Historia torów: AVUS

Szybki rzut oka na mapę berlińskiego toru wyścigowego nie ukazuje nic wartego polecenia. Zasadniczo dwie długie proste połączone łatwymi zakrętami na końcu każdej z nich nie są najbardziej pasjonującym układem toru pod żadnym względem, ale potencjalnie jednym z najszybszych, chociaż jak pokazuje nam współczesna Formuła 1 prędkość sama w sobie nie dostarcza emocji. Jednakże fotografie niesamowitych Auto Union i opływowych Mercedesów wspinających się po niebezpiecznie wysokiej "Ścianie Śmierci", obserwowanych przez mężczyzn w czarnych mundurach to inna historia.

Automobil Verkehrs und Übungs Strasse (niem. ulica ruchu automobilowego i ćwiczebna), czy inaczej AVUS, został stworzony mniej więcej w tym samym czasie co Nürburgring i z podobnych powodów. W 1907 roku cesarz Wilhelm II oglądał zwycięstwo włoskiego kierowcy w wyścigu o puchar Gordona Bennetta zorganizowanym w górach Taunus. Po tym wydarzeniu postanowił on założyć Cesarski Automobilklub (który później został przekształcony w Automobilklub Niemiecki - AvD). Jego wsparcie dla nowego sportu trwało nadal. Uważał on, że należy stworzyć w Berlinie tor testowy. Trasa miała być wybudowana pomiędzy Charlottenburgiem, który był dzielnicą Berlina, a Nikolassee zaraz za Berlinem.



Została wybudowana trasa o długości 19,6 km, składająca się z dwóch długich prostych połączonych przez lekko wyprofilowane pętle na końcu każdej z nich. Północny zakręt był znany jako Nordkehre/Nordschleife, a południowy jako Südkehre/Südschleife. Nie był to skomplikowany układ - dwie proste były równoległe do siebie, a dzielił je tylko pas trawy o szerokości zaledwie kilku metrów.

Dokładna data pierwszego wyścigu została przez lata zapomniana. Nic w tym dziwnego, biorąc pod uwagę burzliwy okres, który trwał w Berlinie do 1945 roku. Uważa się, że AVUS jest pierwszą na świecie autostradą, działającą jako płatna droga przed I wojną światową, podczas której zaprzestano uprawiania sportów motorowych.

Trasa nie była używana do ścigania się pomiędzy końcem I wojny światowej a 1921 rokiem, kiedy niejaki Hugo Steinnes przystąpił do działań mających na celu przywrócenie wyścigów. Pierwszy wyścig po I wojniej światowej wygrał Fritz von Opel, który startował oczywiście na Oplu. Cała stawka składała się z niemieckich samochodów. AVUS miał się stać symbolem niemieckiej supremacji.

Pięć lat później tor gościł inauguracyjne Grand Prix Niemiec (nie była to jeszcze runda mistrzostw świata F1). Wyścig przyszło obejrzeć 220,000 ludzi. Fakt, że samochody osiągały prędkości ponad 320 km/h sprawiał, że widowisko musiało być niesamowite, zwłaszcza, że wyścig rozgrywany był w deszczu. Rudi Carraciola wygrał wyścig dla Mercedesa, co na zawsze zapewniło mu reputację regenmeister'a (mistrza deszczu).

Kolejne lata przyniosły zastój w motosporcie z wyjątkiem pojedynczych wydarzeń w 1928 roku. Podczas tego okresu partia narodowosocjalistyczna rosła w siłę, a jej lider Adolf Hitler zaczynał dominować. Pewnego dnia przedstawiono Hitlerowi kierowcę wyścigowego Hansa Stucka, który razem z innymi kierowcami uzmysłowił Hitlerowi, że sport motorowy może być używany jako narzędzie propagandy.

Wyścigi powróciły w 1932 roku i raz jeszcze ogromne tłumy przybyły oglądać coraz szybsze i opływowe samochody. Niemcy były na początku nowej ery sportów motorowych, a potwierdzał to fakt zorganizowania w Berlinie targów samochodowych w 1933 roku, zaledwie kilka kilometrów od toru, gdzie Hitler - teraz już Kanclerz - wygłosił mowę o tym, jak bardzo sporty motorowe są ważne dla narodu niemieckiego.

