Ferrari F2010 (F61) - czego się spodziewać?
Próbujemy połączyć razem wszystkie plotki i informacje, by otrzymać lepszy obraz sytuacji
01.11.0921:22
Paweł Zając & Lukas 9752wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: Astro1 i AFCA, ferrarif1forum.com)
Sezon teoretycznie rzecz biorąc jeszcze się nie skończył, choć Brawn w Brazylii zapewnił sobie oba tytuły, jednak Tifosi elektryzują się już informacjami na temat nowego bolidu Ferrari na sezon 2010, który w fabryce znany jest pod kodową nazwą 661. Spróbujemy połączyć razem wszystkie plotki, niusy i informacje, by otrzymać lepszy obraz tego, czego należy spodziewać się z Maranello.
Fakty
Projekt
Ferrari przyjęło trochę inne podejście w trakcie projektowania nowego samochodu, próbując osiągnąć wyznaczone sobie cele. By znów być konkurencyjnym w 2010 roku, należy:
Domenicali wraz z technikami pokazał na komputerze projekt "661" Massie, kiedy ten wrócił do Maranello po swoim wypadku. Brazylijczyk zobaczył całkowicie inny samochód od F60, zaprojektowany od podstaw. Część samochodu za plecami kierowcy będzie dłuższa w celu powiększenia baku, który teraz będzie musiał pomieścić około 190 kilogramów paliwa. Tym samym można spodziewać się, że 661 będzie dłuższy w porównaniu do F60, ponieważ maksymalna szerokość pozostaje bez zmian. Projektanci szukają także przestrzeni w okolicach górnego wlotu powietrza (airboxu), jednak nie chcą zbytnio podnosić środka ciężkości. Dodatkowo technicy otrzymali pełną swobodę w badaniach nad przepływem powietrza pod samochodem. Wszystko po to, by nie powtórzyła się sytuacja podobna do braku podwójnego dyfuzora na początku tego sezonu. W wyniku tego, wydajność aerodynamiczna 661 już jest podobno lepsza o 5% niż w F60.
Jeśli chodzi o aerodynamikę, to przepisy nie zmienią się zbytnio, jednak będą pewne różnice w związku z węższymi przednimi oponami. Dają one inny balans aerodynamiczny. Powszechnie wiadomo, że przepływ powietrza wokół przednich kół jest bardzo skomplikowany, a zakaz używania osłon na koła tylko pogorszy sprawę. Dlatego też w sezonie 2010 przednie skrzydła mogą wyglądać inaczej. Obecnie większa część powietrza jest kierowana wzdłuż zewnętrznej części opony. Możliwe, że z mniejszymi oponami będzie można poprowadzić więcej powietrza po ich wewnętrznej stronie, jednak jeszcze nie wiadomo, co dokładnie mówią o tym wyniki z CFD czy też tunelu. Ponadto praca nad aerodynamiką została skupiona na najsłabszych punktach F60. Nowy samochód będzie miał w pełni zintegrowany z podłogą podwójny dyfuzor, którego nie dało się właściwie umieścić w tegorocznym samochodzie.
Cały tył nowego samochodu musi zostać dopasowany do podwójnego dyfuzora. Ferrari chce zmniejszyć samochód, by umożliwić lepszy przepływ powietrza nad i pod większym objętościowo dyfuzorem. Zbiornik paliwa będzie wielkim wyzwaniem, ponieważ w tym samym czasie musi być większy, węższy i niezbyt wysoki tak, aby zachować niski środek ciężkości. Dodatkowo miejsce, w którym ma się on znajdować jest kluczowe dla przepływu powietrza do dyfuzora. Prace nad silnikiem skupią się na poprawianiu jego wydajności oraz modyfikacjach osprzętu, takiego jak pompy paliwa czy też węże. Scuderia chce także zaadaptować i poprawić podcięte boczne profile nadwozia, znane z samochodów Brawn. Skrzynia biegów i dyferencjał także będą węższe i podniesione, by oczyścić wyjście na dyfuzor. Z powodów konstrukcyjnych nie można było tego zastosować w F60, podobnie jak w RB5 Red Bulla.
Bolid
Niektóre przyszłoroczne rozwiązania były już testowane. Eksperymentalne części zadebiutowały podczas Grand Prix Niemiec, kiedy Massa i Raikkonen przez krótką chwilę testowali nos (A) podobny do tego, którego używa Red Bull. Przednia część nosa (B) powinna być szersza i niższa, tak jak w BGP001.
Kinematyka i geometria przedniego zawieszenia (C) będzie całkiem nowa i przystosowana do nowych węższych opon. W celu obniżenia środka ciężkości kolumna kierownicy zostanie niżej ulokowana i nie będzie połączona z "trójkątem" ponad nią.
