Życie po życiu - historia Alessandro Zanardiego (część 3)

W 1998 roku, po raz pierwszy od 10 lat, Williams nie odniósł ani jednego zwycięstwa. Stało się to po tym, jak ich główny partner, firma Renault, zdecydowała się wycofać z F1. Ekipa pozostała ze starą specyfikacją silników, dostarczanych przez tego samego tunera, firmę Mecachrome. Panujący jeszcze Mistrz Świata, Jacques Villeneuve, nie ukrywał już chęci przejścia do B.A.R., nowo powstałej ekipy na zgliszczach Tyrrella, prowadzonej przez jego wieloletniego przyjaciela - Craiga Pollocka. Mimo zwycięstwa w GP San Marino '97 na torze Imola relacje z Heinzem Haraldem Frentzenem nie układały się najlepiej, a Niemca kusił dodatkowo Eddie Jordan. Rozważając opcje na sezon 1999, uwaga Sir Franka Williamsa zwróciła się za ocean. Tam od kilkunastu miesięcy gwiazdą numer 1 był niedawny kierowca Lotusa, Alex Zanardi. Pierwszy krok do powrotu wykonał sam Zanardi. Jego menadżer, po świetnym sezonie 1997 w USA poinformował czołowe ekipy Formuły 1, że Alex byłby zainteresowany powrotem do serialu GP przed 2000 rokiem. Oprócz Williamsa, również Ferrari mocno brało pod uwagę Alexa jako następcę Eddie Irvine'a. Nie bez znaczenia była również narodowość. Ostatecznie ekipą, która zaoferowała najkorzystniejsze warunki był Williams. W lipcu 1998 roku podpisano trzyletni kontrakt, Włoch otrzymał status kierowcy nr 1 i miał być jednym z głównych autorów powrotu na szczyt. Wszystko to w perspektywie zmiany dostawcy silników na BMW w 2000 roku.


Prezentacja zespołu Williams przed sezonem 1999

Frank szukał kierowcy z krwi i kości, kogoś kto nigdy się nie poddaje, kogoś kto zawsze stara się poprawiać swoją pozycję - opisuje Zanardi. Chciał także kierowcy pomocnego w rozwijaniu bolidu, z odpowiednią wiedzą techniczną. Dlatego przyszli do mnie, mimo wielkiej pomocy ze strony komputerów to kierowca wciąż daje inżynierom wskazówki, w jakim kierunku należy podążać z rozwojem auta.

Posiadając status gwiazdy w Ameryce, Zanardi gotów był pozostawić to wszystko za sobą, dlaczego? Chciałem czegoś nowego. Możesz uwielbiać miód, jednak gdy podjadasz ten miód każdego dnia, zaczynasz coraz bardziej marzyć o czymś słonym. Doszedłem do momentu w swojej karierze, gdy otrzymałem naprawdę dobrą ofertę od mocnej ekipy w F1. Nie pozostało mi już zbyt wiele lat, dlatego chcę je wykorzystać najlepiej jak potrafię i chcę to zrobić teraz. Zanardi nie miał na myśli jedynie powrotu do F1, tutaj już był. Celem zarówno jego, jak i ekipy był powrót do zwycięstw i mistrzowskiej korony. Dość wysokie cele jak na kierowcę, który zdobył dotychczas jeden punkt.

Testy Zanardiego rozpoczęły się jeszcze w 1998 roku w bolidzie FW20. Uczestniczył w nich z oficjalnym testerem ekipy, Juanem Pablo Montoyą, który w ramach kontraktu Włocha, miał zająć jego miejsce w ekipie Ganassiego. Bolidem na sezon 1999 był FW21 wyposażony w silnik Supertec V10, kolejną ewolucję silnika Renault z 1997 roku. Drugim kierowcą został Ralf Schumacher, który po dobrych występach w ekipie Jordana, za porozumieniem stron został wymieniony za Frentzena. Rozpoczęły się testy i natychmiast pojawiły alarmujące sygnały mówiące o tym, że Zanardi nie jest tak szybki, jak się spodziewano. Plotki rozchodziły się z prędkością światła, wszystko to na tle młodego Schumachera, którego tempo było bardziej niż zadowalające. Argumentem obrony Alexa był fakt, że nigdy nie był specjalistą od pojedynczych okrążeń, a tym bardziej kwalifikacji. Pokazują to m.in. wyniki w Lotusie i porównanie do Herberta, czy zdominowany sezon 1998 w CART, kiedy to nie zdobył ani jednego pole position. Siłą Włocha był dystans wyścigowy, umiejętność odnalezienia się na torze i znalezienia właściwego rytmu. Niestety w tym przypadku był to dopiero wierzchołek góry lodowej; "problemem" był niejako sam Zanardi.