Wpływ Adolfa Hitlera na motosport jest widoczny także dzisiaj, jako że "Srebrne Strzały" nieustannie pojawiają się na początku stawki w wyścigach Grand Prix. Legenda głosi, że w 1935 roku Hitler oglądał, jak Mercedes-Benz wygrywa wyścig na AVUS ze średnią prędkością 238,5 km/h. Uważa się, że podczas tego wyścigu Hitler zasugerował, że dwa nawroty powinny być całkowicie wyprofilowane, aby zwiększyć średnie prędkości. Hitler uważał, że Niemcy powinny mieć najszybszy tor wyścigowy na świecie... Prace konstrukcyjne rozpoczęły się więc na zakręcie Nordkehre i wyścigi na AVUS zostały wstrzymane na cały 1936 rok.

Wynikiem tych prac był zakręt o promieniu 92,6 stopni i niebezpiecznie dużym nachyleniu 43,6 stopnia. Wysokość zakrętu po jego zewnętrznej stronie wzrosła do 12,42 metrów, a jego nawierzchnia została wyłożona cegłą co sprawiało, że zakręt ten był w czasie deszczu zdradliwy. Wielu kierowców starało się jechać jak najbliżej szczytu, więc namalowano białą linię, za którą kierowcy nie mogli wyjeżdżać. Tor otwarto ponownie 30 maja 1937 roku. Teraz razem ze "Ścianą Śmierci" Hitlera, trasa mierzyła 19,3 km. Był to najszybszy tor na świecie i pozostał nim przez następne trzy dekady.


"Ściana Śmierci"

Wyścig na AVUS w 1937 roku był również głównym wydarzeniem nazistowskiej propagandy. Wśród zgłoszonych byli: Rudi Carraciola i Hermann Lang w opływowych Mercedesach W25K-M125; von Brauchtisch w opływowym Mercedesie W25K-DAB 5.6L; Rosemeyer w Auto Union typu C i kilka prywatnych Maserati. Około ćwierć miliona ludzi przyszło oglądać wyścig i było jasne kto nadzoruje wyścig, jako że wokół toru mnóstwo było flag ze swastyką.

Ciepły, późnowiosenny dzień rozpoczął się idealnie. Josef Goebbels, Minister Propagandy, zajął miejsce na trybunie, aby obejrzeć trzyczęściowy wyścig. Lista startowa potwierdzała supremację Niemiec: Nie jest przesadą stwierdzenie, że na berlińskim torze zebrała się grupa najszybszych samochodów na świecie. Cztery Auto Uniony, dwa z nich superopływowe, pięć Mercedesów, z czego trzy z nich były całkowicie opływowe z obudowanymi kołami i dwa z nowymi 12-cylindrowymi silnikami. - zachwycał się Autocar.

Wyścig na AVUS był bez wątpienia pokazem doskonałości niemieckiego przemysłu maszynowego. Wszystkie czołowe europejskie zespoły, takie jak Scuderia Ferrari nie zdecydowały się na wzięcie udziału w wyścigu lub nie zostały do niego dopuszczone. Pomimo to na liście startowej było dziewięć bardzo konkurencyjnych fabrycznych samochodów, a na zwycięzcę czekała wysoka nagroda pieniężna. Chwała dla Niemiec była pewna, jako że najszybsi kierowcy byli Niemcami i mieli oni najlepszy sprzęt.

Wyścig składał się z dwóch wyścigów kwalifikacyjnych i finału, co zapewniało tłumom ludzi maksymalną dawkę rozrywki. Wyścigi były bardzo zacięte, do manewrów wyprzedzania dochodziło do pięciu razy na okrążeniu. Podczas pierwszego wyścigu kwalifikacyjnego Bernd Rosemeyer ustanowił rekord średniej prędkości. Jego wynik to 276,39 km/h. Silnik w jego Auto Union pracował na 13 cylindrach z 16, które miał. Nasuwa się zatem pytanie co by było, gdyby Rosemeyer jechał w pełni sprawnym samochodem?


