Renault przybliża zasadę działania dmuchanego dyfuzora

We współczesnym bolidzie Formuły 1, podłoga i dyfuzor odpowiadają za generowanie około 40% docisku aerodynamicznego. Nic więc dziwnego, że działy aerodynamiki F1 poświęcają tak dużo czasu na udoskonalanie konstrukcji podłogi w nigdy niekończącej się pogoni za dociskiem aerodynamicznym.

Oczywiście w tym roku temat podłogi pojawia się częściej w nagłówkach prasowych niż zwykle, gdyż kilka zespołów używa podłogi, która kieruje spaliny przez dyfuzor - który nazwano dmuchanym dyfuzorem. Zespół Renault F1 wprowadził własną wersję dmuchanego dyfuzora w Walencji dwa tygodnie temu, a oba bolidy R30 ścigały się z tym usprawnieniem także podczas wczorajszego wyścigu.

Aby lepiej wyjaśnić, jak działa dmuchany dyfuzor, porozmawialiśmy z naszym dyrektorem technicznym, Jamesem Allisonem.

James, co to jest dmuchany dyfuzor?

Dmuchany dyfuzor to po prostu dyfuzor, który jest zasilany poprzez skierowanie na niego układu wydechowego i dostarczanie tam spalin.

Dlaczego wytwarza to większy docisk aerodynamiczny?

Standardowy dyfuzor wytwarza niskie ciśnienie pod bolidem, co pomaga przyssać go do nawierzchni. Więc wykorzystując energię z układu wydechowego, która jest bardzo szybko poruszającym się strumieniem gazów i wdmuchując ją na zakrzywioną powierzchnię, można wytworzyć znacznie niższe ciśnienie pod podłogą oraz zapewnić większy docisk aerodynamiczny.

Jakie są główne wyzwania na drodze do stworzenia efektywnego systemu?

Pierwszym wyzwaniem jest wdmuchiwanie spalin z układu wydechowego we właściwe miejsce, aby maksymalnie zwiększyć przysysanie. Innym wyzwaniem jest uporanie się z wysoką temperaturą spalin, która może sięgać 1000°C. Trudno znaleźć materiały, które będą w stanie wytrzymać bezpośredni kontakt ze spalinami o takich temperaturach.

Czy dmuchany dyfuzor wpłynął na styl jazdy?

Oczywiście kierowca przez cały czas moduluje silnikiem podczas jazdy, otwierając i zamykając przepustnicę, więc wielkość podmuchów zmienia się, tak samo jak wielkość dodatkowego docisku, który jest generowany. Największe zmiany mają miejsce tuż na wierzchołku zakrętu, gdzie kierowca rozpoczyna ponowne przyspieszanie, co oznacza, że kierowcy muszą znaleźć nieco inne linie i zaaplikować moc w nieco inny sposób, aby uzyskać maksymalne korzyści z podłogi.

Źródło: RenaultF1.com