Kuba Giermaziak zdradza nam tajniki Daytony

Daytona 24h, jeden z najważniejszych wyścigów na świecie, który co roku przyciąga całą śmietankę kierowców znanych z torów F1, GP2, IndyCar i Le Mans. W tym roku do tego zacnego grona dołączył Kuba Giermaziak, który po zwycięstwie w ostatniej edycji Petit Le Mans, ostrzył sobie zęby na dobry wynik w Daytonie. Ostatecznie szanse na sukces przekreśliła awaria, jednak ekipa Polaka dała niezły popis jazdy i cały czas liczyła się w walce o zwycięstwo.

Taki występ oczywiście nie mógł umknąć naszej uwadze i specjalnie dla portalu [color=#3c88b8]Wyprzedź Mnie![/color] Kuba opowiada o tajnikach dwudziestoczterogodzinnego maratonu, a także uchyla rąbka tajemnicy na temat techniki jazdy po owalach oraz opon, które wytrzymywały ponad 400 kilometrów!

To może na początek, jak wam poszło w Daytonie? Jak to wyglądało z Twojej perspektywy?

To ciekawe i ważne doświadczenie w mojej karierze. Cieszę się, że mogłem sprawdzić się w tak wymagającym wyścigu. Zaczynając od przygotowań, dwa tygodnie przed startem mieliśmy testy na tym torze, jednak jechaliśmy rezerwowym autem, które miało inny silnik i inną skrzynię biegów. Przed właściwym wyścigiem zrobiłem może z 10 okrążeń toru. Później też nie pojeździłem za dużo, zwłaszcza, że w kwalifikacjach jechał Sean Edwards. Poza nim w naszym zespole był Patrick Pilet, fabryczny kierowca Porsche, więc skład mieliśmy bardzo dobry. Zgodnie z planem jechałem na czwartej zmianie. Najpierw za kółko wsiadał Sean, a później Patrick. Chcieliśmy na początku zrobić jak największą przewagę, albo przynajmniej trzymać się czołówki. Potem jechał Henrique, nasz kierowca amator oraz sponsor, który niestety ostatni raz prowadził auto wyścigowe, gdy wygrywaliśmy Petit Le Mans w październiku, więc nie spodziewaliśmy się po nim super wyczynów. Henrique jechał tempem mniej więcej sekundę słabszym niż nasze, więc jak na niego było bardzo dobrze. Ja na swojej zmianie miałem za zadanie, aby trochę nadgonić. To był mój pierwszy start w wyścigu dwudziestoczterogodzinnym i od razu zacząłem nocnym przejazdem, jednak dzięki temu, że z toru korzysta też NASCAR, to oświetlenie jest świetne i jedzie się praktycznie jak w dzień. Najważniejsze podczas tak długiego wyścigu jest utrzymanie się przez pierwsze 22 godziny jak najbliżej lidera, gdyż w USA samochód bezpieczeństwa potrafi wyjechać z powodów, które w Europie się nie zdarzają, więc nie można głupio tracić okrążeń. Po moim przejeździe byliśmy na tym samym okrążeniu co lider, czyli na lead lapie, jednak gdy drugi raz wsiadałem za kierownicę zdecydowaliśmy się wymienić klocki hamulcowe - jest wymóg, by raz podczas wyścigu dokonać takiej wymiany. Niestety zaraz potem pojawiła się neutralizacja, podczas której pozostałe zespoły zmieniały klocki, przez co my straciliśmy dwa okrążenia. Musiałem więc mocno cisnąć i udało mi się wrócić w ciągu dwóch godzin na lead lap. Potem kokpit przejął Sean, który na swojej zmianie wrócił na prowadzenie. Patrick trafił nad ranem na półtorej godziny neutralizacji z powodu mgły, więc przedłużyliśmy jego przejazd. Później znów w aucie byłem ja i prawie 3/4 swojego przejazdu jechałem bez żadnych problemów. W ogóle samochód był właściwie niedraśnięty, nie mieliśmy żadnego incydentu i chyba jako jedyne auto z czołówki jechaliśmy bez przygód. Byłem drugi, nie musiałem cisnąć i oszczędzałem samochód. Mimo to, po ponad 18 godzinach wyścigu, przy około 290 km/h w łuku wystrzeliło mi przednie lewe zawieszenie…



Zawsze przejeżdżałeś te łuki z jedną ręką na kierownicy?

