W transferowym potrzasku, czyli o zakrętach życiowych Carlosa Sainza

Embed from Getty Images
W 2011 r. F1 Racing nazwał szesnastoletniego Carlosa Sainza Hamiltonem jutra, poświęcając mu chwilę w nieistniejącej już rubryce pt. Ten chłopak umie jeździć. Przedstawiono go jako podziwiającego Sebastiana Vettela Carlitosa, którego Red Bull zwerbował w bardzo młodym wieku. Chwalono jego występy w Formule BMW i Formule Renault Eurocup, przepowiadając awans do Formuły 1. Na narrację o idolu Vettelu można wprawdzie przymrużyć oko, biorąc pod uwagę członkostwo w Red Bull Driver Academy. Niemniej wtedy marzył już o szczycie motorsportu, choć na początku Sainz senior miał nadzieję wprawić go w swoje rzemiosło. Wszystko zaczęło się jednak zmieniać, kiedy zobaczył manewry syna na zabawkowym samochodzie w ogrodzie. Szybko przekonał się o sile fascynacji chłopca, kiedy usłyszał, że jego idolem jest Fernando Alonso. Zabrał go zatem w 2005 r. na Grand Prix Hiszpanii, gdzie mały Carlos osobiście poznał kierowcę Renault. Przez lata uważał rodaka za źródło inspiracji, choć nie miał zamiaru stać się drugim Alonso. Twierdził, że podąża własną drogą, mówiąc: […] nigdy nie będzie drugiego Fernando Alonso. Był pierwszy. Pionier pod wieloma względami, ale ja próbuję zrobić po prostu własną karierę, stworzyć własny sposób robienia i postrzegania rzeczy czy prowadzenia samochodu. Zobaczę dokąd mnie to zaprowadzi.

Na pierwszy rzut oka widok Carlosa Sainza w barwach Ferrari nie sugeruje wprawdzie, aby filozofia self-made man doprowadziła go donikąd. Kulisy jego obecnej sytuacji mówią jednak, że Maranello okazało się dla niego złym przystankiem. Przeszłość kierowcy sugeruje, że słynne powiedzenie historia lubi się powtarzać jakby szczególnie go lubi. Jako mistrz Formuły Renault 3.5 miał papiery na Formułę 1, ale kariera wisiała w 2014 r. na przysłowiowym włosku. Do Toro Rosso pewnym krokiem wchodził w następnym sezonie Max Verstappen i gdyby transfer Sebastiana Vettella nie przesunął Daniiła Kwiata do Red Bulla, Sainz jr. musiałby czekać albo szukać sobie innej serii wyścigowej. Dobrze spisywał się jako partner zespołowy Holendra, którego wychwalano za umiejętność szybkiej adaptacji, przyswajania informacji i dbania o opony. Według Jamesa Key'a kierowcy byli do siebie podobni, a Carlos musiał tylko nauczyć się dobrze wykorzystywać ogumienie Pirelli. Dla Helmuta Marko atmosferę w Toro Rosso można było jednak kroić nożem, gdyż skutecznie zagęszczali ją ojcowie zawodników. W 2015 r. Madrytczyk nie ukończył z powodu awarii siedmiu wyścigów, co w połączeniu z awansem Verstappenna w 2016 r. do głównego zespołu wywołało ambicjonalną frustrację. Żalu nie ukrywał, przyznając: […] ludziom wydawało się, że będę miał bardzo łatwo. Sądzili, że Kwiat będzie łatwym celem i pokonam go bez trudu. Tyle, że ja zawsze myślałem, że jestem w tym dobry przynajmniej na tyle, by próbować zdobyć mistrzostwo. Dlatego trudno mi było przyjąć awans Maxa. Kwiat nie miał lekko po degradacji, ale mi też było ciężko, bo zostałem pominięty. Postanowił pokazać swoją wartość, zaliczając dwa tygodnie po transferze konkurencyjny występ na Grand Prix Hiszpanii. Opisał go jako subtelny sygnał dla Red Bulla: Dobra, może mieliście rację, bo Max wygrał, ale jestem gotowy, gdybyście mnie potrzebowali.

