi dopiero po uroczystej prezentacji, która wypada najczęściej w styczniu albo lutym. Od tego momentu jest jeszcze trochę czasu na usunięcie ewentualnych usterek i rozwiązanie innych problemów.
Zdarza się jednak, że wady są na tyle poważne, że nie da się ich wyeliminować bez poważnych zmian konstrukcyjnych - i czasem ekipy wprowadzają w trakcie sezonu wersje B, poprawione. W międzyczasie trwa ponadto proces ciągłego analizowania i przetwarzania danych, a poprawki dokonywane są z wyścigu na wyścig. Nawet tutaj ujawnia się ogromne tempo Formuły 1, w której nie można pozwolić sobie na chwilę wytchnienia, a stanie w miejscu oznacza w rzeczywistości cofanie się.
Bolid F1 to ponad 5000 wykonanych z zegarmistrzowską precyzją części. Tutaj nie ma miejsca na żaden błąd, jakąkolwiek niedokładność. Wszystko musi być dokładnie przemyślane i sprawdzone. Nic więc dziwnego, że od wstępnych szkiców i pomysłów do startu w wyścigu Grand Prix upływa około półtora roku. Oznacza to, że nad przyszłorocznymi samochodami inżynierowie spędzili już ponad rok pracy!
Założenia, jakie towarzyszą konstruktorom już podczas pierwszych dyskusji na temat nowego samochodu, są oczywiste - ma być szybszy, bardziej wytrzymały, bezpieczniejszy, lżejszy, po prostu lepszy. Efekty są później czasem dalekie od oczekiwanych, ale trudno zarzucić inżynierom brak dobrej woli. Projektowanie bolidu F1 to w dużej mierze ewolucja, rozwijanie wcześniejszych konstrukcji i pomysłów. Pominąwszy zmiany wymuszane regulaminem, zespoły rzadko kiedy decydują się na radykalne zmiany. Nowatorstwo nie zawsze się opłaca - pomyłka w projekcie może być później bardzo kosztowna w trakcie sezonu, a zespoły o dużych ambicjach nie mogą sobie na to pozwolić Gdy w 2004 roku Williams prezentował światu model FW26 porównywanym do kłów morsa charakterystyczny sposób mocowania przedniego skrzydła przykuwał uwagę. Wyglądający dobrze w teorii koncept okazał się nietrafiony i już po kilku wyścigach powrócono do standardowego rozwiązania.
Gdy ustalona jest już wstępna koncepcja nowego bolidu przychodzi czas na mozolne rozwijanie pomysłu. Ogromną pomocą i ułatwieniem są tu komputerowe metody projektowania, które wyparły już w dużej mierze staroświecki ołówek i stół kreślarski. Wspomagane komputerowo projekty (Computer Aided Design, w skrócie CAD) dają o wiele większe możliwości - można wszystko przetestować w wirtualnej rzeczywistości, bez potrzeby żmudnego tworzenia kolejnych modeli. Nie jest więc niespodzianką, że zespoły inwestują aktualnie ogromne pieniądze w budowę superkomputerów, uzupełniających swoją pracą tunele aerodynamiczne.
Mimo rozwoju techniki kolejne komponenty, zanim trafią do samochodu wyścigowego testowane są w tunelu aerodynamicznym, by, mimo wszystko, mieć pewność co do wydajności tych podzespołów. Ponadto obowiązkiem stajni wyścigowych jest zachowanie wymagane (czyli bardzo wysokiego) poziomu bezpieczeństwa. Już stworzone modele przechodzą testy zderzeniowe, mające właśnie na celu potwierdzenie tego wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Choć i tak są one o wiele lepsze, niż w samochodach drogowych, to nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie zmieszczenie się w wyznaczonych granicach oznacza oblanie próby. A bez homologacji FIA dany bolid nie zostanie dopuszczony do startów. Tego etapu procesu projektowania nie da się w żaden sposób ominąć.
Po przebyciu tej drogi nowe części trafiają do bolidu, aby przetestować je w prawdziwych warunkach. Tego etapu nie da się zastąpić, gdyż nic nie jest w stanie idealnie odwzorować wszystkie siły działające na samochód F1 w czasie jazdy. Na jesieni, po zakończeniu sezonu, zaczynają się więc testy na torze. Nowe komponenty testowane są najpierw w poprzednim bolidzie. Czas na testy całej konstrukcji nowego auta przychodzi dopiero po uroczystej prezentacji, która wypada najczęściej w styczniu albo lutym. Od tego momentu jest jeszcze trochę czasu na usunięcie ewentualnych usterek i rozwiązanie innych problemów.
Zdarza się jednak, że wady są na tyle poważne, że nie da się ich wyeliminować bez poważnych zmian konstrukcyjnych - i czasem ekipy wprowadzają w trakcie sezonu wersje B, poprawione. W międzyczasie trwa ponadto proces ciągłego analizowania i przetwarzania danych, a poprawki dokonywane są z wyścigu na wyścig. Nawet tutaj ujawnia się ogromne tempo Formuły 1, w której nie można pozwolić sobie na chwilę wytchnienia, a stanie w miejscu oznacza w rzeczywistości cofanie się.
