Czy w sezonie 2010 będzie wystarczająco dużo silników?

Rok temu w Formule 1 obecnych było sześciu dostawców silników. Jednostki Ferrari napędzały sześć samochodów, Renault i Toyota po cztery, a Mercedes, BMW i Honda po dwa. Pod koniec tego roku w stawce nie będzie już BMW i Hondy, a być może i innych. Powróci Cosworth, który jednak zmienił się znacznie od momentu wycofania się pod koniec 2006 roku z powodu braku zainteresowania zespołów, którym producenci zaoferowali o wiele więcej, niż mógłby sobie na to pozwolić niezależny producent.

Pośród tych, którzy opuścili brytyjskiego producenta w ciągu ostatnich lat są główna osoba w firmie odpowiedzialna za F1 - Bernand Ferguson (obecnie konsultant) oraz ciąg inżynierów, do których należą Nick Hayes (pracuje dla zespołu Richard Childress Racing w NASCAR), Rob White (obecnie w Renault F1), Alex Hitzinger (obecnie w Red Bull Racing), Simon Corbyn (obecnie główny inżynier ds. doświadczeń w Rolls-Royce) oraz Andy Cowell, który wraz z innymi przeszedł do Mercedesa (Mercedes-Benz HighPerformanceEngines) w zimie 2006/2007 i jest wymieniany jako jedna z postaci odpowiedzialnych za ostatnie sukcesy tego producenta.

Z firmy odeszli także Jon Hilton (prowadzi Flybrid Systems), Geraint Castleton-White (obecnie w Lotus Cars Ltd) i John Marston (obecnie w FIA). Zespół techniczny Coswortha jest obecnie prowadzony przez Bruce'a Wooda, który pracuje w tej firmie od 1987 roku, ale przez większość tego czasu odpowiedzialny był za projekt CART. Dyrektorem generalnym jest Jog Lall, który przeszedł do Coswortha z Delphi w 2005 r. i przejął tą rolę pod koniec ubiegłego roku.

Pomysł z powrotem do F1 pojawił się w październiku zeszłego roku, gdy FIA zaproponowała standardowe silniki. Cosworth wygrał przetarg i rozpoczął unowocześnianie silnika CA2006 V8, w który zaopatrywał Williamsa w 2006 roku. Zaprojektowano go zgodnie z nowymi regulacjami dot. silników, które wymagały minimalnej wysokości środka ciężkości i minimalnej wagi. Wymagany środek ciężkości i ograniczenia wagi nie zmieniły się, tak więc podstawowe cechy silnika pozostały bez zmian. Problem stanowi brak rozwoju jednostki w kwestii konsumpcji paliwa, co jest bardzo ważne w związku z zakazem tankowania podczas wyścigów w sezonie 2010.

Co więcej, silnik będzie miał ograniczone obroty do 18 000 obr./min. Początkowo FIA planowała zrobić wyjątek i zezwolić na limit 20 000 obr./min (firma twierdziła, że nie zdąży z przystosowaniem jednostki do niższego limitu). Pomysł został jednak odrzucony przez zespoły i Cosworth musiał przystać na te same warunki. Wg firmy obniżenie obrotów poprawiło wydajność paliwową silnika w stosunku do 2006 roku i hipotezy o tym, że samochody korzystające z tych silników będą musiały zabierać ze sobą większe ilości paliwa są wyssane z palca. Cosworth wierzy, że niezawodność nie będzie problemem i zapowiada produkcję systemu KERS, ale nie wcześniej niż w 2011 roku.

Jeśli wszystko pójdzie z planem, silniki Coswortha będą napędzać osiem samochodów - podobnie jak Mercedes. Ferrari zaopatrzy swój zespół oraz Toro Rosso, a także zespół znany obecnie jako BMW Sauber. Toyota oraz Renault będą miały swoje silniki i będą musiały dostarczyć dwa czternastemu zespołowi. Jeśli, któryś z tych dwóch zespołów opuści Formułę 1, Ferrari mogłoby dostarczać dodatkowe dwa silniki. Prawdziwy problem może pojawić się wtedy, jeśli wycofa się zarówno Renault i Toyota, pozostawiając w F1 tylko trzech producentów.

Źródło: GrandPrix.com