Bezpieczeństwo z Allianz - Warstwa po warstwie

Charakterystyka toru Formuły 1 nie zależy tylko od układu zakrętów i prostych. Istotna jest także sama nawierzchnia, która ma wpływ na przyczepność bolidów i zużycie opon. To z kolei wpływa na ustawienia samochodu i strategię na wyścig. Przy projektowaniu toru architekci biorą pod uwagę nie tylko osiągi bolidów, ale także bezpieczeństwo kierowców oraz kibiców.

Nawierzchnia toru jest zawsze efektem kompromisu. Przy doborze materiałów i składu mieszanki mineralno-asfaltowej, architekci określają także poziom przyczepności toru, który z reguły musi być odpowiedni dla bolidów Formuły 1 oraz dla motocykli. Nawierzchnia o niskiej przyczepności spowoduje wydłużenie drogi hamowania bolidów, co w rezultacie zaowocuje większą liczbą manewrów wyprzedzania i sprawi, że wyścigi będą bardziej interesujące. Z drugiej strony w przypadku motocykli będzie to miało katastrofalne skutki - pochylając się w trakcie jazdy po łuku, zawodnicy nie byliby w stanie utrzymać kontroli nad maszyną i dochodziłoby do poślizgów niczym podczas jazdy po lodzie.

Tor wyścigowy składa się z kilku warstw: podbudowy, warstwy wiążącej oraz warstwy ścieralnej - dokładnie tak, jak normalna droga. Podbudowa to gruba warstwa szorstkiej, nie przepuszczającej wody mieszanki mineralno-asfaltowej. Na nią nakładana jest warstwa wiążąca, wyrównująca naturalne nierówności podbudowy i łącząca ją z wierzchnią warstwą ścieralną. Żywotność nawierzchni toru wyścigowego waha się, w zależności od warunków atmosferycznych i utrzymania, od pięciu do dziesięciu lat.

Przy doborze składników mieszanki mineralno-asfaltowej - czyli kamieni i lepiszcza (asfaltu) - niemiecki architekt Hermann Tilke, który zaprojektował nowe tory w Bahrajnie, Szanghaju i Turcji, z reguły stosuje najlepsze minerały dostępne w lokalnych kamieniołomach. Próbki kamieni badane są pod względem przydatności - także zużycia i poziomu przyczepności - w specjalnym laboratorium. Guru projektantów torów F1 nie zawsze jest zadowolony z rezultatów: minerały użyte do budowy toru w Bahrajnie sprowadzono do pustynnego państwa z kamieniołomów w Walii, co znacznie podniosło koszt budowy.

Konstrukcja nawierzchni toru wyścigowego i zwykłej drogi może być podobna, ale obciążenia są zupełnie inne. Na drodze nawierzchnia poddawana jest największym obciążeniom poprzez nacisk, np. podczas hamowania 30-tonowej ciężarówki. Na torze wyścigowym jest dokładnie odwrotnie. Rozgrzane opony wyścigówek wytwarzają przyczepność podobną do lepkiej gumy do żucia i dosłownie "wyciągają" nawierzchnię do góry. Duże obciążenie jest wywoływane także przez prędkości, kiedy przed bolidem wytwarzany jest duży nacisk, z kolei z tyłu występuje podciśnienie. Tilke tak opisuje efekty: "Nawierzchnia jest z przodu tłuczona młotem, z tyłu odsysana odkurzaczem".

W codziennym ruchu drogowym nawierzchnia ma także duży wpływ na przyczepność opon. To dotyczy suchych warunków atmosferycznych, ale także - nawet w większym stopniu - mokrej nawierzchni, kiedy jej szorstkość ma wpływ na to, po jak długim czasie pojawi się warstwa wody na drodze. "Ważne jest, aby kierowca nie został zaskoczony przez nagłą zmianę przyczepności, wywołaną na przykład koleinami na drodze, łatami na nawierzchni czy też starymi lub naprawianymi fragmentami drogi." - mówi dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). "Niebezpieczne miejsca można neutralizować za pomocą specjalnych warstw mieszanki mineralno-asfaltowej o wysokiej przyczepności. Takie rozwiązanie można stosować przed przejściami dla pieszych, na skrzyżowaniach czy wjazdach na autostrady".

W Formule 1 zużycie opon zależy nie tylko od prędkości jazdy i liczby hamowań, ale także od struktury materiałów użytych do budowy toru. Nawierzchnia na torach Barcelona i Monza jest szczególnie nieprzyjazna dla ogumienia, za to dość wolno opony zużywają się na wolnym torze w Monaco. Dobry poziom przyczepności oferują obiekty w Malezji, Barcelonie, Hockenheim i Suzuce, a najsłabiej pod tym względem wypadają Melbourne, Imola, Budapeszt i Nürburgring. Frank Dernie docenia zróżnicowane warunki i poziom trudności: "Byłoby źle, gdyby wszystkie tory były takie same." - mówi weteran zespołu Williams F1. "Formuła 1 to najwyższa wyścigowa półka. Dobrzy kierowcy i dobre samochody muszą jeździć szybko niezależnie od tego, gdzie się ścigają".

W przypadku toru Autodromo José Carlos Pace, zwanego także Interlagos, na którym rozegrana zostanie Grand Prix Brazylii, poziom przyczepności i stopień zużycia opon są względnie niskie. Pod tym względem leżący na przedmieściach Sao Paulo tor nie różni się od ulic tego wielkiego miasta - może poza faktem, że posiada nieco mnie dziur w nawierzchni.

Bezpieczeństwo z Allianz: Autodromo José Carlos Pace

Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1:
"Przy okazji tego toru od razu przychodzą mi do głowy dwie rzeczy. Po pierwsze kiepski stan nawierzchni, który mimo protestów pod adresem organizatorów wcale się nie poprawia. Po drugie jest to trzeci w kalendarzu tor lewoskrętny. Wynikające z tego inne obciążenie mięśni karku to nie tak duży problem, jak wstrząsy na wybojach. One naprawdę mogą być niebezpieczne, zwłaszcza w zakrętach, gdzie na nierównościach bolidy tracą stabilność - zwłaszcza podczas hamowania".