Zwycięzcą całej imprezy został Hermann Lang w Mercedesie, który podczas treningu przeżył chwile grozy. Opisał to wydarzenie po imprezie w następujący sposób: Podczas treningu próbowaliśmy jazdy z pokrywami na koła. Te z przodu były wystarczająco szerokie, aby skręcać na obu zakrętach. Podczas jednego z przejazdów jechałem z prędkością około 245 mil na godzinę (394,27 km/h!), kiedy nagle przód pojazdu zaczął się unosić i jedyne co mogłem zobaczyć to niebo! Natychmiast pomyślałem, że nie mogę ruszać kierownicą, ponieważ gdyby koła dotknęły nawierzchni w innej pozycji na pewno doszłoby do wypadku. Na szczęście nie było bocznego wiatru, więc delikatnie zdjąłem nogę z pedału gazu, ale minęło trochę czasu, zanim przednie koła znowu dotknęły nawierzchni. Muszę się przyznać, że incydent ten napędził mi stracha! Zatrzymałem się w boksach cały blady i powiedziałem: 'na miłość boską zdejmijcie te osłony!' Okazało się, że powietrze wpadało pod pokrywy i nie znajdowało ujścia, więc to było tak jakby mieć pod spodem dwa nadmuchane balony. Po zdjęciu osłon nie miałem więcej problemów. Oczywiście nie muszę dodawać, że osłony nie zostały założone na wyścig.


W następnym roku zakręt Südkehre został przesunięty bardziej na północ, skracając długość trasy. Podczas kolejnych lat trzeciej dekady XX wieku droga została przekształcona z płatnej na publiczną i w 1940 została połączona z siecią autostrad.

W 1939 roku w swojej książce Motor Racing Earl Howe tak opisywał główny berliński tor: Ta trasa składa się z dwóch prostych, obie raczej wąskie, od 7,5 m do 9 m, około 9,5 km długości każda. Na południowym końcu znajduje się zakręt o małym promieniu, a na północnym końcu o dużym i z bardzo dużym nachyleniem, który nazywany jest 'Ścianą Śmierci'. Dwie proste oddzielone są tylko pasem trawy. W środkowej części toru szerokość tego pasa wynosi tylko 9-13 metrów i jest niebezpieczeństwo, że w przypadku gdyby w samochodzie pękła opona, lub nastąpiłoby zderzenie, samochód może wypaść na drugą prostą i uderzyć w samochody jadące z naprzeciwka. Nie sądzę, aby kiedykolwiek do tego doszło, ale kilka lat temu było blisko.

Droga przebiega przez las, a są tam luki pomiędzy drzewami i jeśli jest boczny wiatr może być to problemem dla użytkownika bardzo szybkiego samochodu, jako że niebezpiecznie jest wyjeżdżać z obszarów o słabym wietrze w obszar z mocnymi podmuchami wiatru. Kibice mają możliwość podejścia bardzo blisko toru i gdyby doszło do wypadnięcia z trasy jednego z samochodów, poszkodowanych byłoby wiele osób. Z punktu widzenia kierowcy podczas złych warunków atmosferycznych trasa staje się bardzo śliska. Umiejętność wchodzenia w zakręty jest podstawą dla kierowcy, który powinien wiedzieć kiedy zahamować. Nawierzchnia północnego zakrętu jest wyłożona cegłą i kierowcy powinni pamiętać, że jak pokazuje przykład Indianapolis, niewielka ilość oleju na ceglanej nawierzchni tworzy najgorszą nawierzchnię na świecie.

Wojna wstrzymała rozgrywanie wyścigów z oczywistych powodów. Kiedy żołnierze amerykańskiej piechoty dotarli do AVUS, ujrzeli bardzo zniszczony tor z zawalonym mostem blokującym jego część. Podczas wizyty Prezydenta Trumana, tor który wcześniej służył do promocji niemieckiej siły został wykorzystany do defilad zwycięskich Amerykanów.