Embed from Getty Images
Awansu jednak nie dostąpił, w wyniku czego Hiszpan tułał się w Renault i McLarenie. W 2020 r. trafił w końcu do Ferrari. Mówi się, że Cavallino Rampante to marzenie każdego kierowcy wyścigowego niezależnie od poziomu konkurencyjności. Senna twierdził nawet, że chciałby w Maranello zakończyć karierę, aby nie czuć niedosytu na emeryturze. Jednak Hiszpan z pewnością nie wyniesie tylko poczucia niedokończonej historii. W chwili obecnej przypomina Carlosa z 2016 r. wysyłającego sygnały poświadczające szybkość. Coraz bogatsze CV wyścigowe powinno łatwo otworzyć mu drzwi do innego zespołu i walki o mistrzostwo świata. Jednak, jak mawia Bruce Jonses, Formuła 1 to mikrokosmos sportu, technologii, polityki i ekonomii. Dobre występy, konkurencyjny samochód i rodzinna agitacja znowu uczyniły go dosłownie i w przenośni Hamiltona jutra, gdyż La Gazzetta dello Sport i Corriere dello Sport wypuściły newsa o podpisaniu kontraktu z Mercedesem. W ten sam ton biły hiszpańskie media w typie Sport ES, Marca czy OK. Diaro. Daily Express zaprzeczyło jednak tego samego dnia, aby jakikolwiek dokument został podpisany. Podobnie jak w 2023 r. rozmowy utknęły w martwym punkcie, gdyż Carlos Sainz naturalnie nie chce złożyć podpisu na kontrakcie 1+1. Naturalnie wolałby 2+1, zwarzywszy na fakt, że to całkowicie od woli Toto Wolffa ma zależeć przedłużenie pobytu w Brackley. Powodami umowy są oczywiście Andrea Kimi Antonelli i Verstappen. Wolff twardo trzyma się swojej strategii, chcąc zostawić otwartą furtkę dla Włocha i Holendra mającego rzekomo wstępną umowę z Mercedesem. Jake Nichols i Aaron Deckeres z RacingNews365 uważają jednak zaaprobowanie umowy 1+1 za kwestię czasu, gdyż pozwoliłaby ona dołączyć mu w 2026 r. do Audi lub Red Bulla. Szef Mercedesa zachowałby też wtedy możliwość stworzenia holendersko-włoskiego duetu, gdyż przy jego mistyfikacji obecnego mistrza trudno być pewnym stałego pobytu George'a Russella. W Japonii miał też bardzo mocno ścigać Maxa i oferować nawet ściągnięcie Helmuta Marko do Brackley, żeby tylko się zdecydował.

Carlos Sainz znalazł się zatem w transferowym potrzasku, który paradoksalnie stworzył Wolff swoimi planami zabezpieczenia Hamiltonem miejsca dla Antonelli'ego. Teoretycznie przy obecnej formie Mercedesa Hiszpanowi nie powinno być żal, gdyż według RacingNews365 zawsze może czekać na Audi czy Red Bulla. Teoria sensowna, lecz przy obecnej ilości informacji zbyt idealistyczna i prosta. W tle ciągle unosi się nazwisko Alexa Albona, którego obecności ma życzyć sobie w 2026 r. klan Yoovidhya w przypadku wygrania słynnej wojny domowej. Joe Saward donosi natomiast, że Red Bull poluje na Oscara Piastriego czy Lando Norrisa w przypadku odejścia Verstappena lub Pereza. Wszystko to oczywiście spekulacje, które dynamika Formuły 1 pewnie nie raz jeszcze zmieni. Mając jednak na uwagę wpisaną w jej naturę niepewność, Carlos Sainz zawsze może patrzeć na naciskające na rynek transferowy Audi. Zdaniem Martina Brundle'a jest ono dla Hiszpana najlepszą opcją, gdyż nie zdążyłby się nawet zadomowić w Brackley w obliczu rychłego nadejścia Antonell'ego. Tom Clarkson rzucił nawet teorię, że po osiągnięciu 18 roku życia Włoch zastąpi w połowie sezonu Logana Sargenta.

Dlatego Brundle nie bez powodu przestrzega Sainza przed naturą F1, mówiąc: W tym biznesie wszystko dzieje się bardzo szybko. Dwa tygodnie to bardzo dużo czasu w Formule 1… Po prostu miej otwarte opcje. Problem jedynie w tym, że Madrytczyk jakby broni się rękoma i nogami przed Sauberem. Według ostatnich doniesień Audi ma być w stanie walczyć o wysokie lokaty dopiero w 2031 r., co naturalnie może zniechęcać kierowcę znającego już uczucie regularnego finiszowania w pierwszej piątce. Postawę tę dobrze oddają komentarze z czasów afery kontraktowej Jensona Buttona w 2004 r.: Większość kierowców narzeka na swoją sytuację, lecz mało kto decyduje się na zamianę sprzętu na gorszy. Carlos Sainz zdaje się dobrze wpisywać w tą regułę, przyznając: Nie chcę utknąć w środku pola ani nawet dalej w 2025 roku. Wstrzemięźliwość zrozumiała, zważywszy na towarzyszącą producentom samochodów złą sławę. David Richards opisał ich kiedyś jako niepewnych i zbytnio kalkulujących graczy: […] uważam, że będą obecni w F1 dopóty będzie to służyć ich celom i ambicjom […] Mówiąc krótko, jeśli F1 przestanie być atrakcyjna dla producentów samochodów, to po co producent ma dalej istnieć w F1? Są oczywiście wyjątki w postaci Mercedesa, które świetnie wpisują się w słowa Steve'a Matchetta: Najważniejsi producenci zaangażowali miliony dolarów, bo chcą skorzystać z błyskotliwego dziedzictwa F1, skrupulatnie, budując swoją przyszłość. W historii Formuły 1 więcej jednak nieudanych tego typu projektów, więc kierowcy mają prawo postrzegać Audi jako jeden wielki hazard.

