Testować czy nie testować? Debata bez końca

Od szefów zespołów do kierowców i począwszy od inżynierów aż do fanów, Formuła 1 jest obsesyjnym sportem. Od wymyślnego menu podawanego w siedzibach zespołów na torach, do polerowania samochodów, które opuszczają park zamknięty, żmudne przygotowania są na porządku dziennym. W obliczu tego wszystkiego wciąż zaskakującym jest, że większość ulepszeń w samochodach debiutuje na torze podczas weekendów wyścigowych.

Oczywiście nie zawsze tak było. Jeśli cofniemy się pamięcią o zaledwie pięć lat, królowały testy, których programy były ogromnym logistycznym wyzwaniem. Zespoły przejeżdżały na torach okrążenie za okrążeniem, ciągle rozwijając swoje samochody i dopracowując drobne szczegóły ich ustawień. Były to czasy, kiedy zatrudniano wielu kierowców testowych, tworząc niejednokrotnie odrębne zespoły testowe, często po to, aby zmniejszyć obciążenie pracą kierowców i członków zespołu uczestniczących w wyścigach. Przez każdą z części roku udoskonalano części, testowano ogumienie, różne opcje ustawień i oceniano młodych kierowców. Były to ogromne działania, które współgrały z kalendarzem.

Jednakże w obliczu ciągle rosnących kosztów, które częściej niż zwykle nie miały przełożenia na rozwój bolidów, który był niedostrzegalny nawet dla najbardziej oddanych fanów, FIA zaczęła coraz bardziej ograniczać testowanie. W roku 2008 w przepisach zawarto klauzulę mówiącą o tym, że w trakcie sezonu na każdego konstruktora przypada tylko 30 tysięcy kilometrów testowych, a zgodnie z założeniami, w sezonie 2009 liczba ta została ponownie obniżona do poziomu zaledwie 15 tysięcy kilometrów.


Jednoznaczna z nią była decyzja o zakazaniu testowania w trakcie sezonu. Pod pojęciem tym kryje się czas od pierwszego Grand Prix sezonu do 31 grudnia. Zespoły skutecznie ograniczyły się do tylko kilku sesji testowych przed startem sezonu, które zazwyczaj odbywały się w lutym, choć regulamin dopuszczał i dopuszcza niewielką liczbę badań prowadzonych na prostych odcinkach. Testy młodych kierowców mogą odbywać się w systemie jednego trzydniowego testu na rok, choć nie wlicza się w to jazd w celach marketingowych prowadzonych przez zespoły.

Aby dać temu jasne wyobrażenie, w sezonie 2005 Ferrari przejechało niemal 75 tysięcy kilometrów testowych w czasie 155 dni, podczas gdy w tym roku włoska stajnia miała na koncie tylko 15 dni testowych i 700 kilometrów. Tymczasem wielki zwolennik testowania - Michael Schumacher przejechał w roku 2006 blisko 17 tysięcy kilometrów podczas testów (dla porównania podczas zajęć w czasie sezonu liczba ta oscylowała w granicach 5200 kilometrów). W tym roku Schumacher był w stanie ukończyć 3200 kilometrów jeżdżąc dla Mercedesa.

Bezpośrednio przełożyło się to na fakt, iż trzy godziny piątkowych treningów podczas Grand Prix stały się bardzo cennym czasem spędzonym na torze. Gdy zespoły posiadły tylko szansę rozwijania samochodów w czasie sezonu, rozpoczęła się era częstszych wyjazdów, farby aerodynamicznej oraz angażowania w nie większej ilości młodych kierowców niż kiedykolwiek wcześniej. Dla widzów stał się to z kolei dzień, podczas którego zaczyna rozwijać się akcja na torze.


Koszty eksploatacji oraz ich redukcja stały się także bardzo korzystne dla zespołów, jednak ostatnie kontrowersje związane z nadmuchem dyfuzorów, gdy noga kierowcy nie spoczywa na pedale przyspieszenia, rzuciły światło na niedogodności, które niosą za sobą surowe obostrzenia. Żaden z zespołów nie mógł już wybrać toru testowego i wprowadzić jakichkolwiek zmian przed startem weekendu wyścigowego na Silverstone. Testy w tunelu aerodynamicznym mogłyby tu dużo pomóc, ale należy mieć na uwadze, iż także one zostały w znacznej mierze ograniczone.

Testy były również wykorzystywane, jako poligon doświadczalny dla młodych kierowców, ale dzisiejsze obostrzenia oznaczają, że kierowcy rezerwowi i testowi mają dziś często mało do czynienia z samochodem ich zespołu. Podczas gdy niektóre z teamów - z reguły z dalszej części stawki - decydują się udostępniać bolidy swoim testerom podczas piątkowych jazd, inne czują, że nie mogą sobie pozwolić na ten sam ruch.