Pierwszy test Williamsa FW21

Przepisy dotyczące bolidów Formuły 1 zmieniły się znacząco po 1997 roku. Zniknęły duże slicki i szerokie nadwozia, pojawiły się ograniczające przyczepność rowkowane opony, a nadwozia stały się węższe. Większość ekip i kierowców zdążyła się zaadaptować do nowych przepisów w 1998 roku. Przykład - McLaren, który powrócił na szczyty z Miką Hakkinenem, czy właśnie Williams, który po tytułach w sezonach '96 i '97 zaliczył rok z finiszami na podium, jednak bez zwycięstwa. Kolejną tak dużą zmianą w przepisach był dopiero rok 2009.

Dla Zanardiego "nowa" Formuła 1 była szokiem kulturowym. To bardzo frustrujące - mówił w wywiadzie dla Autosportu. Te auta są zupełnie inne niż to, czym jeździłem zaledwie 5 lat wcześniej. Gdy przychodziłem do CART, bolidy były cięższe niż w F1, hamulce były inne, jednak pozostałe elementy były bardzo podobne, miały ten sam charakter. Teraz, powracając do F1, auta są inne, bardzo nerwowe, trudne do wyczucia. Wymagają innego stylu jazdy. Mój instynkt zawsze podpowiada mi, aby wchodzić w zakręt z maksymalną możliwą prędkością i utrzymać ją w całym zakręcie. Z obecnymi bolidami nie jesteś w stanie tego zrobić; trzeba zahamować najpóźniej jak to możliwe, w jakiś sposób skręcić i ponownie wcisnąć pedał gazu najszybciej jak to możliwe.

W innym wywiadzie wyjaśniał: Atakuję zakręt ze zbyt dużą prędkością, to mój problem. Obecne opony nie ślizgają się tak łatwo w zakręcie jak slicki, co więcej przekazują 100% mocy w kierunku, w jakim zwrócone są koła. Przypomina to bardziej prowadzenie pociągu na szynach. Teraz musisz mocno kopnąć pedał hamulca, zmusić bolid do skrętu i bum! Ponownie wciskasz pedał gazu. Ja preferuję styl jazdy podobny do Alaina Prosta - delikatnie, jednak zawsze na limicie. Nienawidzę obecnych bolidów F1, zwyczajnie nie jestem w stanie prowadzić go w taki sposób, do jakiego byłem przyzwyczajony.

Zanardi dobrze wiedział, gdzie leży problem i nie ukrywał tego. Seria CART i niższe formuły w Europie pasowały do stylu jazdy, jakim posługiwał się Alex. Niestety postęp technologiczny i zmiany w przepisach dotyczących m.in. opon, wymagały zupełnej zmiany podejścia do wyścigów. Sprawa dostosowania się do ówczesnej F1 dla młodego kierowcy z kilkuletnim doświadczeniem była czymś diametralnie innym od złamania w sobie "instynktu", jakim Zanardi posługiwał się przez całe życie. W wywiadach przed sezonem wyznał, że robi wszystko, aby dostosować się do bolidu, zdając sobie sprawę, że takie podejście odbierze znaczną część jego prędkości. Odnalezienie swoich limitów na nowo zabierze mi trochę czasu. Teraz daję z siebie maksimum - prowadzę bolid najlepiej jak potrafię - i wciąż nie jestem wystarczająco szybki. Pracujemy nad tym i jestem pewien, że tempo się poprawi. Mam nadzieję, tak jak i Frank.

