Zapowiedź Grand Prix Monako

Już niedługo rozpocznie się Grand Prix Monako. Warto więc spojrzeć na to jak zespoły, w tym BMW, poradzą sobie z tym torem.

Średnie prędkości na poszczególnych torach F1 wynoszą 190-210 km/h. GP Włoch jest chyba najszybszą eliminacją - żeby ją wygrać trzeba jechać średnio około 245 km/h. Tor w Monako należy z kolei do najwolniejszych - średnia prędkość dochodzi tutaj "jedynie" do 150 km/h. Nie ma na nim typowej prostej start/meta, tak więc prędkość maksymalna nie jest tu najważniejsza. To liczne ciasne i ostre zakręty decydują w największym stopniu o sposobie przygotowania bolidu.

Zamiast długich i szybkich prostych podczas GP Monako jest wiele wolnych zakrętów, dlatego wszystkie zespoły poszukują dla swoich bolidów maksymalnej siły dociskowej. Oznacza to użycie elementów wytwarzających dużą siłę docisku, a co za tym idzie duże opory. Można sobie jednak na to pozwolić właśnie ze względu na niższe prędkości, przy których aerodynamika nie jest tak ważna jak na innych obiektach. W rezultacie montowane jest tyle skrzydeł ile się tylko da i często są to elementy zaprojektowane specjalnie na ten jeden tor. W BMW F1.07 zobaczymy nowe przednie skrzydło o dużej sile docisku, które zostało po raz pierwszy użyte już w Barcelonie, ale oczywiście specjalnie zmodyfikowane "pod" Monako.

&,news/analiza_tech/f107_skrzydlo_monako.jpg,,

Tor w Monte Carlo obciąża bardzo hamulce, a wspomniany brak typowej prostej startowej nie daje szansy na odpowiednie chłodzenie układu hamulcowego. W rezultacie bolidy potrzebują dużych kanałów dolotowych (duktów), które zapewnią odpowiednie chłodzenie układu. Równocześnie z powodu małych prędkości średnich przepływ powietrza przez chłodnicę silnika jest zmniejszony, co utrudnia utrzymanie jego prawidłowej temperatury. Dodatkowo rozwiązania maksymalizujące siłę docisku bolidu zazwyczaj potęgują jeszcze ten problem. Przednie skrzydło jest instalowane pod tak ostrym kątem, że część strugi powietrza zmienia swój bieg na tyle, iż nie przepływa przez chłodnicę silnika.

BMW wykorzystuje chętnie swój nowy superkomputer Albert 2 do projektowania nowych części, głównie aerodynamicznych. Spora ich liczba jest tworzona właśnie w oparciu o symulacje przepływu zamiast wcześniej stosowanych klasycznych testów w tunelu aerodynamicznym. Jednak tym razem praca komputera była bardzo pomocna również przy projektowaniu nowych kanałów dolotowych hamulców. Optymalizacja przepływu powietrza w duktach podczas normalnych badań w tunelu aerodynamicznym jest bardzo ograniczona, a symulacja temperatur tarcz hamulcowych w ogóle niemożliwa. I właśnie tutaj posłużono się obliczeniami Alberta, a czy były poprawne - dowiemy się już niedługo...


W Monaco są najciaśniejsze zakręty, które wymagają najcięższych manewrów kierownicą, dlatego BMW zdecydowało się na użycie nowych części zawieszenia m.in. wahaczy i drążków reakcyjnych. Wprowadzono również nowe wspomaganie kierownicy, które wstępnie planowano zastosować już w ostatnim wyścigu w Hiszpanii, ale dopiero po testach na torze Paul Ricard zdecydowano się na jego wyścigowy debiut.

Na tym ulicznym torze kierowcy mają tendencję do cięcia zakrętów po tarkach, więc zwiększany jest minimalnie prześwit i stosowane trochę bardziej miękkie ustawienia sprężyn i amortyzatorów. Polepsza to również trakcję przy przyspieszaniu w wyjściach z wolnych zakrętów. Bardzo pomocne będzie również znalezienie najlepszych z możliwych ustawień kontroli trakcji, która włączała się w Monako bardzo często.

Kombinacja charakteru toru ulicznego, nowych opon i deszczowej prognozy pogody może mieć duży wpływ na wyniki wyścigu. Tor w Monako służy zazwyczaj jako droga, więc jak na standardy F1 jest brudny i mało przyczepny. Wszyscy założą dwie najbardziej miękkie mieszanki (po raz pierwszy w sezonie 2007) Bridgestone'a, które są dla kierowców nowe i nie mają oni żadnych danych czy doświadczeń z poprzednich sezonów. Pomimo testów na Paul Ricard nawet Ferrari przyznało, że... nie są jeszcze w stanie ocenić, która z mieszanek (supermiękka i miękka) jest szybsza i zrobią to dopiero w trakcie czwartkowych treningów.

Generalnie wiadomo, że opony Bridgestone wymagają płynnej jazdy i agresywni kierowcy (jak Robert Kubica) muszą w obecnym sezonie trochę zmienić swój styl jazdy. Dodatkowo umiejętność opanowania szybkiego zużywania się opon z najbardziej miękkich mieszanek będzie w Monako dodatkowym atutem. Kwestię taktyki doboru opon komplikują nowe przepisy i groźba deszczu. Wymagane przepisami użycie dwóch mieszanek powoduje, że przynajmniej raz kierowca jedzie na "gorszych" (mniej odpowiednich) oponach. Wyścig w Monte Carlo można przejechać na jeden pit-stop, więc może się zdarzyć, że ktoś właśnie w czasie deszczu będzie musiał jechać na tych gorszych oponach.

Jeżeli prognozy pogody się sprawdzą i spadnie deszcz to z wyścigu, w którym jest mało manewrów wyprzedzania może zrobić się dramatyczne widowisko, czego życzę wszystkim kibicom...