W tym sezonie doszło już do napsucia krwi z tego powodu, zwłaszcza, gdy Sauber zdecydował się zastąpić podczas Grand Prix Kanady kontuzjowanego Sergio Pereza swoim byłym kierowcą, a obecnie testerem McLarena - Pedro de la Rosą. Niedoświadczonemu kierowcy rezerwowemu szwajcarskiej stajni - Estebanowi Gutierrezowi nie zostało tylko nic innego, jak siedzieć i przyglądać się.

Jednak ostatnimi czasy zmiany wiszą w powietrzu. Nagłówki informacji wieszczą, że szefowie zespołów spędzą dużą cześć przerwy wakacyjnej przy rozmyślaniu nad plusami i minusami ewentualnego złagodzenia ograniczeń, które weszły w życie w ciągu ostatnich trzech lat, co będzie stanowiło zwrot w kierunku przeprowadzania - mimo wszystko ciągle zredukowanych - testów w przyszłym sezonie.


Pierwsze plotki o możliwości zagłodzenia regulaminów pojawiły się po uprzejmych słowach szefa FIA - Jeana Todta, wypowiedzianych podczas majowego Grand Prix Turcji. W ogniu palących problemów, takich jak nowa formuła silnika obowiązująca od roku 2014, stał się on jednym z najistotniejszych tematów dyskusji na padoku przy równoczesnym konsultowaniu tego pomysłu na arenie Sportowej Grupy Roboczej prowadzącej dialog pomiędzy zespołami.

Podczas ostatniej telekonferencji zespołu Vodafone McLaren Mercedes, dyrektor zarządzający - Jonathan Neale podsumował stanowisko swoje i zespołu odnosząc się tym samym do ewentualnych zmian. Stwierdzając, że dopuszczenie ograniczonych testów w trakcie sezonu będzie mile widziane, jasno zaznaczył, iż koszty nie mogą ponownie wymknąć się spod kontroli i zważywszy, ze większość zespołów rozwiązała swoje zespoły testowe już kilka lat temu, obsługę podczas nich mają zapewniać te same osoby, które podróżują ze swoimi pracodawcami na weekendu Grand Prix.

Wydaje mi się - choć trochę ostrożnie - że udzielimy swego wsparcia temu pomysłowi. Nie chcemy jednak wylądować na lodzie przez zmiany w przepisach. Postanowiliśmy zaostrzyć kwestię testów w ramach porozumienia o ograniczaniu zasobów na linii zespołów i FIA, aby móc powstrzymać koszty wymykające się niekiedy spod kontroli. Przekształciliśmy struktury organizacyjne i rozwiązaliśmy niektóre zespoły testowe.


Ma to wpływ na trudności w testowaniu i próbowaniu niektórych młodszych inżynierów i mechaników, a presja wisząca na drugim końcu, czyli zespole wyścigowym oraz osobach podróżujących na Grand Prix jest ogromna. Myślę, że jesteśmy już u skraju wytrzymałości, jak ujął to już wcześniej Ross Brawn w jednym z wywiadów. Musimy bardzo ostrożnie myśleć o naszych podróżujących - naszych pracownikach i ich rodzinach.

Choć można założyć, że nikt z radością nie powita perspektywy ogromnego wzrostu kosztów i idei powrotu wesołych dni testowych sprzed lat, wydaje się, że propozycja ta jest znaczącym udogodnieniem dla załóg w alei serwisowej - nawet w obliczu testowania w trakcie sezonu - a niektórzy członkowie zespołów sugerują już nawet, że zredukują pracę przed sezonem kosztem przeprowadzenia kilku dni testowych w środkowej części sezonu.

Sądzę, że jeśli chcemy się oddać pracy i dać przy tym szansę rozwoju młodym kierowcom, to jestem jak najbardziej za, lecz jeśli wrócimy do nieograniczonych testów ogumienia i niepohamowanej oscylacji kosztów, to stworzymy przeciwieństwo pierwotnego założenia i wrócimy do sytuacji, jaką mieliśmy w przeszłości - reasumuje Neale.

Z tak dużą ilością szczegółów, które muszą być jeszcze przeanalizowane wydaje się bardzo prawdopodobnym, że dyskusja ta będzie mogła być jeszcze kontynuowana przez wiele nadchodzących miesięcy. Nie pozostaje nam więc tylko nic innego, jak śledzić doniesienia związane z tą sprawą.

Źródło: formula1.com