Przed 1951 rokiem AVUS powrócił do kalendarza wyścigów po tym, jak grupa prowadzona przez Kurta Lindera zajęła się torem. Mercedes powrócił do walki trzy lata później w 1954 roku, wystawiając do walki Juana Manuela Fangio, Karla Klinge i Hansa Hermanna. Jednakże w 1955 roku w wyścigu 24-godzinnym w Le Mans fabryczny Mercedes wypadł z toru, zabijając dużą liczbę widzów oraz kierowcę Pierre'a Levegh'a. Tragedia ta zmusiła koncern do zaprzestania wystawiania swoich samochodów w wyścigach samochodowych. Fabryczne samochody Mercedesa nie wracały do walki przez lata.

Przez kilka kolejnych lat AVUS był używany do organizacji tylko narodowych wyścigów, ale wyścig o Grand Prix powrócił w 1959 roku, kiedy Lotus, Ferrari, Cooper i BRM były obecne. Impreza ta była jedną z najtragiczniejszych, jako że ulubieniec lokalnej społeczności francuskiej, biorący również udział w wyścigu towarzyszącym - Behra został wyrzucony z samochodu i przez moment był widoczny na tle nieba z rękami rozłożonymi jakby do lotu. Uderzył w jeden z ośmiu masztów usytuowanych za "Ścianą Śmierci", na których powiewały flagi państw biorących udział w wyścigu. Maszt po uderzeniu Behry przewrócił się. Behra następnie spadł na drzewa i zsunął się na ulicę, na której kierowcy i ich samochody często czekali przed treningami na miejsce w padoku. Nadjechał lekarz, który szybko przebadał Behre i stwierdził zgon. W szpitalu ustalono, że Behra doznał złamań większości żeber i pęknięcia czaszki. Prawdopodobnie zgon nastąpił jeszcze przed upadkiem na ulicę. "Ściana Śmierci" Hitlera "dorosła" do posiadania swojej nazwy...

Fragment pomiędzy 19 a 24 sekundą zawiera wypadek Behry

Podczas tego weekendu wyścigowego Stirling Moss udzielił wywiadu i jednym z zadanych mu pytań było: Czy uważasz, że AVUS jest bezpiecznym torem? Moss odparł: Nie. Jest bardzo niebezpieczny, niezadowalający, nieciekawy, nie dowodzi niczego i uważam, że to ogromny wstyd, kiedy Niemcy mają jeden z najgorszych torów wyścigowych na świecie i prawdopodobnie jeden z najlepszych (Nürburgring), ale wybierają ten najgorszy i organizują tam Grand Prix. Uważam, że to gra polityczna i myślę, że mogę mówić za innych kierowców, którzy się ze mną zgadzają, że jest to bardzo zły, niezadowalający i niewymagający żadnego wysiłku tor i nie jest on wart tego, aby gościć eliminację Mistrzostw Świata. Wywiad został udzielony przed śmiertelnym wypadkiem Jeana Behry. Wyścig wygrał Tony Brooks, a na podium znaleźli się jeszcze Dan Gurney i Phil Hill, wszyscy na Ferrari.


Z piętnastu zawodników biorących udział w zawodach sklasyfikowanych zostało tylko siedmiu. Średnia prędkość zwycięzcy wynosiła 230,686km/h, wyścig trwał nieco ponad dwie godziny, a prawie wszyscy kierowcy, którzy się wycofali, musieli zakończyć swój udział z powodów technicznych. AVUS nigdy więcej nie gościł Grand Prix Niemiec, ponieważ w 1960 roku przeniesiono ten wyścig na Nürburgring. Moss został ostro "zjechany" przez niemiecką prasę za krytykę toru i wycofanie się z wyścigu już na pierwszym okrążeniu.

W 1967 roku zakręt Nordkehre (ten ze "Ścianą Śmierci") został zburzony, aby umożliwić budowę nowego skrzyżowania na autostradzie. Nowy zakręt miał ten sam układ co stary, z tym że był prawie płaski, pomijając niewielkie nachylenie. Tor został zamknięty w 1967 roku i ponownie otwarty w 1971. Teraz trasa wynosiła 8,1 km i ta konfiguracja była używana przez następne dwadzieścia lat, a na torze organizowane były wyścigi wielu serii, począwszy od F3, przez DTM i na ogromnych samochodach sportowych Interserie skończywszy.