Alex, nie pierwszy raz, stanął przed sporym wyzwaniem. Sezon, jak można się domyślać, nie zaczął się dobrze. W Australii był 9. w pierwszym treningu, jednak problemy z bolidem ograniczyły ilość czasu na torze. Nie pomagał też tłok podczas kwalifikacji, co dało zaledwie 15. miejsce na starcie, prawie 3 sekundy za zdobywcą pole position i 0,8s za ósmym Ralfem. Szósty czas podczas warm-up'u był obiecujący, jednak w wyścigu na 21. okrążeniu wyjechał zbyt szeroko w piątym zakręcie. Rozbił bolid i stracił 13. miejsce. Ralf wrócił do boksów z butelką szampana i pucharem za najniższy stopień podium.

Było to pierwsze GP Alexa po powrocie, jednak zespół był w dalszym ciągu bardzo pozytywnie nastawiony. Starszy inżynier James Robinson mówił: Alex miał zwyczajnie pecha. Potrzebował czasu na torze, którego nie dostał wystarczająco dużo. Jeżeli mieliśmy jakieś problemy podczas weekendu z mechaniką to wydawało się, że wszystko kumuluje się w bolidzie Włocha. Patrick Head: Alex miał naprawdę trudny weekend i jestem pewien, że w Brazylii będzie lepiej. Świetny występ Ralfa jeszcze bardziej zwiększał presję na Zanardim i jak się można spodziewać, nic dobrego z tego nie wynikło. Ponownie problemy z silnikiem mocno ograniczyły czas spędzony na torze. Kwalifikacje zakończone na 16. miejscu, a w wyścigu ponownie silnik odmawia posłuszeństwa. Jakby tego było mało, 5000 dolarów kary za przekroczenie prędkości w boksach. Młody Schumacher kolejny raz zalicza świetny wyścig, mijając linię mety na 4. miejscu. Do wielkiej presji dochodzi coraz większa frustracja.


Grand Prix Australii - pierwszy wyścig po powrocie Zanardiego

Kolejny wyścig rozgrywany jest na dobrze znanej Imoli, gdzie ostatni raz ścigał się sześć lat wcześniej w Lotusie. Wydaje się, że los uśmiecha się do Włocha na jego własnej ziemi. Do wyścigu wystartuje z 10. miejsca, tylko jedno oczko i 0,4s gorzej niż kolega z zespołu. W trakcie rywalizacji "gremliny" ponownie atakują silnik Superteca, tyle, że Ralfa Schumachera. Zanardiego nie omijają problemy z elektroniką, jednak spokojnie udaje mu się jechać na całkiem dobrym 7. miejscu. Pojawia się realna szansa na jeden mistrzowski punkt, jednak niestety olej zostawiony w szykanie Villeneuve'a przez bolid Herberta powoduje poślizg Alexa i zakończenie wyścigu w żwirowej pułapce.

W Monako Alex pierwszy raz pokonuje Ralfa w sobotę o przeszło pół sekundy. W wyścigu, kolejny raz ten sam scenariusz. Tym razem pęknięciu ulega jego siedzisko. Przez cały wyścig ogromne przeciążenia rzucają Alexem w kokpicie we wszystkie strony. Jak sam stwierdził: Czułem się jak piłeczka do ping ponga w szklance. Dociera do mety na ósmym miejscu, dwukrotnie zdublowany. Mija 1/4 sezonu, w kwalifikacjach nie potrafi wejść do czołowej dziesiątki, a co ważniejsze, dorobek punktowy to wciąż zero. Nie inaczej było w Hiszpanii. Mimo światełka w tunelu w postaci 5. miejsca w trakcie piątkowych treningów, w sobotę dały o sobie znać problemy z silnikiem. Z ich powodu udało się zdobyć zaledwie 17. miejsce na starcie, mimo, że do 10. Ralfa tracił zaledwie 0,4 sekundy. W wyścigu skrzynia biegów odmówiła posłuszeństwa przy wyjeździe z boksów, natomiast Ralf ponownie zdobywa punkty za 5. miejsce. Kanada i ten sam scenariusz: skrzynia biegów oraz hamulce mocno ograniczają czas na torze w piątek (3 okrążenia w porannej sesji i 15 minut w popołudniowej). Mimo wszystko udaje mu się pokonać Ralfa w sobotę drugi raz w sezonie, o 0,05s. Wyścig jak zawsze wg najgorszego scenariusza. Jadąc na 8. miejscu wypadł na nawrocie w żwirowe pobocze, spadając na ostatnie miejsce. Podczas wizyty w boksach wyjechał na czerwonym świetle, gdy na torze znajdował się samochód bezpieczeństwa - kara stop and go. Po tym wszystkim podczas walki z Lucą Badoerem kolejny raz wypada z toru i w ten sposób kończy wyścig. Ralf dojeżdża czwarty.


