Zapowiedź Grand Prix Włoch
W najbliższą niedzielę zespoły będą walczyć o punkty w GP Włoch na najszybszym torze F1
07.09.0711:26
Tomek Ważyński 1638wyświetlenia
W najbliższą niedzielę zespoły będą walczyć o punkty w Grand Prix Włoch na najszybszym torze w kalendarzu Formuły 1 - Autodromo Nazionale di Monza. Wszyscy mówiąc o tym wyścigu podkreślają to samo: potworne prędkości, wysokie tarki i mieszanka gorącej atmosfery włoskich kibiców z odcieniem historii.
&,tory/monza.jpg,,
Stowarzyszenie Kierowców GP doczekało się wreszcie pierwszych, wcześniej postulowanych zmian w konfiguracji toru. Przed zeszłorocznym wyścigiem kierowcy mieli się spotkać z przedstawicielami toru, ponieważ ich bodajże siedmioletnie starania o poprawę bezpieczeństwa spełzły na niczym. Zostali oni jednak zlekceważeni, ponieważ nikt ze strony toru nie stawił się na spotkaniu. Rozżalonych kierowców nie pocieszył nawet fakt, że pojawiły się nowe bariery bezpieczeństwa za drugą szykaną (Variante della Roggia) i słynnym, ostatnim zakręcie Parabolica.
Zaraz po wyścigu kierowcy wystosowali kolejny list, wyrażając swoje niezadowolenie i z żądaniami zamiany "żwirowej pułapki" na asfaltową "drogę ucieczki" oraz przeprofilowania samej szykany. Teoria zakopywania się w żwir wypadających z toru aut była dobra kiedyś, ale współczesne bolidy o płaskich podłogach odbijają się od żwiru więc asfalt szybciej je wyhamowuje. Dodatkowo asfaltowa "droga ewakuacyjna" daje kierowcy szansę bezproblemowego powrotu na tor (jeżeli się kogoś przypadkowo wyprzedzi to oczywiście trzeba oddać mu miejsce).
Emocje obecnie trochę opadły, bo poczyniono krok w dobrą stronę, ale walka o przeprofilowanie szykany będzie jeszcze trwała. Kierowcy chcą również dalej walczyć o zmniejszenie wysokości tarek, które bardzo niszczą zawieszenia. Zbyt głębokie najeżdżanie i tak nic nie daje, więc obniżenie ich wysokości nie odbędzie się ze szkodą dla bezpieczeństwa. Obecnie jest właściwie wręcz odwrotnie: konieczność agresywnego atakowania tarki powoduje dodatkowe, niepotrzebne obciążenie i osłabianie podwozia i opon, co aż prosi się jakimś wypadkiem przy dużej prędkości. Całą sprawę komplikuje fakt, że obok toru znajduje się prawnie chroniony park, więc nie ma mowy o jakiejś wycince drzew.
Mimo położenia na niektórych fragmentach toru nowej nawierzchni w 2006 roku (która jest nota bene śliska), tor w dalszym ciągu jest uważany przez kierowców jako wyboisty i nierówny.
Z pozoru konfiguracja Monzy nie jest zbyt skomplikowana, ot parę zakrętów i łączące je proste, na których trzyma się gaz w podłodze, ale same zakręty są dość złożone i wymagające dla kierowców.
Prędkości osiągane przez bolidy są rzeczywiście oszałamiające: w czterech miejscach przekraczają 300 km/h, maksymalne dochodzą do 360 km/h, a średnia wyścigu to jakieś 245 km/h.
Na Monzy przepis na sukces brzmi: jedziemy na pełnym gazie, hamujemy mocno i w ostatniej chwili, wpadamy na tarki, wychodzimy z największą możliwą prędkością z zakrętu lub szykany, co daje nam dobrą maksymalną prędkość pod koniec prostej, dusimy pedał gazu do podłogi i zaczynamy "procedurę" od początku.
