Zrozumieć Formułę 1: Kontrola trakcji

Jednym z najbardziej wyraźnych obszarów, w którym widać wymieniane często "powiązania" pomiędzy Formułą 1 i zwykłymi samochodami drogowymi, jest system kontroli trakcji. I chociaż spełnia nieco inne role - w zwykłych samochodach zapewnia stabilność w codziennym użytkowaniu, a w Formule 1 zapewnia przekazanie maksymalnej mocy na koła w zależności od dostępnej przyczepności - fundamentalne zasady jego działania pozostają bardzo podobne.

Samochody Formuły 1 są niezwykle mocne. Nawet pomimo przyczepności oferowanej przez współczesne opony wyścigowe i wsparcia w postaci docisku aerodynamicznego, są ciągle zdolne do przekroczenia granicy przyczepności lub wytworzenia uślizgu kół przy bardzo dużych prędkościach, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Jest to niepożądane, spowalnia samochód i może uszkodzić opony. Kontrola trakcji daje więc kierowcy konkurencyjną przewagę.

Aby zrozumieć kontrolę trakcji, najlepiej wziąć pod uwagę "koło przyczepności", o którym była mowa w odcinku Pokonywanie zakrętów. Opony bolidu Formuły 1, podobnie jak każdego innego samochodu, mogą zaoferować określoną przyczepność. To może być wzdłużna przyczepność mająca znaczenie podczas hamowania i przyspieszania w linii prostej, albo poprzeczna przyczepność wymagana do zakręcania - bądź też kombinacja obydwu. Dokładne ocenienie kombinacji maksymalnej przyczepności wzdłużnej i poprzecznej, jaką można wydobyć z opon w danym momencie, jest jednym z najtrudniejszych zadań stojących przed kierowcą wyścigowym - przecenienie przyczepności spowoduje uślizg, a niedocenienie będzie jednoznaczne z niewykorzystaniem pełnego potencjału samochodu. I w tym kierowcom najbardziej pomaga właśnie kontrola trakcji.

Nie żeby kontrola trakcji całkiem eliminowała potrzebę posiadania umiejętności przez kierowców. Wysoce "agresywne" systemy kontroli trakcji w samochodzie Formuły 1 pozwalają jeździć niemal na granicy możliwości opon. Jednakże pokonywanie wszystkich zakrętów na pełnym gazie miałoby poważny wpływ na żywotność opon i wymagałoby częstszych wizyt w boksach. Rozwaga jest więc ciągle potrzebna.

Kontrola trakcji nie jest nowością w Formule 1. Była obecna pod różnymi postaciami od lat 80. ubiegłego stulecia, a samochody takie jak Williams-Renault FW14-B, na jakim Nigel Mansell zdobył tytuł mistrza świata w 1992 roku, były nawet bardziej napakowane elektroniką niż obecne samochody - model ten wyposażony był dodatkowo z sterowane komputerowo aktywne zawieszenie. Po długim okresie zakazu stosowania kontroli trakcji, FIA postanowiła zezwolić na ponowne jej używanie od początku sezonu 2002, jako że coraz trudniejsze stało się udowodnienie, że w ECU (elektroniczna skrzynka kontrolna) nie ma ukrytych systemów spełniających funkcję kontroli trakcji.

Tak jak w zwykłych samochodach drogowych, kontrola trakcji w Formule 1 działa poprzez porównanie szybkości obracania się kół napędowych i prędkości, z jaką tor przesuwa się pod samochodem - informacje te są zbierane przez czujniki elektroniczne. Jeśli koło obraca się szybciej niż droga, którą pokonuje, to wtedy silnik będzie stopniowo odcinał moc, aby zapobiec uślizgowi kół. W przeszłości technologia ta była także stosowana w systemach kontroli startu, które pozwalały kierowcom wykonywać optymalne starty. Zostało to jednak zakazane przed rozpoczęciem sezonu 2004.

Rola kontroli trakcji w Formule 1 jest źródłem niekończącej się debaty. Krytycy argumentują, że to umiejętności kierowcy powinny decydować o tym jaka ilość mocy jest przekazywana do tylne koła bolidu. Inni twierdzą z kolei, że każdy zakaz takiego systemu będzie bardzo trudny lub wręcz niemożliwy do wyegzekwowania i dlatego kontrola trakcji pozostaje na razie legalna. Sytuacja może jednak ulec zmianie począwszy od 2008 roku, gdyż FIA dąży do wprowadzenia jednolitych ECU dla wszystkich zespołów bez możliwości ich modyfikowania.

Źródło: Formula1.com

(Pomoc w tłumaczeniu: Marek Roczniak)