W sumie ta sytuacja była niefortunna, bo akurat próbowałem się napić i uciekła mi rurka, więc powód był prozaiczny. Pytałem jednak chłopaków i okazało się, że wszyscy prowadzimy tam jedną ręką, żeby druga mogła odpocząć. Przy podwójnych przejazdach, sporym stresie i niewielkiej ilości snu (ja spałem może jakieś 3 godziny na 30) kierowcy starają się wykorzystać każdy moment na odpoczynek, więc na takich "prostych" jeździmy jedną ręką. Awaria była pechowa, ale na szczęście udało mi się opanować samochód. Zjechałem do boksu i okazało się, że nie było tarczy ani zacisku, zawieszenie wisiało na jednym wahaczu, a chłodnica też gdzieś zniknęła… Mechanicy dali radę to naprawić, wróciłem na tor po godzinie, ale dalej były jakieś wibracje, więc zespół zdecydował się wycofać, gdyż pojechaliśmy tam walczyć o zwycięstwo, a nie na przejażdżkę.

Podoba Ci się tor w Daytonie? Jak go oceniasz?

Sam tor nie jest bardzo skomplikowany, jednak przez to, że część wewnętrzna jest bardzo rzadko używana, a opony były specyficzne, pojawiał się inny problem. Continental przywiózł tutaj mieszankę, która wytrzymywała ponad 400 kilometrów, podczas gdy w Porsche Supercup wyrzucaliśmy opony po 120. Tutaj po 400 kilometrach mogłem zrobić ten sam czas, co na początku, jednak jazda była zdecydowanie inna. Pojawiało się zjawisko tak zwanej „drewnianej opony” - z powodu bardzo małego czucia na kierownicy ciężko było znaleźć przyczepność. Trzeba więc było uczyć się nie tyle specyfiki toru, co obsługi opony na danym obiekcie, zwłaszcza przy różnicach przyczepności i nagumowaniu toru. Na Daytonie nie mogłem cisnąć zaraz po wyjeździe z boksu, bo opona przez 3 okrążenia nie trzymała w ogóle i trzeba było ją nagrzać. Dla mnie to spora różnica. Jeśli się przesadzi i zniszczy oponę, to można stracić półtorej sekundy, podczas gdy ta opona nawet po 400 kilometrach nie powinna tyle tracić.

Co się dokładnie stało w kwalifikacjach? Dlaczego was zdyskwalifikowano?

W American Le Mans Series trzeba jechać praktycznie identycznym samochodem, jak w Porsche Supercup, jednak w Grand-Am (którego częścią jest Daytona 24h - przyp. red.) dozwolone są pewne przeróbki. Dlatego też mieliśmy zaciski z tytanowymi tłoczkami, inne zawieszenie, skrzynie biegów z modelu RSR, a także czterolitrowy silnik zamiast zwykłego 3,8. Można też używać innego pakietu aerodynamicznego. Dostępny jest taki normalny z pleksi, albo taki z włókna węglowego. My zdecydowaliśmy się na carbon, na który składały się oba zderzaki, tylne skrzydło i podłoga i okazało się, że tylny zderzak skurczył się pod wpływem temperatury. Tylne skrzydło nie może wystawać poza tylny zderzak i przed kwalifikacjami mieliśmy milimetr zapasu, a po okazało się, że milimetr nam brakuje. Aczkolwiek to, czy ruszamy z pierwszego pola, czy 150 metrów z tyłu, na dystansie 24 godzin ma znaczenie tylko dla kierowcy, który startuje i musi unikać incydentów. Na takim dystansie najważniejsze jest pozostanie na lead lapie, a Seanowi udało się na swojej zmianie przebić na szóste miejsce, więc to nie był problem.



Podczas waszego wyścigu sporo mówiło się o "dziwnych" zasadach neutralizacji w USA. O co dokładnie chodzi?

