Todt popiera plany rezygnacji z wykorzystywania MGU-H w F1

[quote="krecik705"]Honda pochwaliła się nowym kadłubem silnika spalinowego lżejszym o 2kg[/quote] Jeżeli nie mieli problemu z limitem wagi całości jednostki, to jest to raczej mało istotne ;) [quote="piwo"]sam silnik mgu-h pewnie wazy maks 10kg a pewnie blizej 5kg[/quote] Minimalna regulaminowa waga MGUH (bez niektórych elementów) to 4 kg.

no ale chyba moc jaka mozna wykorzystac wzrosla znaczaco wiec pojemnosc aklu chyba tez. sam silnik mgu-h pewnie wazy maks 10kg a pewnie blizej 5kg. z 1kg pewnie sterowanie a reszta to pewnie zwiekszone baterie.

tylko że baterie i kers juz były przed dodaniem MGU-H

Same baterie to 20-25kg. Do tego dolicz turbosprężarkę, intercooler i chłodzenie ERSu. Pamiętam jak pod koniec 2016 Honda pochwaliła się nowym kadłubem silnika spalinowego lżejszym o 2kg ;-) Szczegóły wagi zapewne są w najnowszym regulaminie technicznym. Tam trzeba szukać.

nie wiem czy dobrze pamiętam ale jak wprowadzali MGU-H to podnieśli chyba wagę bolidu o około 50kg aż tyle waży MGU-H ?

@piwo Przełożenie jest tylko na MGU-K (opisane jak fixed ratio). Regulamin (punkty 5.1.6, 5.2.3 i 5.2.4) stanowi, że MGU-H 'rotates about common axis with the same angular velocity' i 'directly coupled' do turbosprężarki.

[quote="krecik705"]Podczas transmisji jednej z rund WEC na Eurosporcie komentatorzy stwierdzili, że tak to jest gdy za pisanie biorą się prawnicy niemający bladego pojęcia o kwestiach technicznych oraz że poziom skomplikowania jest już tak wysoki, że nawet gdy inżynierowie znajdą źródło problemu to nie mają pomysłu jak go rozwiązać.[/quote] Ależ śmiechłem: - komentatorzy Eurosportu jako fachowcy od motorsportu xD - prawnicy piszący regulamin bez uzgodnienia z konstruktorami silników, yeah (patrz wyżej) - nie jest trudnością rozwiązać problem, trudnością jest jak go rozwiązać bez przebudowania elementu od nowa i milionowych nakładów, problemem Hondy było np. zastosowanie w MGUH łożyska kulkowego, podczas gdy inni producenci stosują ślizgowe

no tak. tylko opis z tego linku co podales jest po prostu smieszny: "MGU-H (w uproszczeniu generator zajmujący się energią cieplną) jest połączony z turbosprężarką. Pochłania energię z wału turbiny, by przejąć energię cieplną z gazów wydechowych." niby wiedzac ze to tylko generator pradu ktory znajduje sie na wale turbiny to wszystko sie zgadza ale nigdy bym tak tego nie opisal wiedzac ze chodzi o agregat czy silnik. w kazdym badz razie jesli turbina kreci sie tylko z obrotami 125tys to bardzo slabo jakos. a moze tam jeszcze jakas przekladnia jest 1:2, czyli turbina kreci sie dwa razy szybciej niz agregat ?

@piwo Tu masz taki artykuł https://www.f1wm.pl/artykuly/art_id-497.html. Data jego napisania może dawna, ale to nie przeszkadza. MGU-H i MGU-K są bardzo podobne. Najprościej rzecz ujmując to maszyny elektryczne, które mogą pracować zarówno jak prądnica i jak silnik. W pierwszym przypadku wirnik obraca się szybciej niż wirujące pole magnetyczne stojana, więc maszyna pracuje jak zwykły agregat prądotwórczy. W drugim przypadku to prędkość wirowania pola jest większa, więc maszyna zachowuje się jak silnik elektryczny. MGU-H jest połączone z wirnikiem turbosprężarki i może się kręcić max 125000rpm, natomiast MGU-K połączone jest z wałem korbowym przed sprzęgłem głównym i może się kręcić max 50000rpm (tak mówią przepisy). Do tego dochodzą baterie i BMS (Battery Management System), czyli elektronika sterująca. To jest ta łatwiejsza część. Teraz ta trudniejsza część. Zaprojektować, zmontować do kupy i dostroić (m. in. Alonso rok temu w Spa) to wszystko tak, żeby to działało trwale, wydajnie i niezawodnie. Honda w zeszłym roku mówiła, że ma problemy z łożyskowaniem MGU-H (por. trwałość). Można twierdzić, że poprawili się w tej materii. Podczas transmisji jednej z rund WEC na Eurosporcie komentatorzy stwierdzili, że tak to jest gdy za pisanie biorą się prawnicy niemający bladego pojęcia o kwestiach technicznych oraz że poziom skomplikowania jest już tak wysoki, że nawet gdy inżynierowie znajdą źródło problemu to nie mają pomysłu jak go rozwiązać.