Ostateczna redukcja toru miała miejsce w 1989 roku, kiedy nowy zakręt Südkehre został zbudowany bliżej boksów. Tor miał teraz długość 2,64 km. Bardzo popularne niemieckie wyścigi samochodów turystycznych (DTM) odbywały się aż do 1995 roku, kiedy doszło na torze do karambolu. Zespoły DTM Alfy Romeo, Mercedesa i Audi (które kiedyś stanowiło część spółki Auto Union, biorącej udział w wyścigach na AVUS w latach trzydziestych) postanowiły nigdy tu nie wracać.

Autosport opisywał wyścig, a raczej wielką kraksę: Karambol zatrzymuje wyścig na AVUS; przyszłość wątpliwa? Czwarta runda DTM została anulowana po ogromnym karambolu, którego efektem jest osiem zniszczonych samochodów i nasuwające się pytanie, czy AVUS jest bezpieczny. Kraksa - która również poważnie uszkodziła osiem kolejnych samochodów - miała miejsce po starcie drugiego wyścigu, kiedy gwiazda Alfy, Nicola Larini chciał się wcisnąć pomiędzy Opla Calibrę prowadzonego przez Keke Rosberga a Alfę Christiana Dannera.


Artykuł wyjaśniał, że wielu kierowców krytykowało Lariniego za próbę wyprzedzania. Larini narzekał na tor: Jest zbyt wąski. Jest niemożliwe, aby jeździć tu w takich okolicznościach. Powinien naprawdę zostać zamknięty. Kierowca Opla Manuel Reuter bronił Lariniego, twierdząc, że jeśli samochód uderzy w barierę natychmiast odbija się od niej i wraca na tor wprost przed inne samochody. Komentarze Lariniego były bardzo podobne do komentarzy Mossa wypowiedzianych tyle lat temu. Był to drugi poważny wypadek w ostatnim czasie. Kilka miesięcy wcześniej samochód prowadzony przez Johna Wintera zniszczył część barier i stanął w płomieniach.


Po tym wypadku tor został zmodyfikowany. DTM nigdy nie powróciło na AVUS, ale ta luka została wypełniona przez Super Touring Cars. Jednak natura toru znowu dała o sobie znać. Doszło do kolejnego karambolu, kiedy kierowca Audi Frank Biela uderzył w bok Nissana Primery kierowanego przez Kietha Odora. Rezultatem tego wypadku była śmierć kierowcy Nissana.


Wkrótce AVUS został zamknięty. Ostatnią imprezą był wyścig historycznych samochodów, który miał na celu upamiętnienie przeszłości AVUS. Stary budynek z logiem Mercedesa pozostał nietknięty i działa jako motel odwiedzany przeważnie przez kierowców ciężarówek.


AVUS obecnie

Motel nie zapomniał o swojej przeszłości. Na blatach stolików widnieją mapy toru i fotografie z czasów jego świetności.


Motel AVUS

AVUS miał burzliwą historię. "Ściana Śmierci" zniknęła, samotna trybuna spogląda na zatłoczoną autostradę, a maszty umieszczone za podium czekają nadaremnie na flagę zwycięzcy. Dzisiejszy AVUS jest jedną z głównych dróg prowadzących do stolicy Niemiec. Szybki tor, gdzie kiedyś kierowcy walczyli o prowadzenie wyścigu dzisiaj musi walczyć z porannym ruchem ulicznym. AVUS prawdopodobnie nie będzie zapomniany, ale może być zignorowany. Większość ludzi kojarzy AVUS z nazwą autostrady. Znanej autostrady, ale jednak tylko autostrady. Sądzę, że to jest to czym AVUS teraz jest: drogą z padokiem i parkingiem dla ciężarówek. AVUS może stracił swoją chwałę, ale nie stracił swojej dumy...

Tekst przetłumaczony na podstawie książki "Autodrome. The lost race circuits of Europe"
autorstwa S.S. Collinsa i Gavina D. Irelanda.