Grand Prix Francji - Zanardi po odpadnięciu z wyścigu

Po słabej i w dodatku deszczowej sesji kwalifikacyjnej przed GP Francji oba bolidy Franka Williamsa startują z 15. i 16. pola. Zanardi ponownie przed Ralfem. W niedzielę ponownie deszcz i Zanardi w poślizgu szybko żegna się z torem Magny-Cours, Ralf ponownie czwarty. Domowy wyścig Williamsa, Silverstone, Zanardi na starcie trzynasty, prawie 0,8 sek. za Niemcem. Młodszy Schumacher jest u szczytu swojej kariery i ponownie staje na podium. Zanardi mija metę na 11. miejscu, 50 sekund za Ralfem. Minęła połowa sezonu, Ralf zgromadził 19 punktów i był szósty w klasyfikacji generalnej, wprowadzając w stan zdumienia wszystkich w padoku, w tym swój zespół. Schumacher zadziwiał nie tylko prędkością, ale i dojrzałością na torze, co przekładało się na regularne zdobycze punktowe. Zespół z oczywistych względów znacznie wcześniej skupił się na uwagach Ralfa dotyczących bolidu. Był numerem 1 w zespole. Alex wciąż nie potrafił przełamać swojego pecha, pewnym usprawiedliwieniem był fakt, że awarie dotykały go znacznie częściej niż Ralfa. Jednak podczas tych "bezproblemowych" sesji to bolid dyktował Zanardiemu tempo, Włoch nie potrafił w dalszym ciągu zrozumieć FW21, a co gorsza, nie było widać rozwiązania problemu. Różnica 0,6 sek. podczas sobotnich kwalifikacji do GP Austrii oznaczała różnicę między ósmym Ralfem, a czternastym Alexem. Początek wyścigu to awaria radia u Włocha i brak komunikacji z zespołem. Zanardi jechał na jeden pit stop i od 33. okrążenia zespół mocno gestykulując tablicami informacyjnymi na prostej startowej próbował zwrócić na siebie uwagę, aby Włoch zjechał po paliwo i opony. Zanardi jednak uwikłany był w walkę z Pedro Dinizem (Sauber) i podczas dwóch kolejnych okrążeń nie zwraca uwagi na tablice informacyjne. Za trzecim razem jest już za późno, Alex dostrzega tablicę i zatrzymuje się w połowie okrążenia. Brak paliwa.

W Niemczech źle wybrano moment wyjazdu na tor i stąd jedynie 14. pole startowe, do tego doszła kara za przekroczenie prędkości w boksach. W wyścigu kolejna awaria przeniesienia napędu eliminuje Alexa z walki, kiedy Ralf ponownie melduje się tuż za podium. Pomijając problemy i awarię, nie można było ukryć faktu, że Włoch kolejny weekend spędzał na walce z Arrowsami i Minardi. Zanardi potrzebował szybkiego rozwiązania trapiących go problemów, aby mieć realne szanse na zachowanie kokpitu w 2000 roku. Do Grand Prix Węgier żonglował sposobem hamowania, tzn. lewą i prawą stopą, co więcej Patrick Head i Frank Williams zgodzili się na zamontowanie stalowych tarcz hamulcowych, zamiast węglowych. Pomysł ich zastosowania zrodził się już na samym początku sezonu, a od GP Austrii był faktycznie stosowany, niestety nie zaowocował on zbyt dużą poprawą osiągów. Stalowe hamulce były stosowane w serii CART i w związku z tym inny styl jazdy był wizytówką Włocha za oceanem. Oba Williamsy na Hungaroringu zakwalifikowały się nisko, na 15. i 16. pozycji. Zanardiemu udało się nawet pokonać Ralfa o zaledwie 0,021s. W wyścigu standard, skrzynia biegów po 10 okrążeniach odmówiła posłuszeństwa. Myśli zespołu coraz częściej krążyły wokół magicznej daty 2000 i rozpoczęcia współpracy z powracającym do sportu koncernem BMW. Kalkulacja była prosta w przypadku Ralfa, jeżeli był w stanie uzyskiwać tak świetne rezultaty z niebywałą regularnością z silnikiem Supertec za plecami, słabszym od czołówki o 50-60 KM, to kombinacja Williams-BMW napawała optymizmem i nadzieją na realną walkę o podium w każdym wyścigu. Nie bez znaczenia była też narodowość. Zespół potrzebuje jednak dwóch kierowców i jak mawiał Ron Dennis, należy zawsze szukać dwóch najlepszych dostępnych zawodników na rynku. Zanardi, w oczach Williamsa, już takim nie był, a ta ekipa jak żadna inna nie patyczkuje się ze swoimi kierowcami. Mimo trzyletniego kontraktu, już w połowie sezonu słyszało się plotki o wcześniejszym zerwaniu lub nawet zastąpieniu Alexa w trakcie sezonu. Dlaczego kontrakt 3-letni? Bo to Zanardi miał być kierowcą, wokół którego plan zakładał budowę powrotu na szczyt przy kombinacji Williams-BMW.