No z tych rysunków jasno wynika że mgu- h nie napędzają spaliny, ani nie jest połączony z częścią doładowanego powietrza, ani nie jest to żaden odzysk ze spalin ciepla. To wygląda tak jakby przedłużyli wałek turbiny i napędzał ten wałek turbiny generator prądu. Rozumiem że jest jakieś sprzegielko tam które odłącza mgu h i jego napęd, bo inaczej z taką bezwładnością walka turbo by nie wstało i wirnik mgu h załącza się dopiero jak turbina rozpędzi się do predkosci zbliżonych maksymalnych obrotów. Teraz rozumiem skąd problemy firm. Normalnie wałek turbiny robi się z tytanu , kręci się on z około 250 tys obrotów i waży on 100g. Tutaj na końcu walka kręcącego się z prędkością 250tys obr/ min mamy wirnik generatora pewnie ważący z 1kg, to jaki to musi być moment bezwładności. Pewnie walki pękały na potęgę. A to F1 to pewnie obroty turbiny są jeszcze większe. Sam moment załączania sprzęgła to musi być niezły moment skrecajacy na wAlek. MasKra. Ale oni mają pomysły w tej F1. Przepraszam to genialne. Jak trzeba mocy generator zamienia się w silnik i turbina wstaje bardzo szybko prawie jak elektryczne turbo więc mamy po podaniu napięcia na mgu h gwałtowny wzrost boosta i wzrost mocy. A gdy hamujemy rozpędzona turbina jest wyhamowywania przez generator prądu. Fajne to. Mogliby to robić w każdej turbinie w aucie ale rozumiem że problemem jest duża masa wirująca z prędkością 250tys obr/ min. Koło zamachowe waży 8kg i kręci się z 6tys obr/ min. Jak się rozlatuje to robi dziury w masce i skrzyni. Co się dzieje jak pęknie mgu h? Masakra.

[quote="gnodeb"]Matko Boska, czyli zwykłe dynamo nazwali tak, że zwodzi logikę na manowce.[/quote] Nazwa jest jak najbardziej poprawna. Wykorzystywana jest tutaj energia(ciepło) do produkcji energii elektrycznej. W dynamo używana jest energia mechaniczna. Na takiej samej zasadzie jak MGU-H działają przemysłowe turbiny gazowe oraz silniki odrzutowe a nie nazywają się też dynamo :P . Różnicą jest to, że w MGU-H używamy energii tzw odpadowej.

Matko Boska, czyli zwykłe dynamo nazwali tak, że zwodzi logikę na manowce.

mgu-h jest tutaj: http://www.global.tdk.com/techmag/topics/img/img_topics_vol1_4.gif a tak to wygląda na rzucie od hondy: http://www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/10/pu-mgu-h.jpg?x53636 lub Renault https://scontent-sea1-1.cdninstagram.com/vp/2b3d41f7df0404cc115f7472f7184896/5B747A2B/t51.2885-15/s480x480/e35/14482707_1233577080031872_3174427525522653184_n.jpg?ig_cache_key=MTM1MzIyNzMwMTIyNzU5MDU1Nw%3D%3D.2 Samo umiejscowienie tego elementu trochę się zmieniało w ostatnim czasie. W 2015 wyglądało to mniej więcej tak: http://5garage.com/wp-content/uploads/2015/03/F1-PU1.jpg podczas gdy Honda sama rozważała kilka opcji z McLarenem http://oi58.tinypic.com/5l3uow.jpg

@piro Sorry ale nie rozumiem. Jedyne połączenie między kompresorem (strona zimna) a turbina (strona ciepła) to wałek i tam nie lecą zadne spaliny. Chodzi Tobie o to że za turbina po stronie ciepłej jest jeszcze kolejny wiatraczek który dławi przelot spalin przez co turbina wolniej wstaje i który generuje prąd?

@stasek44 Skrót myślowy. Chodziło o cały pakiet, którego wydajność wzrosła znacznie.

@kumien nie podnosi wydajności silnika spalinowego

Ja się niezmiernie cieszę, że to urządzenie które było początkiem rozwalenia F1 jeśli chodzi o dźwięk zostanie w końcu wycofane. Przecież to MGU-H było najgorszym możliwym rozwiązaniem które z początku zawodziło, a w McLarenie który miał wcześniej silik Hondy było istnym dramatem. Do tego koszt tego komponentu był horendalnie wysoki więc tutaj Todt powiedział istne stop. Pierwszy raz od bardzo dawna.

Jestem ciekaw jakimi osiągami dysponowałyby obecne jednostki napędowe bez zestawu hybrydowego i turbo.

Szczerze to akurat jestem temu przeciwny. Na początku MGU-H było problemem, ale w ostatecznym rozrachunku podnosi wydajność silnika spalinowego na nieosiągalny do tej pory poziom. Niezawodność samego rozwiązania też jest zadowalająca. Raczej byłbym za standaryzacją tego komponentu lub zamrożeniem rozwoju niż jego eliminacją.

@mr_bean2000 Raczej żeby starzy się nie zniechęcili.

Czy czasem nie wprowadzali skomplikowanych hybryd żeby zainteresować nowych producentow? Teraz upraszczają dla... nowych producentow :)

Trochę prostsze rozwiązanie jest zastosowane. MGU-H to jest turbina która zamontowana została pomiędzy turbiną a kompresorem. Gdy gazy o wysokiej temp przelatują tamtędy kręcą turbiną a ona wytwarza prąd :)

pytanie do znawcow. na jakiej zasadzie fizycznej dziala mug-h? nie chodzi mi o ogolna wypowiedz typu odzyskuje cieplo i zamienia na prad ale troche bardziej logiczna wypowiedz. to na zasadzie piezoelektykow? czy jakis inny tam patent wymyslono?