Tombazis: System ADUO ma swoje słabe strony

Embed from Getty Images

Nikolas Tombazis przyznaje, że w kolejnych latach system ADUO w F1 może wymagać przemyślenia, choć jednocześnie przekonuje, że stosowane pomiary są dokładne.

Niewiele tematów w padoku Formuły 1 wywołało w pierwszej połowie sezonu tyle politycznych dyskusji co ADUO, czyli Additional Development and Upgrade Opportunities - system dodatkowych możliwości rozwoju i modernizacji jednostek napędowych.

System został wprowadzony jako zabezpieczenie dla producenta, który pozostaje w tyle za rywalami, częściowo w odpowiedzi na sytuację Hondy w poprzednim cyklu regulacyjnym. W praktyce jednak szybko stał się areną politycznej walki.

Toto Wolff od razu ostrzegał, że ADUO nie powinno stać się mechanizmem pozwalającym na przeskakiwanie rywali, choć sporym zaskoczeniem było to, że na czele pierwszego rankingu FIA znalazł się nie Mercedes, lecz Red Bull Ford Powertrains.

Są ku temu dwa powody. Po pierwsze, pomiary ADUO opierają się wyłącznie na silniku spalinowym, co tworzy znaczącą rozbieżność pomiędzy metodą pomiaru a możliwościami rozwoju, które obejmują również elektryczną część jednostki napędowej.

Po drugie, w padoku pojawiły się sugestie, że kilku producentów - w tym Mercedes i Ferrari - sprytnie rozegrało sytuację, nie pokazując pełnego potencjału podczas pierwszych weekendów wyścigowych, aby zapewnić sobie jeden token ADUO, a w przypadku Ferrari nawet dwa.

Wyniki wywołały frustrację w Red Bullu, co jest również powodem, dla którego wyniki te wciąż nie zostały oficjalnie podane do publicznej wiadomości.

Dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych, Nikolas Tombazis, już wcześniej sugerował, że jest otwarty na uwzględnienie większej liczby parametrów przy pomiarach ADUO - na przykład rozmiaru turbosprężarki - jednak zespoły i producenci naciskali, aby system pozostał możliwie prosty.

Zrodziło to pytanie, czy FIA była zaskoczona wszystkimi kontrowersjami wokół ADUO w tym sezonie. Autosport zapytał o to Tombazisa. Cóż, w F1 wydaje się, że niemal wszystko jest bardzo drażliwym tematem. Bardzo rzadko zdarza się, żeby 11 zespołów i pięciu czy sześciu producentów jednostek napędowych powiedziało: «Świetnie, wszyscy się zgadzamy» - odpowiedział Grek.

Myślę, że jedyną rzeczą, co do której wszyscy się zgadzają, jest to, że sierpniowa przerwa jest dobrym rozwiązaniem. I muszę wam przypomnieć, że to był mój pomysł. Ale to jedyna rzecz, co do której wszyscy się zgadzają. Myślę, że z całą resztą jest trudno. Nawet osiągnięcie porozumienia w sprawie przerwy letniej zajęło trochę czasu. Kiedy Franz Tost wciąż był na stanowisku, nie chciał jej.

Zdaniem Tombazisa podczas oceny ADUO należy rozdzielić dwie kwestie: dokładność pomiarów oraz to, czy system działa zgodnie z pierwotnymi założeniami. W związku z niezadowoleniem z rezultatów pierwszego okresu Red Bull poprosił o weryfikację wyników pod kątem ich zgodności ze stanem faktycznym. Według Tombazisa pomiary FIA okazały się jednak dokładne.

Wszystko jest bardzo wrażliwe, ponieważ wszyscy są niezwykle konkurencyjni i bardzo skupieni na swojej pozycji względem rywali. Więc tak, było to sporym wyzwaniem. Uważam, że nasze pomiary okazały się bardzo dokładne. Ale czy wszystko zadziałało idealnie? Nie, ponieważ ludzie nie są zadowoleni i tak dalej. Czy w przyszłości musimy pomyśleć o usprawnieniach? Tak, zdecydowanie.

Jedną z widocznych wad systemu jest możliwość, że pozostali producenci mogą w praktyce postawić Red Bulla w sytuacji bez wyjścia. Jeśli nadal będą rozgrywać tę grę i nie wykorzystają przyznanych im tokenów do rozwoju silnika spalinowego, teoretycznie mogą przez dłuższy czas utrzymywać Red Bulla na szczycie rankingu. Tombazis nie uważa jednak, że w praktyce sytuacja zajdzie aż tak daleko.

Cóż, nie sądzę, żeby opłacało się wam przez cały czas jeździć poniżej [maksymalnego poziomu mocy] tylko po to, żeby nadal otrzymywać kolejne możliwości rozwoju. Bo jaki jest sens tych możliwości, jeśli ostatecznie nie mają one doprowadzić was na szczyt?

Jednocześnie 58-latek przyznaje, że w kolejnych latach system wymaga ponownego przemyślenia: Uważam, że system działa zgodnie z założeniami, ale rzeczywiście ma on pewne słabsze strony, którymi w przyszłości musimy się zająć. Powinniśmy również podjąć działania, aby uczynić go mniej czasochłonnym i mniej kontrowersyjnym. W przyszłości musimy go więc ulepszyć.

Jednym z logicznych rozwiązań byłoby uwzględnianie w pomiarach całej jednostki napędowej, zamiast wyłącznie silnika spalinowego. Tombazis nie chce jednak na tym etapie rozmawiać o konkretnych propozycjach. Honda jest oczywiście producentem dysponującym największym deficytem i dlatego stanowi najlepszy przykład sytuacji, dla której pierwotnie stworzono ADUO.

Dyrektor generalny ds. działań na torze i główny inżynier Hondy, Shintaro Orihara, uważa, że system rzeczywiście działa na korzyść japońskiego producenta, choć w dłuższej perspektywie jest otwarty na jego modyfikację z myślą o całych mistrzostwach. Myślę, że liczba, którą otrzymaliśmy od FIA, wygląda rozsądnie. Powiedziałbym, że jest uczciwa. Dzięki ADUO ciężko pracujemy teraz nad rozwojem naszego silnika - powiedział Orihara w rozmowie z Autosportem.

W tym momencie trudno więc powiedzieć, czy system ADUO działa prawidłowo, czy nie. Ale przynajmniej w przypadku Hondy daje nam on maksymalną możliwość rozwijania naszego silnika.

Być może powinniśmy coś dostosować po tym, jak przyjrzymy się temu, jak system ADUO działa w Formule 1. W przypadku Hondy sprawdza się dobrze, ale musimy nadal monitorować jego funkcjonowanie u wszystkich producentów. Powinien być sprawiedliwy. W tej chwili wygląda na sprawiedliwy dla Hondy, ale musimy dalej mu się przyglądać.