Szczegóły rewolucyjnego rozwiązania w Renault 31

Zespół Lotus Renault GP zapowiadał, że ich nowy R31 będzie konstrukcją radykalną i innowacyjną. Od momentu prezentacji jasnym było, że zespół 'coś' zrobił z wydechem, gdyż nie widać było ujścia gorących spalin z tyłu samochodu - znaleźli oni nowe rozwiązanie starej już koncepcji dmuchanego dyfuzora. Tak naprawdę napisali ją zupełnie na nowo z wydechem poprowadzonym aż do ujścia pod kokpitem, przy bocznych wlotach powietrza.

W ubiegłym roku zespoły przywróciły pomysł dmuchanego dyfuzora do życia, zarówno przez wyprowadzenie wydechu nad dyfuzorem, albo tworząc szczelinę w samej podłodze, w celu dmuchania spalin do wewnętrznej części dyfuzora. Obydwa rozwiązania tworzyły więcej docisku. Wraz z zakazem tego drugiego rozwiązania wyglądało na to, że pozostaje tylko mniej efektywna opcja nadmuchu spalin nad dyfuzorem. LRGP jednak znalazło inny sposób - wyprowadzenie spalin przed przednią część podłogi.

Aby dyfuzor mógł tworzyć docisk aerodynamiczny, potrzebne mu jest jak najwięcej powietrza przepływającego przez zwężkę Venturiego. Zespoły starają się ułożyć boczne deflektory oraz inne elementy aerodynamiczne tak, by stworzyć strefę wysokiego ciśnienia zaraz przed podłogą, by zapewnić jak największy przepływ powietrza pod nią. Wtedy wszystko zależy od stopnia rozszerzania się dyfuzora, by wyciągnąć cały ten przepływający strumień powietrza i stworzyć docisk.

Zeszłoroczne dyfuzory poprawiały stopień rozszerzania, ale nie wpływały na przepływ powietrza przed podłogą. Renault skierowało natomiast kolektor wraz z wydechem do przodu poprzez boczne sekcje bolidu [sidepod] (około 1 metra) pomiędzy podwoziem a chłodnicami, następnie odwróciło wydech o 90 stopni na zewnątrz i w stronę przedniej części podłogi. Gazy spalinowe następnie kierowane są przez wygiętą końcówkę podłogi pod nią i w stronę dyfuzora. To przyspiesza przepływ powietrza w celu zwiększenia docisku.

&,news/analiza_tech/fee.gif,,

Problemy, jakie mogą pojawiać się przy takim rozwiązaniu to głównie ciepło i mapowanie silnika. Temperatury wydechu dochodzą do 600-800 stopni Celsjusza, stąd też pojawia się potrzeba dobrych rozwiązań izolacyjnych w celu powstrzymania ciepła od dotarcia do baku paliwa, chłodnic i elektroniki. Ponadto zespół zajmujący się silnikiem Renault prowadzony przez Roba White'a potrzebował zaprojektować takie kolektory wydechowe, które radzą sobie ze znacznym wzrostem długości wydechu. Na ogół dłuższe wydechy są lepsze dla silników pracujących w niższych zakresach obrotów, co niejako kłóci się z potrzebami jednostki pracującej w granicach 18.000 obrotów na minutę.

Renault umieściło swój silnik KERS oraz baterię pod bakiem paliwa, co było z pewnością podyktowane potrzebą upakowania wydechu prowadzącego spaliny do przodu. W przeciwieństwie do kanału F McLarena, rozwiązanie tego typu można swobodnie skopiować, ponieważ nie trzeba wprowadzać żadnych zmian do samego monokoku, który musi być homologowany.

Źródło: Craig Scarborough - scarbsf1.wordpress.com