Silnik:
Pierwszym elementem, który musi by dopracowany jest oczywiście silnik. Będzie on pracował na pełnych obrotach przez trzy/czwarte każdego okrążenia (przy średniej z wszystkich torów dziesięć razy mniejszej!). Najdłuższy odcinek pełnego otwarcia przepustnicy to 15,5 sekundy pomiędzy wyjściem z Paraboliki a hamowaniem przed pierwszą szykaną na prostej wzdłuż boksów. Od silnika oczekuje się rzeczy właściwie niemożliwych do osiągnięcia: dobrych przyspieszeń od małych prędkości, jak i odpowiednich osiągów przy maksymalnych obrotach.
We Włoszech przykłada się dużą wagę do wytrzymałości motoru. Kierowcy aby osiągnąć najlepsze czasy muszą agresywnie jeździć po tarkach. Podbicie kół napędowych pozwala silnikowi wchodzić na niebezpiecznie wysokie obroty, co zwiększa ryzyko nadmiernego używania ogranicznika obrotów. Kiedy z kolei kręcące się koła lądują na ziemi, cały układ przeniesienia napędu podlega gwałtownemu szarpnięciu, co niespecjalnie mu służy.
Tak na prawdę wyzwaniem dla konstruktorów nie są jednak unikalne ustawienia elektroniki silnika i jego duże obciążenia na Monzy, ale wyjątkowa tegoroczna kombinacja dwóch najbardziej wymagających wyścigów: Monza-Spa . Żeby ją wytrzymać, silniki naprawdę muszą by perfekcyjne.
Słynne "zamrożenie rozwoju silników" wymuszone przez nowe przepisy nie eliminuje całkowicie prac rozwojowych nad układem napędowym. Dawniej konstruowano nowe tłoki czy korbowody, a obecnie zespoły skupiają się m.in. na układzie dolotowym (air box), wydechowym czy benzynie, co wpływa na nieznaczny ale stały wzrost osiągów silników. Ferrari np. testowało ostatnio nowy olej Shella, bo odpowiedni olej również może mieć wpływ na podniesienie mocy. Zespoły poświęcają również swój czas i pieniądze na badanie różnych ulepszeń nie mających bezpośredniego wpływu na prędkość (np. efektywność spalania), ale mieszczących się w modnym pojęciu "konkurencyjności", co może się również przełożyć na dobrą pozycję w wyścigach.
Aerodynamika:
Jak wiadomo, w F1 aerodynamika ma kluczowe znaczenie. Na najszybszy wyścig w kalendarzu wszystkie zespoły od Ferrari i McLarena zaczynając, a na Spykerze kończąc przygotowują specjalnie pakiety aerodynamiczne. Przeważnie jest to "spłaszczone" i zmniejszone tylne skrzydło. Taka zmiana powoduje kompletne rozregulowanie balansu auta (rozłożenia masy), dlatego wymaga zaadoptowania również przedniego skrzydła, choć czasami zmiany są nieco większe, jak wymiana całej pokrywy silnika w Toro Rosso.
Na szybkich torach wszyscy starają się osiągać jak największe prędkości, więc walczą o jak najmniejsze opory powietrza nawet kosztem utraty siły dociskowej. Nie inaczej jest na Monzy, gdzie generowany docisk przy 250 km/h jest o około 20% mniejszy niż w specyfikacji przeznaczonej na najwolniejszy tor, czyli Monako.
Zawieszenie:
Rezygnacja z przyczepności generowanej przez siły aerodynamiczne może być trochę kompensowana przez tzw. "przyczepność mechaniczną", czyli to co da się wycisnąć z ustawień zawieszenia i odpowiednich opon. Idealne nastawy zawieszenia na włoski tor muszą spełniać trzy wymogi. Po pierwsze: zapewniać stabilność podczas hamowania, utraconą przez zmniejszenie siły dociskowej. Po drugie: pozwalać na nagłe zmiany kierunku jazdy, szczególnie w szykanach i po trzecie: umożliwiać w miarę "gładkie" pokonywanie wysokich tarek. Biorąc pod uwagę jedynie szybkość najlepsze by było oczywiście zawieszenie bardzo niskie i twarde. Ale to właśnie tarki wymuszają trochę miększe i wyższe nastawy, choć nie można tu przesadzić tu z "rozmiękczaniem", bo spowoduje to kłopoty w szybkich zakrętach.
Aby uniknąć dociśnięcia bolidu do ziemi przy dużych prędkościach używa się gumowych ograniczników skoku zawieszenia.