Alex Zanardi niejako starając się uciszyć w/w głosy, zaliczył dwa najlepsze swoje wyniki w sezonie, w Belgii i na Monzy. Na Spa zakwalifikował się na dobrej ósmej pozycji i już na starcie wyprzedził Rubensa Barrichello oraz Damona Hilla, awansując na szóstą lokatę. Gdy czołówka zjechała na swoje pierwsze pit-stopy, Zanardi awansował na 4. miejsce. Zarówno Zanardi jak i Schumacher jechali strategią jednego postoju. Ralf zjechał jedno okrążenie przed Włochem, ich czasy postoju to odpowiednio 11,5 sek. oraz 9,2 sekundy. Do walki powrócił tuż za Ralfem i spokojnie podążali do mety na mocnym 5. i 6. miejscu. Niestety, zespół popełnił błąd i nalał zbyt mało paliwa. Alex pod koniec był zmuszony zjechać do boksów ponownie, spadł na 8. miejsce i zakończył wyścig bez punktów. Był to jednak postęp, weekend w Belgii był najspokojniejszym od początku sezonu, bez awarii i z dobrymi, równymi czasami. Na GP Włoch, na swoją domową rundę, Zanardi przyjechał w bojowym nastroju i podbudowany dobrym weekendem w Spa. Trzecie i czwarte miejsce w piątkowych treningach, bez problemów technicznych, zapowiadało mocną sesje kwalifikacyjną w wykonaniu lokalnego bohatera.


W walce o pozycje startowe Zanardi był sekundę wolniejszy od zdobywcy pole position - Hakkinena (McLaren), wystarczało to do ustawienia się na czwartym polu, Ralf był 5. Swoją drogą zwróćcie uwagę, sekunda straty i drugi rząd. Dzisiaj jest to niekiedy różnica około 10 miejsc na starcie. Sobotnie zmagania dla ekipy z Grove były najlepszymi od 12 miesięcy, kiedy Jacques Villeneuve ustawił swój bolid w pierwszym rzędzie. Alex mimo braku dobrych wyników, swoim podejściem do wyścigów i osobowością zdobył wielu przyjaciół na padoku i w Williamsie. Sam Patrick Head, który dość szybko chciał, aby zamieniono Alexa na innego zawodnika, na Monzy przyznał: Chylę czoła przed Alexem. Znalazł to coś w sobie, potrzebował czasu, ale się udało. Co więcej w ostatnich tygodniach nie zrobiliśmy nic nadzwyczajnego z bolidem czy ustawieniami, więc to zasługa Alexa. Jeżeli tylko FW21 przetrzymałby trudy szybkiego Autodromo di Monza, Zanardi miał praktycznie pewne punkty, pierwsze od czasu GP Brazylii 1993. Start w wykonaniu Zanardiego był bardzo dobry - ominął Coultharda i Frentzena, przez chwilę podróżował na drugim miejscu, lecz Niemiec szybko odzyskał swoją pozycję na szykanie Roggia. Zanardi utrzymywał swoje wysokie trzecie miejsce i praktycznie natychmiast odezwał się stary znajomy - pech. Na trzecim okrążeniu obluzowała się podłoga w Williamsie i zaczęła trzeć o asfalt na hamowaniach. Alex mimo to pozostawał na torze i utrzymywał całkiem dobre tempo, problem jednak się pogłębiał. Zaczął notować gorsze czasy, a bolid coraz gorzej się prowadził. Jako pierwszego przepuścił Ralfa. Następnie wyprzedził go Rubens Barrichello i Mika Salo. Zanardi spadł na szóstą lokatę, która zamieniła się w piątą po błędzie Miki Hakkinena w pierwszej szykanie. Włoch jechał z taktyką jednego postoju, jednak wykonał go stosunkowo wcześnie. Gdy wyjechał cięższy od rywali, otworzył drogę Coulthardowi i Eddiemu Irvine'owi na kilka szybszych okrążeń. Po serii postojów Alex był poza punktowaną szóstką. Tak już zostało do końca wyścigu. Ralf zaliczył jeden z najlepszych wyścigów w dotychczasowej karierze i wywoził cenne sześć punktów za drugie miejsce. W sumie miał ich już 30, Alex zero. Faktem jest jednak, że Zanardi miał tempo i motywację, aby utrzymać za sobą Ralfa, tak więc podium było w zasięgu ręki.