Jak na razie ciężko określić wymiary podwozia (D). W samochodzie trzeba zaadaptować blisko dwa razy większy zbiornik paliwa w taki sposób, by nie zakłócać zbytnio aerodynamiki. Dodatkowo w przyszłym roku zniknie KERS, zwalniając trochę miejsca.
Otoczenie głowy kierowcy raczej nie ulegnie zmianie. Lusterka powinny pozostać dokładnie takie same, jak obecnie.
Tył bocznych sekcji (E) powinien być niższy i bardziej podcięty w celu poprawienia przepływu powietrza od dyfuzora. Tylna część samochodu (F), szczególnie końcówki tylnego skrzydła powinny być znacznie bardziej wyrafinowane. Rozstaw osi (G) może być nieco krótszy niż u konkurencji, by samochód lepiej prowadził się w zakrętach podczas przewożenia tak ogromnych ilości paliwa.
&,artykuly/ferrari/f2010.jpg,,
Zmiany w 2010
Ferrari jest zdeterminowane, by dać Alonso i Massie konkurencyjny bolid w przyszłym roku, a niektórzy technicy nazywają nowy projekt "niesamowicie interesującym". Jak na razie wszystkie cele na testy w tunelu aerodynamicznym zostały zrealizowane. Zeszłoroczny błąd polegający na myśleniu, że KERS (Ferrari wydało 20 milionów euro na niego) będzie decydującym aspektem w budowie bolidu, a przy tym nie zwracanie uwagi na inne rejony, oczywiście nie zostanie ponownie popełniony.
Testy będą bardziej ograniczone niż kiedykolwiek: pierwszy test przed startem sezonu (odbędą się cztery sesje testowe po 4 dni każda) nie odbędzie się wcześniej niż przed 1 lutego i jak zwykle można się spodziewać, że niektóre z dni będą deszczowe. Każdy zespół może w nich używać tylko jednego bolidu. Dodatkowo zespoły mogą przeprowadzić cztery testy aerodynamiczne w linii prostej podczas sezonu (co jest jedynie połową tego, co mogli zrobić w tym roku). Jest to oczywiście duży problem, jednak ta sama sytuacja dotyczy każdego zespołu (FOTA będzie dyskutować sprawę zwiększenia ilości testów na nadchodzącym spotkaniu).
Ferrari jest w trakcie opracowywania nowych "metod pracy" i po raz kolejny przyspieszają sprawy, aby już w przyszłym miesiącu mieć zainstalowany w Maranello supersymulator Moog (najlepszy tego typu). Ferrari spogląda też w przyszłość, wprowadzając program rekrutacji młodych kierowców. Daniel Zampieri, 19-letni zwycięzca tegorocznych mistrzostw Włoch w Formule 3, dostanie szansę pokazania, na co go stać w bolidzie F60 na przełomie listopada i grudnia. To dobra inicjatywa, biorąc pod uwagę problemy ukazane przez Badoera i Fisichellę, gdy Ferrari musiało obsadzić drugi kokpit po wypadku Massy.
Felipe Massa i Fernando Alonso
Massa planował powrócić do ścigania się w końcówce tego sezonu. Medycznie nie było podobno żadnych przeszkód, by pojechał w swoim domowym grand prix (oraz w kończącym sezon GP Abu Zabi). Przed GP Brazylii otrzymał telefon od Domenicalego, który próbował wybić mu z głowy powrót do rywalizacji już w tym roku. Nie przyniosło to rezultatu i w końcu kierowca dostał po prostu oficjalną decyzję o zakazie powrotu do ścigania się w 2009 - jeśli oczywiście wierzyć plotkom.
Mówi się też, że Ferrari nie chce przestraszyć Alonso, umożliwiając Massie spełnianie marzenia o zostaniu mistrzem świata. Od 2010 roku Hiszpan ma być więc główną podporą włoskiego zespołu. Nie cichną plotki, że Ferrari jest w fazie negocjacji z niektórymi z ludzi Renault, którzy chcą podążyć za Alonso i opuścić Renault z powodu niepewnej sytuacji we francuskim zespole. Czyżby szykowała się powtórka z sytuacji Schumachera, który przechodząc do Ferrari zabrał ze sobą z Benettona takich ludzi, jak Ross Brawn i Rory Byrne?
