Ciągła zmiana: BMW Sauber F1.08 w trakcie sezonu

W Formule 1 istnieje niepisana zasada: Stanie w miejscu oznacza cofanie się. Samochody zmieniają się z wyścigu na wyścig. Inżynierowie cały czas modyfikują je w zależności od charakterystyki danego toru - ekstremalnie długie proste na Monzy wymagają innego pakietu aerodynamicznego niż ciasne i wolne zakręty w Monako. Dyrektor techniczny zespołu BMW Sauber - Willy Rampf opisuje ciągły proces zmian bolidu F1.08 na podstawie rysunków.

BMW Sauber F1.08, Prezentacja, Monachium, Styczeń 2008.

&,artykuly/zajac/f108_1.jpg,,
&,artykuly/zajac/f108_2.jpg,,

Willy Rampf: Zniesienie kontroli trakcji oznaczało, że samochody będą trudniejsze w prowadzeniu. Naszym celem było zbudowanie stabilnego samochodu, dającego precyzyjne czucie przedniej osi i dużą przyczepność na tylnej osi, aby ułatwić pracę kierowcom. Jeśli chodziło o wydajność aerodynamiczną, chcieliśmy zrobić znaczący krok w przód w porównaniu do F1.07. Byliśmy w stanie osiągnąć ten cel poprzez szereg zmian, wliczając w to specjalną, kompaktową pokrywę silnika. Postawiliśmy na ogromne przednie skrzydło, którego potencjał pozwolił nam zrekompensować pełny zakres różnych rozkładów masy. Kominy wentylacyjne w połączeniu ze 'skrzelastymi' otworami zapewniają dobre chłodzenie bez znacznych uszczerbków aerodynamicznych, nawet w ekstremalnych warunkach. W przeciwieństwie do osłon na kołach, rogi na nosie (Tomcat wings) oraz pionowe, boczne deflektory nie znalazły się na samochodzie podczas prezentacji.

BMW Sauber F1.08, Melbourne, Marzec 2008.

&,artykuly/zajac/f108_3.jpg,,
&,artykuly/zajac/f108_4.jpg,,

Willy Rampf: Mnóstwo szczegółów samochodu zostało zoptymalizowanych podczas rozległych zimowych testów i tym samym poczyniliśmy dobre postępy. Jednakże tylko niektóre modyfikacje były widoczne. Nowo zamontowane rogi na nosie wpłynęły na przepływ powietrza wokół kokpitu i tym samym poprawiło to aerodynamikę z tyłu. Pionowe, boczne deflektory uspokajały turbulencje powietrza wokół przednich kół i zapewniały maksymalnie harmonijny przepływ powietrza wzdłuż bocznych sekcji. Skorzystało na tym podwozie, szczególnie dyfuzor. Pomniejsze modyfikacje owiewek również miały spełniać takie zadanie. Skrzydło na konstrukcji skorupowej kieruje przepływ powietrza w dół, szczególnie ze środkowej sekcji przedniego skrzydła. Osłony kół nie były używane w Melbourne, ponieważ zmieniały balans pojazdu w taki sposób, który nie pasuje do charakterystyki tego toru.

BMW Sauber F1.08, Monako, Maj 2008.

&,artykuly/zajac/f108_5.jpg,,
&,artykuly/zajac/f108_6.jpg,,

Willy Rampf: Monako wymaga maksymalnej siły dociskowej. Oznacza to, że części, których używaliśmy nie poprawiały specjalnie wydajności aerodynamicznej, jednak generowały dodatkowy docisk. Jest to tor z najniższą średnią prędkością i siła docisku jest tutaj priorytetowa. Użyliśmy przedniego skrzydła z maksymalnym potencjałem dociskowym. Zmodyfikowane płaty utrzymujące wraz ze szczytowymi deflektorami i klapami miały wywierać znaczny wpływ na przepływ powietrza wokół przednich opon. Użyliśmy także małego skrzydła w kształcie litery T dla większego docisku na tzw. 'batmanie' przed tylnymi kołami. Zastosowane tylne skrzydło miało maksymalnie strome ustawienie płatów oraz maksymalne kroki ciśnienia. Było ono zamontowane na centralnych wspornikach nad skrzynią biegów. Po raz pierwszy użyliśmy zmodyfikowane osłony kół, które również generowały dodatkowy docisk.

BMW Sauber F1.08, Montreal, Czerwiec 2008.

&,artykuly/zajac/f108_7.jpg,,
&,artykuly/zajac/f108_8.jpg,,

Willy Rampf: Wraz ze Spa, Montreal jest jedynym średnio-dociskowym torem w kalendarzu. Wydajność aerodynamiczna odgrywa tu szczególną rolę. Użyliśmy przedniego skrzydła z mniejszymi, zmodyfikowanymi płatami. Rogi na nosie zostały usunięte w celu zmniejszenia oporu powietrza. Tylne skrzydło ponownie zostało zamontowane na centralnych wspornikach i stanowiło nowe rozwiązanie. Dodatkowo zaadaptowaliśmy osłony kół do specjalnych wymagań. Żaden inny tor nie obciąża tak hamulców, jak Montreal, dlatego też zwróciliśmy szczególną uwagę na optymalizację chłodzenia. Nasze podwójne zwycięstwo było nie tylko nagrodą dla zespołu wyścigowego na torze, ale również dla tych wszystkich ludzi, którzy są odpowiedzialni za rozwój samochodu w Hinwil i Monachium.

BMW Sauber F1.08, Monza, Wrzesień 2008.

&,artykuly/zajac/f108_9.jpg,,
&,artykuly/zajac/f108_a.jpg,,

Willy Rampf: Monza jest jedynym prawdziwym szybkim torem, który pozostał jeszcze w kalendarzu. Dlatego tez używamy tutaj pakietu aerodynamicznego o małej sile docisku, który jest przygotowywany specjalnie na ten tor. Głównie skupiamy się na zmniejszeniu oporu powietrza. Zaakceptowaliśmy 30-procentową stratę docisku w porównaniu do Monako i użyliśmy całkiem innego, dwuelementowego przedniego skrzydła. Pomimo tego, że rogi na nosie bolidu nie zostały użyte, na konstrukcji skorupowej pojawiły się dwa dodatkowe skrzydełka, znane wewnętrznie jako 'Manta Rays' (diabły morskie). Kierują one przepływ powietrza optymalnie ponad pokrywą silnika, tym samym poprawiając efektywność tylnego skrzydła. Boczne skrzydełka na pokrywie silnika nie zostały zamontowane ze względu na opór powietrza. Tylne skrzydło bardzo różniło się od innych wersji używanych przez nas w trakcie sezonu. Miało ono znacznie mniejszy główny element i dużo większy płat Gurneya. Płaty synchronizujące z widocznym wcięciem zapewniały stabilny przepływ strugi powietrza w zakręcie.

Źródło: Informacja prasowa BMW-Sauber-F1.com