Hamulce:
O ile 75% czasu jest poświęcane na wbijanie gazu w podłogę, o tyle około 15% kierowca spędza hamując. Na Monzy są cztery "duże" hamowania z prędkości ponad 320 km/h. Najcięższe z nich to wejście w pierwszą szykanę na końcu prostej start/meta (uważane za najcięższe hamowanie w sezonie), z 350 do 70 km/h w 3 sekundy, osiągając przeciążenie 5g! Tarcze generują ogromne ilości ciepła i właściwie natychmiast osiągają temp 1000°C. Długie proste pozwalają schłodzić hamulce ale okazuje się, że ich temperatura często spada poniżej pożądanego minimum (mniej niż 400°C). Kierowcy muszą być więc przygotowani na to, że "przechłodzone" węglowe tarcze przy ich następnym użyciu przez moment (aż nie osiągną optymalnej temperatury) nie będą działały z pełną mocą. Choć obecnie nie widać tej tendencji, to jeszcze stosunkowo niedawno niektóre zespoły używały innych dostawców hamulców na tory w Montrealu i Monzy ze względu na szczególnie wysokie wymagania co do układu hamulcowego. Trudność takiego rozwiązania polegała na tym, że każdy hamulec jest bardzo ważny jeżeli chodzi o komfort psychiczny kierowców. Wraz ze wzrostem temperatury hamulce od różnych producentów trochę inaczej zmieniają współczynnik tarcia. Jeżeli kierowca jest przyzwyczajony do pewnej charakterystyki karbonowych hamulców, to trudno mu zmienić swoje przyzwyczajenia z wyścigu na wyścig i wymagało by to pewnego czasu na zaadoptowanie się do nowych wymagań.
Opony:
Ostatnim ważnym czynnikiem decydującym o dobrym przygotowaniu do wyścigu są opony. Wraz z pojawieniem się jednego dostawcy, zadanie zespołu polega jedynie na przetestowaniu dwóch odmian opon i zadecydowaniu, w jakiej kolejności będą użyte.
Biorąc pod uwagę rodzaj nawierzchni na torze w Monza można by użyć miękkich opon. Jednak ze względu na duże prędkości opona generując dużo ciepła znacznie się rozgrzewa, więc trzeba wybrać trochę twardszą mieszankę. Opony odgrywają ważną rolę na wolnych zakrętach i w szykanach, zastępując wraz z ustawieniami zawieszenia siłę docisku poświęconą na rzecz prędkości. Odpowiedni wyjazd z tych wolnych fragmentów toru nagradza zawodników odpowiednio dużą prędkością na końcach prostych. Wszystkie te uwarunkowania powodują, że szczególnie ciężko pracują tylne opony, o których kierowcy będą musieli trochę myśleć podczas zawodów. Oponom nie sprzyja również ciągłe najeżdżanie na tarki niosące ze sobą dodatkowe obciążenia, a więc dodatkowe niebezpieczeństwo uszkodzenia.
Bridgestone zdecydował się w końcu na użycie miękkich i średnich opon, używanych już wcześniej w Australii, USA, Francji i Niemczech. Zespoły będą musiały przestrzegać minimalnych ciśnień zalecanych przez producenta, zapewniających odpowiednią wytrzymałość, które są wyższe niż na innych torach.
Ciekawostki:
Ze względu na specyficzną konstrukcję współczesnych bolidów, tak jak i na innych torach najłatwiej będzie się jechało tym, którzy są na początku stawki. Odwrotnie niż było to kiedyś, kiedy pierwszy pojazd redukował tarcie powietrza, tworząc za sobą swojego rodzaju "tunel", z którego łatwiej było go wyprzedzić konkurentom, nowe samochody nie mają szans na taki manewr. Trzymając się zbyt blisko poprzedzającego ich aut tracą resztki docisku, szczególnie na prostych i w Parabolice, a takim "odciążonym" i niestabilnym bolidem trudno jest zaatakować nawet przed zakrętem. Czyli ten kto wygra kwalifikacje będzie miał ułatwione zadanie.
Ostatnie testy odbyły się właśnie na Monzy, ale ze względu na złe warunki atmosferyczne zespoły nie zdołały zebrać odpowiedniej ilości danych, więc na pewno niektóre elementy całej układanki składającej się na ewentualny sukces w wyścigu nie są znane.