Embed from Getty Images
Głównym problem Carlosa Sainza jest jednak to, że jego przyszłość zależy także od innych ludzi, od innych zespołów - od tego, na co się zdecydują. To konsekwencja nadziei ukierunkowanych na niezbyt atrakcyjną ofertę Mercedesa lub Red Bulla. W drugim Sergio Perez stara się przedłużyć kontrakt, a Verstappen musi się określić co do swojej obecności w Milton Keynes po 2025 r. Wolff otwarcie deklaruje oczekiwanie na Holendra, mówiąc: Za kulisami dzieją się pewne sprawy i czekamy, aż się to wyjaśni. Nie dziwne zatem, że Nico Rosberg nazwał Hiszpana zakładnikiem rynku transferowego, a on sam z przekąsem wyraża chęć obejrzenia tego wszystkiego w Netflixie. Helmut Marko wprawdzie nie wyklucza absolwenta Red Bull Driver Academy, chwaląc jego formę. Swoim zwyczajem owiał jednak wszystko aurą niepewności, rzucając news o propozycji giganta z Ingolstadt: ma bardzo lukratywną ofertę Audi, której nie możemy dorównać ani przebić. Christian Horner miał wprawdzie wątpliwości co do prawdziwości słów Austriaka, uznając je za zbyt poufne. Alunni Bravi też szybko zareagował, dyplomatycznie twierdząc, że każdy kierowca z wygasającym kontraktem ma szansę na zatrudnienie. W tłoku wykluczających się informacji uniwersum interpretacji doniesień Marko jest zatem bardzo bogate. Niewykluczone czy wspomnienie między wierszami o pieniądzach i ramach czasowych umowy nie jest subtelnym komunikatem dla Hiszpana o małych szansach powrotu do Czerwonych Byków. Z drugiej strony można również doszukiwać się subtelnego TAK pod warunkiem zgody na mniejszą wypłatę i uroków wynikających z bycia kolegą zespołowym Verstappena. W końcu Marko nie bez powodów podkreślał odejście wraz z Perezem meksykańskich sponsorów, którzy dokładają duże pieniądze do płacy Checo.

Trudno zatem nie postrzegać kariery Carlosa Sainza jako cyklicznie powracających motywów. Jedni kierowcy zmagają się z brakiem politycznego wsparcia, wpływowych rodzin czy pochodzenia, a drudzy z problemem marketingowej wartości. Madrytczyk z pewnością nie może narzekać na niedostatek pierwszego, biorąc pod uwagę status ojca. W końcu nie bez powodu w poświęconym kierowcy felietonie Trevor Carlin podkreślił rolę Sainza sr w obecnej sytuacji syna: Jeśli utrzyma obecną formę, będzie mógł zostawić rozmowy swojemu bardzo mądremu tacie, który z pewnością będzie w stanie wynegocjować i zapewnić mu najlepszą jazdę w F1 na rok 2025. Niewątpliwie utytułowany rodzic otworzył już drzwi do jednego zespołu, tyle że nie do tego, który oboje by chcieli w pierwszej kolejności. Problem Sainza wynika z paradoksu bycia kierowcą z dobrym CV, który nie ma wystarczających wpływów w zespołach z miejscami oddającymi wartość jego tegorocznych występów. Do tego należy też dodać ambicje i osobowość, które nie pozwalają raczej Hiszpanowi przyjąć roli kierowcy nr 2 lub tymczasowego zamiennika. W związku z tym rodzinie Sainzów nie pozostaje nic innego, jak grać na dwa fronty. Senior najprawdopodobniej będzie wydłużać cierpliwość Audi, a Junior czekać na zwrot akcji i, tak jak w 2016 r., wysyłać sygnały.