Ekonomia organizacji wyścigów Grand Prix F1

(Oryginalne opracowanie: Caroline Reid and Christian Sylt, www.en.espnf1.com)

Aż piętnaście z dziewiętnastu wyścigów Formuły 1 jest finansowanych z pieniędzy rządowych. Tylko w ostatnim roku rządy zainwestowały w organizację Grand Prix około 410,5 miliona dolarów, jednak jednocześnie z tym koszta zwróciły się w około 465% dzięki 1,5 miliona fanów, którzy przebywali w okolicy miejsca rozgrywania wyścigu.

Rządy otrzymują również możliwość, jakiej nie daje żaden z innych sportów - mogą promować swe kraje 527 milionom fanów F1 na całym świecie, a co za tym idzie zwiększać swe dochody z turystyki. W świecie sportu obecność strony rządowej w Formule 1 jest niemal bezprecedensowa, jednak taki właśnie jest jej wkład.

W odróżnieniu od większości innych wiodących sportów, promotorzy wyścigu F1 nie otrzymują na ogół żadnych wpływów z reklam umieszczanych na torze lub obszarów gościnnych, na które pakiety sprzedawane są przed każdym Grand Prix. Nie otrzymują też żadnej części z przychodów, generowanych przez transmisje imprezy. Pieniądze ze wszystkich wymienionych wyżej działalności trafiają do posiadacza praw sportowych, czyli w tym przypadku F1 Group.

Jedynym źródłem dochodów, jakie organizatorzy czerpią z Grand Prix jest sprzedaż biletów, choć i tak zazwyczaj wiąże się on z uiszczeniem opłaty F1 Group. Większość organizatorów zaczęła w pewnym momencie notować z tego powodu straty w kosztach organizowania wyścigu, a co za tym idzie - nikt nie był w stanie zarobić. Tu właśnie pojawiają się rządy. Ich znaczące fundusze przeznaczane są na prześwietlanie i monitorowanie przemysłu finansowego Formuły 1. Dane te rozbija się na dochody i koszty ponoszone z faktu organizacji wyścigów na torach permanentnych i ulicznych. Są one oparte na sprawozdaniach publikowanych przez organizatorów wyścigów, a także konsultacjach z ich menadżerami.


Nic więc dziwnego, że sprzedaż biletów stanowi największą część przychodów. Średnio obejmują one 22 z 27 milionów dolarów na torach permanentnych i 29,5 z 32,5 milionów generowanych przez wyścigi uliczne. W bardzo popularnych miejscach, takich jak Singapur czy Australia, tory uliczne mogą zanotować większą frekwencję niż średnia, z którą spotyka się na obiektach w Turcji i Chinach, a które stały się słynne ze względu na swe puste trybuny. Wyższa frekwencja na torach ulicznych zwiększa zyski ze sprzedaży biletów, tracąc jednak tym samym w innych obszarach.

Wiele torów wybudowanych na stałe sprzedaje miejsca na kempingach, na których każdy z biletów kosztuje około 65 dolarów. Zakładając, że na czas wyścigów sprzeda się ich 30 tysięcy, przynosi to dochód w wysokości 2 milionów dolarów. Pozostałe źródła dochodów nie są więc zbliżone dla torów ulicznych i permanentnych. To jednak nie wszystko. Tory czerpią około 25 procentową prowizję od żywności i napojów, sprzedawanych w miejscu organizacji imprezy. Do kasy toru wpada z tego tytułu około miliona dolarów, podczas gdy sprzedaż miejsc parkingowych typu premium gwarantuje o połowę mniejsze zyski. Podobnie jest też z przestrzeniami na pamiątki oraz odzież, gdyż podczas każdego z wyścigów kilka takich stoisk potrafi przynieść zysk w wysokości 25 tysięcy dolarów.


Nieco mniej dochodowe jest lądowanie i start helikopterów na obszarze toru - przychody oscylują tu w granicach 1,5 miliona dolarów. Jest tak tylko za sprawą ogromnej liczby osobistości zaangażowanych i zainteresowanych Formułą 1. Rekord Świata w dziedzinie ruchu lotniczego podczas jednego wyścigu został pobity podczas Grand Prix na torze Silverstone w sezonie 1999, gdy odnotowano blisko 4200 przylotów i odlotów helikopterów. Obecnie średnia ta wynosi około 1500, a dla każdego z nich opłata to 1000 dolarów.