O ile forma McLarena i Ferrari będzie na pewno dobra, to ciekawy będzie wynik BMW-Saubera. Drażniące wielu polskich kibiców śmiałe wypowiedzi Heidfelda nie są jednak bezpodstawne. Porównując czasy z kwalifikacji z 2006 roku z uwzględnieniem korekty paliwowej to właśnie Nick uzyskał najlepszy czas, a ten kto startuje z P1 i niczego nie sknoci, może łatwo wygrać. Odkładając na bok osobiste preferencje trzeba przyznać, że Heidfeld jeżdżący łagodniej od swojego partnera z BMW bardziej oszczędza opony, co jak wiemy może być dużym atutem.
W klasyfikacji generalnej stworzyła się ciekawa sytuacja ponieważ kierowcy są poukładani w niej zespołowo i nie licząc BMW-Saubera, dzieli ich niewielka różnica punktowa. Dlatego kierowcy zrobią wszystko aby pokonać "kolegę" z zespołu, który może im odebrać przyszłe lukratywne posady w zespołach, kontrakty reklamowe i wszystko to co wiąże się z dobrymi dochodami.
Z ciekawych rzeczy "dookoła" wyścigu można by wspomnieć o testowaniu przez Ferrari tajemniczego systemu światełek podczas pit-stopów, o którym jeszcze niewiele wiadomo. Niektórzy kierowcy (Button, Rosberg) podejmują pierwsze próby jazdy bez kontroli trakcji (zabronionej od przyszłego sezonu), co sądząc po wypowiedziach może zmienić układ sił w 2008 roku. Na zapleczu zespoły zaczęły dyskusję o sensie obecnych kwalifikacji, a w szczególności o słuszności tankowania w Q3 paliwa na wyścig i bezproduktywnego wypalania go na początku trzeciego bloku.
Zazdroszczę wszystkim, którzy będą mogli oglądać wyścig "na żywo" i przypominam, że czas zjazdu do boksów waha się pomiędzy 25-29 sekund, a do niedawna nieodmiennie stosowana taktyka jednego postoju odchodzi na rzecz dwóch pit-stopów. Ja będę się musiał zadowolić zerkaniem jedynie na live-timing, co właściwie ma jedną zaletę: nie muszę słuchać "komentarzy" prowadzących transmisję...
Tomek Ważyński
&,tory/monza.jpg,,
Stowarzyszenie Kierowców GP doczekało się wreszcie pierwszych, wcześniej postulowanych zmian w konfiguracji toru. Przed zeszłorocznym wyścigiem kierowcy mieli się spotkać z przedstawicielami toru, ponieważ ich bodajże siedmioletnie starania o poprawę bezpieczeństwa spełzły na niczym. Zostali oni jednak zlekceważeni, ponieważ nikt ze strony toru nie stawił się na spotkaniu. Rozżalonych kierowców nie pocieszył nawet fakt, że pojawiły się nowe bariery bezpieczeństwa za drugą szykaną (Variante della Roggia) i słynnym, ostatnim zakręcie Parabolica.
Zaraz po wyścigu kierowcy wystosowali kolejny list, wyrażając swoje niezadowolenie i z żądaniami zamiany "żwirowej pułapki" na asfaltową "drogę ucieczki" oraz przeprofilowania samej szykany. Teoria zakopywania się w żwir wypadających z toru aut była dobra kiedyś, ale współczesne bolidy o płaskich podłogach odbijają się od żwiru więc asfalt szybciej je wyhamowuje. Dodatkowo asfaltowa "droga ewakuacyjna" daje kierowcy szansę bezproblemowego powrotu na tor (jeżeli się kogoś przypadkowo wyprzedzi to oczywiście trzeba oddać mu miejsce).
