Zrozumieć Formułę 1: Zawieszenie
W przeciwieństwie do zwykłych samochodów, zapewnienie komfortu nie jest brane pod uwagę w F1
10.05.0619:34
Grzegorz Więcek 6906wyświetlenia
Zawieszenie współczesnego samochodu Formuły 1 jest krytycznym punktem wzajemnego oddziaływania różnych elementów, które składają się na jego osiągi. To właśnie zawieszenie jest odpowiedzialne za okiełznanie mocy silnika, siły dociskowej wytworzonej przez skrzydła i inne elementy aerodynamiczne, a także przyczepności opon, by wszystkie te elementy razem stworzyły szybki pakiet na torze.
&,artykuly/zrozumiecf1/zawiesz_przod.gif,,
Przednie zawieszenie w układzie z pojedynczym mocowaniem dolnych ramion (single-keel)
W przeciwieństwie do zwykłych samochodów, zapewnienie komfortu nie jest tutaj brane pod uwagę. Skoki sprężyn i amortyzatorów są bardzo małe, aby uderzenia o wyboje i krawężniki było tłumione jak najszybciej. Sprężyny absorbują energię uderzenia, a amortyzator uwalnia ją podczas powrotnego skoku, uniemożliwiając jednocześnie narastanie wahającej się siły. To tak jakby starać się złapać piłkę, zamiast pozwolić jej się odbijać.
Po wprowadzeniu zakazu stosowania kontrolowanego przez komputer aktywnego zawieszenia w latach 90. ubiegłego stulecia, obecnie zawieszenie musi funkcjonować całkowicie bez pomocy elektroniki. Samochody posiadają "wieloprzegubowe" zawieszenie z przodu i z tyłu, które z grubsza jest odpowiednikiem podwójnego układ ramion spotykanego w niektórych samochodach drogowych, z nierównej długości dolnymi i górnymi ramionami zawieszenia, pozwalającymi na możliwie najlepszą kontrolę kąta pochylenia koła podczas pokonywania zakrętów. Kiedy siła odśrodkowa powoduje, że ciało się przechyla, dłuższy efektywny promień dolnych ramion zawieszenia oznacza, że spód opony (widzianej od przodu) zniekształca się bardziej niż górna część, co jest ważne dla uzyskania maksymalnej przyczepności generowanej przez oponę.
Inaczej niż w samochodach drogowych, sprężyny w Formule 1 nie są już bezpośrednio mocowane do ramion zawieszenia. Zamiast tego są one zdalnie operowane poprzez popychacze i dźwignie kątowe, które (jak płaty wału rozrządowego) pozwalają na różne skoki sprężyn - delikatna początkowo podatność staje się coraz mocniejsza wraz z dalszym ściskaniem sprężyny. Łączniki zawieszenia są teraz wykonywane z włókna węglowego, aby zwiększyć ich wytrzymałość i oszczędzić na wadze. Pomaga to w zredukowaniu "masy nieresorowanej" - wagi komponentów pomiędzy sprężynami i powierzchnią toru.
W obecnych samochodach Formuły 1 zawieszenie można wyregulować w bardzo krótkim czasie. Wstępne ustawienia na konkretny tor są opracowywane w oparciu o przewidywane warunki pogodowe (zawieszenie na mokry tor jest o wiele bardziej miękkie) i doświadczenia z poprzednich lat - wszystko to decyduje o podstawowych ustawieniach sprężyn i amortyzatorów. Skoki mogą być także dostosowane do upodobań kierowców i osiągów opon, jak również cała geometria zawieszenia w danych okolicznościach. Ustawienia są także uzależnione od wymogów aerodynamicznych danego toru i preferencji kierowcy do podsterowności lub nadsterowności, a niema nic bardziej skomplikowanego od tego, która część samochodu (przód lub tył) traci pierwsza kontakt z podłożem po dojściu do limitu przyczepności.
Źródło: Formula1.com, F1Technical.net
(Pomoc w tłumaczeniu: Marek Roczniak)
&,artykuly/zrozumiecf1/zawiesz_przod.gif,,
Przednie zawieszenie w układzie z pojedynczym mocowaniem dolnych ramion (single-keel)
W przeciwieństwie do zwykłych samochodów, zapewnienie komfortu nie jest tutaj brane pod uwagę. Skoki sprężyn i amortyzatorów są bardzo małe, aby uderzenia o wyboje i krawężniki było tłumione jak najszybciej. Sprężyny absorbują energię uderzenia, a amortyzator uwalnia ją podczas powrotnego skoku, uniemożliwiając jednocześnie narastanie wahającej się siły. To tak jakby starać się złapać piłkę, zamiast pozwolić jej się odbijać.
Po wprowadzeniu zakazu stosowania kontrolowanego przez komputer aktywnego zawieszenia w latach 90. ubiegłego stulecia, obecnie zawieszenie musi funkcjonować całkowicie bez pomocy elektroniki. Samochody posiadają "wieloprzegubowe" zawieszenie z przodu i z tyłu, które z grubsza jest odpowiednikiem podwójnego układ ramion spotykanego w niektórych samochodach drogowych, z nierównej długości dolnymi i górnymi ramionami zawieszenia, pozwalającymi na możliwie najlepszą kontrolę kąta pochylenia koła podczas pokonywania zakrętów. Kiedy siła odśrodkowa powoduje, że ciało się przechyla, dłuższy efektywny promień dolnych ramion zawieszenia oznacza, że spód opony (widzianej od przodu) zniekształca się bardziej niż górna część, co jest ważne dla uzyskania maksymalnej przyczepności generowanej przez oponę.
Inaczej niż w samochodach drogowych, sprężyny w Formule 1 nie są już bezpośrednio mocowane do ramion zawieszenia. Zamiast tego są one zdalnie operowane poprzez popychacze i dźwignie kątowe, które (jak płaty wału rozrządowego) pozwalają na różne skoki sprężyn - delikatna początkowo podatność staje się coraz mocniejsza wraz z dalszym ściskaniem sprężyny. Łączniki zawieszenia są teraz wykonywane z włókna węglowego, aby zwiększyć ich wytrzymałość i oszczędzić na wadze. Pomaga to w zredukowaniu "masy nieresorowanej" - wagi komponentów pomiędzy sprężynami i powierzchnią toru.
W obecnych samochodach Formuły 1 zawieszenie można wyregulować w bardzo krótkim czasie. Wstępne ustawienia na konkretny tor są opracowywane w oparciu o przewidywane warunki pogodowe (zawieszenie na mokry tor jest o wiele bardziej miękkie) i doświadczenia z poprzednich lat - wszystko to decyduje o podstawowych ustawieniach sprężyn i amortyzatorów. Skoki mogą być także dostosowane do upodobań kierowców i osiągów opon, jak również cała geometria zawieszenia w danych okolicznościach. Ustawienia są także uzależnione od wymogów aerodynamicznych danego toru i preferencji kierowcy do podsterowności lub nadsterowności, a niema nic bardziej skomplikowanego od tego, która część samochodu (przód lub tył) traci pierwsza kontakt z podłożem po dojściu do limitu przyczepności.
Źródło: Formula1.com, F1Technical.net
(Pomoc w tłumaczeniu: Marek Roczniak)
KOMENTARZE