Koszta te znacząco różnią się między wyścigami na permanentnych i ulicznych obiektach, przy czym te drugie są znacznie bardziej kosztowne w organizacji. Największe stawki uiszczane F1 Group wynoszą około 30 milionów dolarów i są takie same dla obu typów torów. Jednakże obiekty uliczne muszą zapłacić około 8 milionów dolarów za wynajęcie obszarów pod budowę stref bezpieczeństwa, kolejne 8 milionów dolarów na zakup betonowych murów a także stalowych barier i siatek oraz 14 milionów dolarów na wynajem trybun. Koszta wynajmu miejsc siedzących dla widzów doprowadziły promotorów wyścigów do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań, takich jak prowadzenie tras torów przez stadiony, jak mają to w planach organizatorzy GP RPA w Kapsztadzie.

Całkowite koszty wynajmu trybun, boksów i barier wynoszą łącznie około 30 milionów dolarów i to one tworzą dużą różnicę w kosztach organizacji wyścigów na torach stałych i ulicznych. Doliczyć do tego należy również koszty zatrudnienia personelu, działań marketingowych oraz wynajmu pojazdów, które szacuje się na 10 milionów dolarów dla obu typów wyścigów. Po zsumowaniu wszystkiego wiemy już, dlaczego całkowite koszta wyścigu na torze permanentnym wynoszą około 48 milionów dolarów, podczas gdy organizatorzy wyścigów ulicznych muszą liczyć się z wydaniem około 87,5 milionów dolarów. Jeśli wliczy się w to deficyt 21 milionów dolarów, za niewykorzystywanie obiektów zbudowanych na stałe, wyścigi uliczne tracą do tych permanentnych prawie 55 milionów dolarów. Uważa się, że rząd Singapuru inwestuje każdego roku w swój ojczysty wyścig około 60 milionów dolarów. Rządy z reguły przyjmują rachunki i bez zająknięcia gotowe są płacić jeszcze więcej za organizację wyścigów ulicznych.


Z lokalnymi zabytkami w tle, uwaga widzów skupia się na nich tak samo, jak na wyścigu. Tworzy to również okazję dla najbardziej oddanych fanów, aby powrócić do miasta kilka miesięcy później i zatrzymać się w słynnym obszarze, w którym toczyła się zacięta walka na torze. Z punktu widzenia organizatorów, choć same koszta pracy są wysokie, to ich przygotowanie zajmuje mniej czasu, niż organizacja wyścigu na permanentnym torze. Dzięki temu gospodarka zyskuje szybki dostęp do atrakcji Formuły 1 i gwarantuje, że nie ma obaw wyjścia na przedsięwzięciu jak Zabłocki na mydle, jeśli umowa na organizację ich wyścigu wygaśnie. Odwrotnie ma się sprawa z permanentnymi torami - ich budowa pochłania około 250 milionów dolarów, a w dodatku są trudne do innego zaaranżowania, gdy zachodzi taka potrzeba.

Trudno określić, które rządy otrzymują zwrot poniesionych kosztów podczas trwania weekendów Grand Prix. Powodem tego jest fakt, że każdy kraj ma u siebie różne stawki podatku i to właśnie dzięki nim rządy w ogóle coś zyskują. Dla przykładu podatek na Węgrzech, gdzie odbył się ostatni wyścig przed wakacyjną przerwą wynosi 25% i ekonomiczny wpływ wyścigu na gospodarkę szacuje się rozsądnie na 65 milionów dolarów.

W ten sposób rząd otrzymuje więcej, niż wydał na pokrycie inwestycji związanych z wyścigiem (ok. 14,8 miliona dolarów). Kompletnym przeciwieństwem jest Hiszpania, gdzie stopa podatkowa wynosi 16%. Grand Prix w Walencji musi notować zyski na poziomie 157, 5 miliona dolarów, aby wyrównać koszta wyłożone przez rząd regionalny w wysokości ok. 25,5 milionów. Jednakże uważa się, że ich przychody wynoszą tylko 75 milionów, więc potencjalnie rząd ponosi stratę. Historia ta jest jednak daleka od zakończenia.

Wspomniane powyżej 75 milionów dolarów zostało wygenerowane przez 83 tysiące 443 widzów, którzy pojawili się w ubiegłym roku na wyścigu. Jednakże jeśli zaledwie 0,2% ogólnego audytorium widzów F1 zgromadzonych w ubiegłym roku przed telewizorami (w liczbie 527 milionów) zdecyduje się w pewnym momencie nadchodzącej dekady przybyć jeszcze raz do Walencji, aby zobaczyć wyścig, to da to więcej niż podwójny zwrot inwestycji. Efekt ten jest trudny do przewidzenia, tak samo jak ma to miejsce ze wszystkimi reklamami, ale sytuacja taka jest daleka od określania jej mianem nierealnej. Jest też przecież kilka innych rodzajów promocji, które również zasługują na uwagę.

Źródło: espnf1.com