Emocje obecnie trochę opadły, bo poczyniono krok w dobrą stronę, ale walka o przeprofilowanie szykany będzie jeszcze trwała. Kierowcy chcą również dalej walczyć o zmniejszenie wysokości tarek, które bardzo niszczą zawieszenia. Zbyt głębokie najeżdżanie i tak nic nie daje, więc obniżenie ich wysokości nie odbędzie się ze szkodą dla bezpieczeństwa. Obecnie jest właściwie wręcz odwrotnie: konieczność agresywnego atakowania tarki powoduje dodatkowe, niepotrzebne obciążenie i osłabianie podwozia i opon, co aż prosi się jakimś wypadkiem przy dużej prędkości. Całą sprawę komplikuje fakt, że obok toru znajduje się prawnie chroniony park, więc nie ma mowy o jakiejś wycince drzew.
Mimo położenia na niektórych fragmentach toru nowej nawierzchni w 2006 roku (która jest nota bene śliska), tor w dalszym ciągu jest uważany przez kierowców jako wyboisty i nierówny.
Z pozoru konfiguracja Monzy nie jest zbyt skomplikowana, ot parę zakrętów i łączące je proste, na których trzyma się gaz w podłodze, ale same zakręty są dość złożone i wymagające dla kierowców.
Prędkości osiągane przez bolidy są rzeczywiście oszałamiające: w czterech miejscach przekraczają 300 km/h, maksymalne dochodzą do 360 km/h, a średnia wyścigu to jakieś 245 km/h.
Na Monzy przepis na sukces brzmi: jedziemy na pełnym gazie, hamujemy mocno i w ostatniej chwili, wpadamy na tarki, wychodzimy z największą możliwą prędkością z zakrętu lub szykany, co daje nam dobrą maksymalną prędkość pod koniec prostej, dusimy pedał gazu do podłogi i zaczynamy "procedurę" od początku.
Silnik:
Pierwszym elementem, który musi by dopracowany jest oczywiście silnik. Będzie on pracował na pełnych obrotach przez trzy/czwarte każdego okrążenia (przy średniej z wszystkich torów dziesięć razy mniejszej!). Najdłuższy odcinek pełnego otwarcia przepustnicy to 15,5 sekundy pomiędzy wyjściem z Paraboliki a hamowaniem przed pierwszą szykaną na prostej wzdłuż boksów. Od silnika oczekuje się rzeczy właściwie niemożliwych do osiągnięcia: dobrych przyspieszeń od małych prędkości, jak i odpowiednich osiągów przy maksymalnych obrotach.
We Włoszech przykłada się dużą wagę do wytrzymałości motoru. Kierowcy aby osiągnąć najlepsze czasy muszą agresywnie jeździć po tarkach. Podbicie kół napędowych pozwala silnikowi wchodzić na niebezpiecznie wysokie obroty, co zwiększa ryzyko nadmiernego używania ogranicznika obrotów. Kiedy z kolei kręcące się koła lądują na ziemi, cały układ przeniesienia napędu podlega gwałtownemu szarpnięciu, co niespecjalnie mu służy.
Tak na prawdę wyzwaniem dla konstruktorów nie są jednak unikalne ustawienia elektroniki silnika i jego duże obciążenia na Monzy, ale wyjątkowa tegoroczna kombinacja dwóch najbardziej wymagających wyścigów: Monza-Spa . Żeby ją wytrzymać, silniki naprawdę muszą by perfekcyjne.
Słynne "zamrożenie rozwoju silników" wymuszone przez nowe przepisy nie eliminuje całkowicie prac rozwojowych nad układem napędowym. Dawniej konstruowano nowe tłoki czy korbowody, a obecnie zespoły skupiają się m.in. na układzie dolotowym (air box), wydechowym czy benzynie, co wpływa na nieznaczny ale stały wzrost osiągów silników. Ferrari np. testowało ostatnio nowy olej Shella, bo odpowiedni olej również może mieć wpływ na podniesienie mocy. Zespoły poświęcają również swój czas i pieniądze na badanie różnych ulepszeń nie mających bezpośredniego wpływu na prędkość (np. efektywność spalania), ale mieszczących się w modnym pojęciu "konkurencyjności", co może się również przełożyć na dobrą pozycję w wyścigach.
Aerodynamika:
Jak wiadomo, w F1 aerodynamika ma kluczowe znaczenie. Na najszybszy wyścig w kalendarzu wszystkie zespoły od Ferrari i McLarena zaczynając, a na Spykerze kończąc przygotowują specjalnie pakiety aerodynamiczne. Przeważnie jest to "spłaszczone" i zmniejszone tylne skrzydło. Taka zmiana powoduje kompletne rozregulowanie balansu auta (rozłożenia masy), dlatego wymaga zaadoptowania również przedniego skrzydła, choć czasami zmiany są nieco większe, jak wymiana całej pokrywy silnika w Toro Rosso.
