Interlagos - wymagania techniczne

Interlagos jest torem kontrastujących skrajności, łączącym wolne nawroty z jednymi z najdłuższych prostych w sezonie. Osadzony w naturalnej "misie", opada i wnosi się na całej swojej długości 4,309 km i jest znany z niezwykle wyboistej nawierzchni - chociaż sytuacja uległa poprawie w 2004 roku po położeniu nowej nawierzchni. Wymagania fizyczne, jakie stawia kierowcom wyboista nawierzchnia, są dodatkowo wzmożone faktem, iż jazda po tym torze odbywa się w przeciwnym kierunku do ruchu wskazówek zegara, przez co szyja poddawana jest przeciwnym przeciążeniom w stosunku do większości pozostałych torów. Wyprzedzanie jest tutaj możliwe, zwłaszcza na wejściu w pierwszy zakręt, a więc ustawienia samochodu faworyzują zwykle większą prędkość maksymalną na prostych za cenę nieco gorszego czasu okrążenia, aby kierowcy mieli możliwość walki o pozycje i obrony ich podczas trwającego 71 okrążeń wyścigu.

&,../tory/interlagos1.gif,Układ toru Interlagos,

Aerodynamika: Kontrastująca natura toru Interlagos nakłada bardzo różne wymagania na bolid Renault R26. Sektory pierwszy i ostatni składają się głównie z długich prostych, gdzie dobra maksymalna prędkość jest wymagana do utrzymania konkurencyjności i obrony pozycji - oznacza to, że potrzebna jest mała siła dociskowa. Jednakże środkowy sektor wymaga czegoś odwrotnego: dużej siły dociskowej, aby zapewnić dobrą przyczepność podczas przyspieszania, hamowania i zakręcania w najbardziej krętej części toru. Pogodzenie tych wymogów daje nam optymalną siłę dociskową pozwalającą na uzyskanie najlepszego czasu, ale musimy także pamiętać o jeździe w otoczeniu innych samochodów, a nie tylko w izolacji. Potrzebna jest więc konkurencyjna prędkość pod koniec długiej głównej prostej - uzyskanie tego może nas skłonić do odejścia od optymalnej siły dociskowej na rzecz nieco mniejszej, aby nasi kierowcy mogli wyprzedzać i bronić swoje pozycje na dojeździe do pierwszego zakrętu.

Ustawienia mechaniczne: Kombinacja szybkich i wolnych zakrętów oznacza, że trudno jest znaleźć odpowiedni kompromis w mechanicznych ustawieniach na tor Interlagos. Tak jak w przypadku naszego wyboru aerodynamicznej siły dociskowej, priorytetowo traktujemy konkretne sektory toru kosztem innych. Najważniejszym zakrętem na torze Interlagos jest Juncao (zakręt 12), który decyduje o prędkości na podjeździe pod górę w kierunku prostej start/meta - cały odcinek z trzema łagodnymi zakrętami w lewo po drodze pokonuje się na pełnym gazie przez 15 sekund. Z tego powodu musimy zadbać o to, aby samochód jak najlepiej wychodził z zakrętów, nawet jeśli może to powodować podsterowność przy wolnej prędkości w środkowym sektorze. Jednakże korzyści odnoszone w trzecim sektorze toru przewyższają wszelkie straty wynikające z tej podsterowności. Drugim ważnym czynnikiem dla ustawień mechanicznych jest nawierzchnia toru. Tradycyjnie uważany za bardzo wyboisty, tor Interlagos zmuszał w przeszłości zespoły do kompromisu jeśli chodzi o wysokość zawieszenia. Jednakże położenie nowego asfaltu w 2004 roku poprawiło sytuację i teraz można korzystać z optymalnej wysokości zawieszenia.

Opony: Interlagos posiada stosunkowo mało szybkich zakrętów, w których opony poddawane są dużym przeciążeniom bocznym. W połączeniu z niezbyt szorstką nawierzchnią toru oznacza to, że możemy używać tutaj relatywnie miękkich opon. Mogę być one podatne na ziarnowanie przy niższych niż spodziewanych temperaturach, a temperatura tylnych opon także jest uważnie monitorowana. Liczne przyspieszania i hamowania przy jednoczesnym skręcaniu i skłonność wewnętrznego tylnego koła do ślizgania się w wolnych zakrętach, może prowadzić do problemów jeśli nie kontroluje się cały czas sytuacji.

Warunki pogodowe: Przebieg weekendu GP Brazylii zakłócają zwykle w którymś momencie opady deszczu, a kiedy już pada nad Interlagos, to jest to zwykle ulewa... Deszczowe opony Michelin zademonstrowały swoją doskonałą konkurencyjność w ostatnich wyścigach, ale mokre warunki na torze Interlagos niosą za sobą pewne zagrożenia. Szczególnie wypukłości i pofalowania toru mogą prowadzić do powstawania rzek spływając w dół pomiędzy zakrętami 1 i 2, w poprzek toru w trzecim zakręcie i na głównej prostej za zakrętem 12. Te nieprzewidywalne warunki mogą zamienić wyścig w istną loterię.

Osiągi silnika: Długa główna prosta na torze Interlagos oznacza, że moc silnika odgrywa tutaj niezwykle istotną rolę. Wszystkie silniki muszą jednak zmagać się z efektami wynikającym z działania na dużej wysokości, jako że tor ten usytuowany jest 800 metrów nad poziomem morza. Mniejsze ciśnienie atmosferyczne zmniejsza moc silników o około 7% i w rezultacie 67% okrążenia pokonywanego tutaj na pełnym gazie odpowiada 62% na torach znajdujących się na poziomie morza. O ile kładzie to mniejsze wymagania na niektóre komponenty takie jak tłoki, o tyle inne części silnika takie jak wał korbowy są nadal poddawane znaczącemu obciążeniu. Ponadto obaj kierowcy Renault otrzymają nowe silniki na ten wyścig. Będą one musiały wystarczyć tylko na jeden weekend wyścigowy a nie na dwa, co pozwali na uzyskanie lepszych osiągów niż zwykle.

Charakterystyka silnika: Tak jak kontrastująca mieszanina prostych i wolnych zakrętów wpływa na ustawienia nadwozia, tak i kładzie nacisk na konkretne cechy silnika. Silnik charakteryzujący się dobrymi osiągami na niskich biegach jest szczególnie ważny w środkowym sektorze toru od zakrętu 8 do 10, gdzie kierowcy nagle zmieniają kierunek jazdy jednocześnie przyspieszając lub hamując. Gładkie przekazywanie mocy na koła pozwala jechać optymalnym torem jazdy bez naruszania równowagi samochodu. Ta sama charakterystyka przynosi również korzyści w mokrych warunkach.

Źródło: RenaultF1.com