Procedura samochodu bezpieczeństwa jest za każdym razem taka sama, niezależnie od tego, czy na torze jest trochę brudu, czy rozbiło się kilkanaście samochodów. Samochód bezpieczeństwa zawsze wyjeżdża na co najmniej 10 minut i szuka lidera wyścigu (klasa DP - prototypy). Podczas wyścigów europejskich można mieć szczęście, jeśli się było prawie zdublowanym i jest się przed liderem prototypów - wówczas można odzyskać okrążenie. Albo ma się pecha, jeśli np. jechało się na drugim miejscu, a pomiędzy nami i liderem naszej klasy był samochód prowadzący w klasie DP, bo wtedy lider naszej klasy automatycznie zyskuje okrążenie. W USA wprowadzono system „pass by”, aby tego uniknąć. Dzięki temu, jeśli lider mojej klasy jest fizycznie za mną, to ja mogę wyprzedzić samochód bezpieczeństwa i dogonić całą stawkę od tyłu. My mieliśmy okrążenie straty, ale udało mi się wyprzedzić lidera GT. Po zmianie Sean wyjechał 3 sekundy przed nim i pojawił się samochód bezpieczeństwa, dzięki czemu udało się nam odrobić stratę. Co prawda nadal byliśmy ostatni na lead lapie, ale czasowo traciliśmy jakieś 30 sekund, a nie prawie całe okrążenie. Dobre jest to, że przy restarcie nie ma sytuacji, że wolniejsze auta mieszają się z szybszymi. Trzeba tylko pamiętać, że w momencie, kiedy lider prototypów przejedzie przez start/metę, to ściganie rozpoczyna się na całym torze, niezależnie od tego, gdzie jest GT. Dlatego trzeba mieć dobrego inżyniera, który w odpowiednim momencie poinformuje o zielonej fladze, bo jak się naciśnie 2-3 sekundy za późno gaz, to można stracić kilka pozycji. To może się wydawać skomplikowane, ale wszystko działa, dopóki kontrola wyścigu nad wszystkim czuwa, bo to oni informują, kiedy można zrobić pass by. Jeśli o Tobie zapomną i tego nie zrobisz, to masz pecha i na koniec wyścigu usłyszysz co najwyżej „przepraszam”. Dlatego trzeba też samemu tego pilnować. Gdyby zrobić pass by, kiedy takowy cię nie obowiązuje, to można dostać nawet 5 minut kary stop and go.

Czy oprócz tego Daytona miała jakieś swoje trudy? Przeszkody, z którymi musieliście się zmierzyć?

Przede wszystkim brakowało czasu na sen i odpoczynek, jednak to raczej ogólna domena wyścigów dwudziestoczterogodzinnych. Start był dopiero o 16, jednak na torze byliśmy już o ósmej. Podczas rozpoczęcia rywalizacji nie da się spać, bo to wielkie emocje, a jak już człowieka dopada zmęczenie to trzeba jechać. Potem wszyscy już wiedzą, że trzeba korzystać z każdej chwili na sen. My w dodatku byliśmy umówieni tak, że musieliśmy być gotowi, kiedy wsiadał kierowca bezpośrednio przed nami. Mimo, że stint, czyli minimalny czas jazdy każdego z kierowców to 50 minut, to zmiana każdego z nas trwała trochę ponad półtorej godziny. Plan jazdy na cały wyścig był taki sam, więc Sean i Patrick jechali jakieś 3 godziny, a ja musiałem być gotowy, kiedy Henrique wsiadał do auta. Po zmianie zawsze zostawałem w garażu jakąś godzinę, żeby opowiedzieć chłopakom jak spisuje się samochód i trochę ochłonąć. Później miałem czas wolny, jednak to było jakieś 40 minut jazdy Seana i 100 Patricka, więc zanim się wykąpałem i położyłem, to niewiele czasu zostało na sen. Ostatecznie wychodzi to tak, że jedzie się około 2 godzin, półtorej jest "na czuwaniu" i przez półtorej można spać, więc taka sytuacja jest trochę uciążliwa.

Powiedz nam jeszcze Kuba, czy na tych szybkich łukach toru owalnego trzeba stosować jakąś specjalną technikę jazdy? Juan Pablo Montoya, kiedy przeszedł do NASCAR narzekał trochę, że jeżdżąc po owalach nie czuje, kiedy jest szybki.