Na szybkich torach wszyscy starają się osiągać jak największe prędkości, więc walczą o jak najmniejsze opory powietrza nawet kosztem utraty siły dociskowej. Nie inaczej jest na Monzy, gdzie generowany docisk przy 250 km/h jest o około 20% mniejszy niż w specyfikacji przeznaczonej na najwolniejszy tor, czyli Monako.
Zawieszenie:
Rezygnacja z przyczepności generowanej przez siły aerodynamiczne może być trochę kompensowana przez tzw. "przyczepność mechaniczną", czyli to co da się wycisnąć z ustawień zawieszenia i odpowiednich opon. Idealne nastawy zawieszenia na włoski tor muszą spełniać trzy wymogi. Po pierwsze: zapewniać stabilność podczas hamowania, utraconą przez zmniejszenie siły dociskowej. Po drugie: pozwalać na nagłe zmiany kierunku jazdy, szczególnie w szykanach i po trzecie: umożliwiać w miarę "gładkie" pokonywanie wysokich tarek. Biorąc pod uwagę jedynie szybkość najlepsze by było oczywiście zawieszenie bardzo niskie i twarde. Ale to właśnie tarki wymuszają trochę miększe i wyższe nastawy, choć nie można tu przesadzić tu z "rozmiękczaniem", bo spowoduje to kłopoty w szybkich zakrętach.
Aby uniknąć dociśnięcia bolidu do ziemi przy dużych prędkościach używa się gumowych ograniczników skoku zawieszenia.
Hamulce:
O ile 75% czasu jest poświęcane na wbijanie gazu w podłogę, o tyle około 15% kierowca spędza hamując. Na Monzy są cztery "duże" hamowania z prędkości ponad 320 km/h. Najcięższe z nich to wejście w pierwszą szykanę na końcu prostej start/meta (uważane za najcięższe hamowanie w sezonie), z 350 do 70 km/h w 3 sekundy, osiągając przeciążenie 5g! Tarcze generują ogromne ilości ciepła i właściwie natychmiast osiągają temp 1000°C. Długie proste pozwalają schłodzić hamulce ale okazuje się, że ich temperatura często spada poniżej pożądanego minimum (mniej niż 400°C). Kierowcy muszą być więc przygotowani na to, że "przechłodzone" węglowe tarcze przy ich następnym użyciu przez moment (aż nie osiągną optymalnej temperatury) nie będą działały z pełną mocą. Choć obecnie nie widać tej tendencji, to jeszcze stosunkowo niedawno niektóre zespoły używały innych dostawców hamulców na tory w Montrealu i Monzy ze względu na szczególnie wysokie wymagania co do układu hamulcowego. Trudność takiego rozwiązania polegała na tym, że każdy hamulec jest bardzo ważny jeżeli chodzi o komfort psychiczny kierowców. Wraz ze wzrostem temperatury hamulce od różnych producentów trochę inaczej zmieniają współczynnik tarcia. Jeżeli kierowca jest przyzwyczajony do pewnej charakterystyki karbonowych hamulców, to trudno mu zmienić swoje przyzwyczajenia z wyścigu na wyścig i wymagało by to pewnego czasu na zaadoptowanie się do nowych wymagań.
Opony:
Ostatnim ważnym czynnikiem decydującym o dobrym przygotowaniu do wyścigu są opony. Wraz z pojawieniem się jednego dostawcy, zadanie zespołu polega jedynie na przetestowaniu dwóch odmian opon i zadecydowaniu, w jakiej kolejności będą użyte.