Na Grand Prix Europy na Nurburgringu, podczas jednego z najbardziej widowiskowych i nieprzewidywalnych wyścigów ostatnich kilkunastu lat z Zanardiego uszło powietrze. Zobaczyliśmy tam wersję Alexa sprzed GP Belgii, jazda w ogonie i start z 18. pola. Najgorszego w całym roku, po najlepszym na Monzy. Ralf dalej utrzymywał dobrą formę i zajął miejsce w drugim rzędzie. Włoch narzekał na tłok na torze, twierdził, że kosztowało go to sekundę, ale nawet ta sekunda przesunęła by go ledwie w okolice 12. miejsca. W wyścigu kolejny dobry start, znalazł się niestety w nieodpowiednim miejscu i czasie na torze na zakręcie Castrola. Alex Wurz zahaczył Diniza, ten wylądował do góry nogami po kilku beczkach, a Alex w tle, musiał całe zamieszanie omijać daleko po trawiastym poboczu. Znalazł się na ostatniej pozycji. Ma sporą stratę do odrobienia, ale ten rok już pokazał, że Alex w F1 nie miał tego czegoś, co wyróżniało go w CART, np. Cleveland '97 czy Long Beach '98. Przy próbie wyprzedzania BARa Ricardo Zonty na zakręcie Coca Cola, kiedy ten walczył z Arrowsem de la Rosy, dochodzi do kontaktu z Hiszpanem. Pedro pojechał dalej, Alexowi natomiast zgasł silnik. Ralf w pewnym momencie prowadząc w wyścigu zalicza przebitą oponę i prawie całe okrążenie zajmuje mu dotarcie do boksów. Wygrana kolegi zespołowego przy zerowym dorobku byłaby już nie tylko ostatnim gwoździem do trumny, ale wręcz strzałem prosto w serce.

Na udowodnienie czegokolwiek w sezonie 1999 pozostały dwa wyścigi. Alessandro wystartował do GP Malezji z 16. pola, tracąc prawie 1,3s. do Ralfa. Na pierwszym okrążeniu został uderzony w tył, przez co doszło do uszkodzenia felgi. Nieplanowany pit-stop pogrzebał nadzieję na przyzwoity wynik. Pod koniec zmagań, wyjazd poza tor wymusił kolejny zjazd do alei w celu oczyszczenia wlotów powietrza, gdyż niebezpiecznie wzrastała temperatura silnika. Zdublowany minął linię mety na 10. miejscu. Nie lepiej było w Japonii, gdzie 16. miejsce na starcie i kolejny dobry start (awans na 9. miejsce) zniweczył gremlin w elektryce. Na wyjściu z nawrotu samoczynnie włączył się ogranicznik prędkości. Próby wyłączenia go nie pomagały, aż w końcu elektryka sama podjęła decyzję, przełączając bieg na neutralny. Nie pozostało nic innego, jak zjechać na pobocze i zgasić silnik. Zanardi odpadł na pierwszym okrążeniu, a Ralf zaliczył kolejny dobry wyścig i zdobył dwa punkty, które zapewniły mu szóste miejsce w klasyfikacji generalnej.