My nie mieliśmy tego problemu, za to robiło się śmiesznie podczas neutralizacji przy 30 km/h, bo auto dosłownie się zsuwało, zwłaszcza na zimnych oponach, więc musieliśmy cały czas skręcać w prawo, żeby nie spaść. Co do problemów Montoyi, to miałem okazje rozmawiać z Janem Magnussenem (prócz F1 jeździł w IndyCar i Champ Car - przyp. red.) i mówił, że problemem jest wejście w taki zakręt. Przy około 330 km/h nie można sobie pozwolić na uślizg tyłu, bo później ciężko to wyratować. Magnussen też nie czuł, kiedy jest szybki, bo przed takim łukiem tylko puszcza się gaz, albo ewentualnie delikatnie wciska hamulec i ciężko jest wymierzyć te 2-3 kilometry, które pozwolą przejechać na limicie bez pojawienia się nadsterowności. W F1 tak szybkich zakrętów jest zaledwie kilka w całym kalendarzu i w dodatku są one krótkie, więc można tam stracić maksymalnie 0,1 s. Gdy taki wolny zakręt, załóżmy optymalnie na 90 km/h, przejedziesz o 3 kilometry za wolno, to jesteś ponad dwie dziesiąte w plecy. Przez to kierowca skupia się przede wszystkim na tych wolnych zakrętach i hamowaniu jak najpóźniej. Na przykład w Porsche Supercup, na torze Monza we Włoszech, pięć metrów późniejszego hamowania mogło zaoszczędzić 0,3 s. Na owalach jest odwrotnie, bo te szybkie zakręty są strasznie długie i te 2 kilometry wolniej jedzie się przez długi czas. Pewnie z tym Montoya miał problemy. My pokonywaliśmy te zakręty na pełnym gazie prawie 300 km/h.



Sporo mówi się też o tym, że atmosfera na wyścigach w Ameryce jest zupełnie inna od tego, co znamy w Europie. Jak to tam wygląda?

W Stanach inaczej się podchodzi do kierowców. Mieliśmy swojego campera dla kierowców, jakieś 50m2, gdzie jest dostęp do prysznica, jedzenia. Mogliśmy też skorzystać z pomocy fizjoterapeuty. Wszystko jest bardzo podporządkowane kierowcy. Czasem nawet w F1 widać, że to, co kierowca powie bywa mniej ważnie niż to, co mówi zespół. W Stanach to, co mówię ja - jako kierowca, jest zawsze na pierwszym miejscu. Dlatego też zawodnicy lubią jeździć do Stanów, bo kult kierowcy z NASCAR przenosi się też na inne serie. Na Daytonie nawet mieliśmy dla siebie specjalną trasę do hoteli niedaleko toru, z której nie mógł korzystać nikt inny. Ameryka jest też mocno nastawiona na kibiców. Na przykład podczas wyścigu Petit Le Mans było 130 tys. fanów, a część z nich przyjeżdżała tam tydzień przed wyścigiem. W USA kibice mają wstęp na tor przed startem, wszyscy z trybun mogą robić zdjęcia z kierowcami. Można kupić wejściówki na padok, są różne konkursy, w których można wygrać m.in. przejażdżkę z nami. Jest też sporo około wyścigowych atrakcji: pokazy lotnicze, spadochroniarze, odgrywanie hymnów dla wszystkich kierowców przed startem. Kibic jest na pierwszym miejscu i to widać nawet w relacjach telewizyjnych. Mimo tego, że to nie jest najważniejsza seria w USA, to i tak było dużo transmisji na żywo w Speed TV czy ESPN. Ze spraw technicznych ciekawe jest też to, że inżynierowie mają cały czas podgląd na kamerę na naszym aucie. Wyścigi są zupełnie inne niż w Europie i byłem bardzo zaskoczony. Jednak tęsknię już za startami w Europie i kibicami. Dzięki VERVA Racing Team wiem, jak ważne jest dostarczanie sportowych emocji polskim kibicom i cieszą mnie wszystkie dowody sympatii i wsparcia, które docierają do mnie od fanów.

Masz już jakieś plany na ten sezon?

Cały czas rozmawiamy z PKN ORLEN, właścicielem VERVA Racing Team, na temat mojej przyszłości. Plany oczywiście są, ale o szczegółach poinformujemy w niedalekiej przyszłości. Mogę powiedzieć, że możliwość startów w USA również mnie interesuje i jeśli będę miał propozycje, to jest duża szansa, iż pojadę kilka wyścigów w Ameryce Północnej.