Biorąc pod uwagę rodzaj nawierzchni na torze w Monza można by użyć miękkich opon. Jednak ze względu na duże prędkości opona generując dużo ciepła znacznie się rozgrzewa, więc trzeba wybrać trochę twardszą mieszankę. Opony odgrywają ważną rolę na wolnych zakrętach i w szykanach, zastępując wraz z ustawieniami zawieszenia siłę docisku poświęconą na rzecz prędkości. Odpowiedni wyjazd z tych wolnych fragmentów toru nagradza zawodników odpowiednio dużą prędkością na końcach prostych. Wszystkie te uwarunkowania powodują, że szczególnie ciężko pracują tylne opony, o których kierowcy będą musieli trochę myśleć podczas zawodów. Oponom nie sprzyja również ciągłe najeżdżanie na tarki niosące ze sobą dodatkowe obciążenia, a więc dodatkowe niebezpieczeństwo uszkodzenia.
Bridgestone zdecydował się w końcu na użycie miękkich i średnich opon, używanych już wcześniej w Australii, USA, Francji i Niemczech. Zespoły będą musiały przestrzegać minimalnych ciśnień zalecanych przez producenta, zapewniających odpowiednią wytrzymałość, które są wyższe niż na innych torach.
Ciekawostki:
Ze względu na specyficzną konstrukcję współczesnych bolidów, tak jak i na innych torach najłatwiej będzie się jechało tym, którzy są na początku stawki. Odwrotnie niż było to kiedyś, kiedy pierwszy pojazd redukował tarcie powietrza, tworząc za sobą swojego rodzaju "tunel", z którego łatwiej było go wyprzedzić konkurentom, nowe samochody nie mają szans na taki manewr. Trzymając się zbyt blisko poprzedzającego ich aut tracą resztki docisku, szczególnie na prostych i w Parabolice, a takim "odciążonym" i niestabilnym bolidem trudno jest zaatakować nawet przed zakrętem. Czyli ten kto wygra kwalifikacje będzie miał ułatwione zadanie.
Ostatnie testy odbyły się właśnie na Monzy, ale ze względu na złe warunki atmosferyczne zespoły nie zdołały zebrać odpowiedniej ilości danych, więc na pewno niektóre elementy całej układanki składającej się na ewentualny sukces w wyścigu nie są znane.
O ile forma McLarena i Ferrari będzie na pewno dobra, to ciekawy będzie wynik BMW-Saubera. Drażniące wielu polskich kibiców śmiałe wypowiedzi Heidfelda nie są jednak bezpodstawne. Porównując czasy z kwalifikacji z 2006 roku z uwzględnieniem korekty paliwowej to właśnie Nick uzyskał najlepszy czas, a ten kto startuje z P1 i niczego nie sknoci, może łatwo wygrać. Odkładając na bok osobiste preferencje trzeba przyznać, że Heidfeld jeżdżący łagodniej od swojego partnera z BMW bardziej oszczędza opony, co jak wiemy może być dużym atutem.
W klasyfikacji generalnej stworzyła się ciekawa sytuacja ponieważ kierowcy są poukładani w niej zespołowo i nie licząc BMW-Saubera, dzieli ich niewielka różnica punktowa. Dlatego kierowcy zrobią wszystko aby pokonać "kolegę" z zespołu, który może im odebrać przyszłe lukratywne posady w zespołach, kontrakty reklamowe i wszystko to co wiąże się z dobrymi dochodami.
Z ciekawych rzeczy "dookoła" wyścigu można by wspomnieć o testowaniu przez Ferrari tajemniczego systemu światełek podczas pit-stopów, o którym jeszcze niewiele wiadomo. Niektórzy kierowcy (Button, Rosberg) podejmują pierwsze próby jazdy bez kontroli trakcji (zabronionej od przyszłego sezonu), co sądząc po wypowiedziach może zmienić układ sił w 2008 roku. Na zapleczu zespoły zaczęły dyskusję o sensie obecnych kwalifikacji, a w szczególności o słuszności tankowania w Q3 paliwa na wyścig i bezproduktywnego wypalania go na początku trzeciego bloku.
Zazdroszczę wszystkim, którzy będą mogli oglądać wyścig "na żywo" i przypominam, że czas zjazdu do boksów waha się pomiędzy 25-29 sekund, a do niedawna nieodmiennie stosowana taktyka jednego postoju odchodzi na rzecz dwóch pit-stopów. Ja będę się musiał zadowolić zerkaniem jedynie na live-timing, co właściwie ma jedną zaletę: nie muszę słuchać "komentarzy" prowadzących transmisję...
Tomek Ważyński
KOMENTARZE