Zanardi podczas wyścigu o Grand Prix San Marino

Sytuacja i pozycja Alexa w Willamsie była jednoznaczna i nie podlegała jakiejkolwiek dyskusji. Zespół nie mógł sobie pozwolić na zatrudnienie Zanardiego w sezonie 2000 i 2001. Ryzyko identycznego scenariusza było zbyt duże. Po równie bezowocnym sezonie nowej ekipy B.A.R., krążyły mocne plotki o ewentualnym powrocie Jacques'a Villeneuve'a. Inne nazwiska, jakie się pojawiały na rynku to Olivier Panis, Jos Verstappen czy Tom Kristensen. Koncern BMW miał w zanadrzu także swojego ówczesnego testera - Jorga Mullera. Pojawił się nawet plan wcześniejszego wykupienia Juana Pablo Montoyi z ekipy Chipa Ganassiego z USA. Suma summarum, dla Alexa nie było już miejsca w Grove czy ogólnie w F1. Był spalony. Ogłoszono zerwanie kontraktu w trybie natychmiastowym. Mówi się, ze zwolnienie Włocha kosztowało Franka Williamsa 4 miliony dolarów. Zespół o dziwo nie wybrał żadnego z w/w nazwisk, a uwagę swoją, z silnym wsparciem Gerharda Bergera, skierował na młodego Brytyjczyka, Jensona Buttona. Co z niego wyrosło, mógł się każdy przekonać w 2009 roku.

Co poszło nie tak? Dlaczego taka osobowość i dominator w CART, był bezsilny w F1? Zawodność bolidu Williamsa była sporą składową tego, co moglibyśmy nazwać "problemem". Ralf tylko cztery razy nie ukończył wyścigu i tylko raz przez awarię mechaniczną, Zanardi nie ukończył 11. z 16. wyścigów z pięcioma awariami mechanicznymi. Dodatkowo awarie i problemy w sesjach treningowych i kwalifikacjach sprawiały, że siedział w garażu zamiast przejeżdżać kolejne kilometry, których bardzo potrzebował.
Ówczesne bolidy i ich charakterystyka również były problemem, po prostu nie dogadał się z nimi - opony, hamulce, aerodynamika i ustawienia. Składowa tych elementów odbiła się w trakcie sezonu także na jego podejściu do wyścigów. Czuł się bezradny, nie potrafił "naprawić" bolidu i samego siebie. Pod koniec sezonu wyścigi mu najzwyczajniej zbrzydły. Po trzech bardzo wyczerpujących latach w CART i F1 jestem fizycznie i co najgorsze psychiczne zmęczony. Być może byłem zbyt zepsuty posiadaniem świetnego bolidu w CART i nie potrafiłem się przestawić dostatecznie szybko w F1. Sądzę, że nie poświęcałem dostatecznie dużo czasu na próbie rozwiązania problemu. Najbardziej jest mi żal ludzi, którzy odnaleźli mnie w USA i obdarzyli zaufaniem. Ich determinacja była ogromna, ale jak widać niewystarczająca. Przyznaję także, że praca i kontakty z Ralfem były bardzo złe, jest człowiekiem nieprzyjemnym, ale przyznaję, że piekielnie szybkim. Entuzjazm i radość z mojego przybycia do zespołu i stopniowe faworyzowanie Ralfa było aż nadto widoczne.

Powrót Alexa Zanardiego do F1 miał być udowodnieniem, że tutaj cały czas było jego miejsce, miał być zauważalny. Był, jednak niekoniecznie w dobrym tego słowa znaczeniu. Radość z powrotu przekształciła się w koszmar wystawiania swojego talentu na dogryzanie i pośmiewisko. Zanardi zdecydował się na przerwę, mimo, że USA wyciągnęła do niego pomocną dłoń. Kilka czołowych ekip z CART i IRL chętnie widziałoby Alexa w swoim składzie. Dał sobie czas, aby ponownie odkryć w sobie miłość do tego sportu.


Zanardi zdecydowanie inaczej widział swój powrót do F1

W następnej części: CART, koszmar na Lausitzringu i kolejny powrót do ścigania w WTCC.

Zobacz także:

• Życie po życiu - historia Alessandro Zanardiego (część 1)

• Życie po życiu - historia Alessandro Zanardiego (część 2)

• Życie po życiu - historia Alessandro Zanardiego (część 4)