Po rozczarowującym sezonie 2009 Ferrari może chcieć powtórzyć system podobny do tego z ery Schumachera, za który włoska stajnia była kochana oraz krytykowana - zarówno za odejście od niego, jak i za wprowadzenie. Wszystko będzie zbudowane wokół supergwiazdy. Pomińmy debatę na temat tego, kto nią będzie, ale nie jest trudnym, żeby to sobie wyobrazić. Domenicali musi działać zgodnie z tą polityką. Obecny szef zespołu nie jest wystarczająco twardy, by sprzeciwić się di Montezemolo. Ten ostatni jest człowiekiem, który dyktuje obecnie przyszłość tego zespołu, zatem są dwie przeszkody w Ferrari do pokonania na tę chwilę. Inżynierzy wątpią w umiejętności przywódcze Domenicalego, podczas gdy 44-latek jest pod dużą presją z góry. W nowym systemie nie będzie miejsca zarezerwowanego dla Massy. W 2011 roku Kubica jest typowany na przejęcie jego miejsca.
Trudno stwierdzić, w którym aspekcie Kubica jest lepszy lub gorszy od Massy, ale pewne jest to, że obaj kierowcy mogą utrudnić życie Alonso, prezentując zbyt zbliżone osiągi do niego. Można mieć nadzieję, że nabór nowych inżynierów nie zmieni się w kłopot, rozpoczynając możliwą - żeby nie powiedzieć dość prawdopodobną - wewnętrzną walkę pomiędzy Massą i Alonso. Taka sytuacja niekoniecznie musi jednak być aż taka zła, jak było pomiędzy Alonso i Hamiltonem, ale już w Brazylii pojawiły się pierwsze oznaki tego, że Massa nadal nie przepada zbytnio za Alonso.
Debiut nowego samochodu
Prezentacja nowego bolidu na torze ma podobno nastąpić w Walencji: będzie to miejsce pierwszej dużej serii testów, rozpoczynającej się 1 lutego. Jeszcze nie wiadomo, kto otrzyma zaszczyt pierwszego przejazdu za kierownicą "661". Domenicali mówi, że szansę na to są równe dla obu kierowców, jednak oczywiste jest, że tylko Massa może dokonać dokładnego porównania z F60, którego Alonso nie będzie miał okazji poznać. Fakt, że Domenicali nie wyklucza posadzenia Hiszpana w nowym aucie jako pierwszego może oznaczać, że Ferrari całe swoje nadzieje pokłada już teraz w dwukrotnym mistrzu świata.
Rozwój F2010 (lub ewentualnie F61) przebiega zgodnie z planem. Mówi się, że Ferrari przykłada główną uwagę do dwóch unikalnych rozwiązań, nad którymi pracuje: jedno z nich jest związane z aspektem elektronicznym, a drugie z mechanicznym. Uważają, że będą jedynymi, którzy będą mieli takie rozwiązania, co uczyni debiut ich bolidu intrygującym.
Sezon teoretycznie rzecz biorąc jeszcze się nie skończył, choć Brawn w Brazylii zapewnił sobie oba tytuły, jednak Tifosi elektryzują się już informacjami na temat nowego bolidu Ferrari na sezon 2010, który w fabryce znany jest pod kodową nazwą 661. Spróbujemy połączyć razem wszystkie plotki, niusy i informacje, by otrzymać lepszy obraz tego, czego należy spodziewać się z Maranello.
Fakty
- 13 września, Stefano Domenicali stwierdził, że pierwsze dane z tunelu aerodynamicznego są obiecujące, oraz że cykl rozwojowy nowego bolidu jest o dwa miesiące z przodu w porównaniu do ubiegłego roku.
- Ferrari przestało pracować nad bolidem F60 tuż przed Grand Prix Węgier.
Projekt
Ferrari przyjęło trochę inne podejście w trakcie projektowania nowego samochodu, próbując osiągnąć wyznaczone sobie cele. By znów być konkurencyjnym w 2010 roku, należy:
- Zmniejszyć stratę aerodynamiczną do rywali - pod takim kątem był dobierany nowy zespół projektantów, niestety nie znamy konkretnych nazwisk. Luca Baldisserri nie jest już częścią programu F1 i został nowym szefem Corse Clienti.
- Zrozumieć zachowanie nowych opon Bridgestone (niektóre z nich zostały już dostarczone do Maranello).
- Zoptymalizować balans samochodów do nowej minimalnej wagi bolidów, która została zwiększona do 620 kg.
Domenicali wraz z technikami pokazał na komputerze projekt "661" Massie, kiedy ten wrócił do Maranello po swoim wypadku. Brazylijczyk zobaczył całkowicie inny samochód od F60, zaprojektowany od podstaw. Część samochodu za plecami kierowcy będzie dłuższa w celu powiększenia baku, który teraz będzie musiał pomieścić około 190 kilogramów paliwa. Tym samym można spodziewać się, że 661 będzie dłuższy w porównaniu do F60, ponieważ maksymalna szerokość pozostaje bez zmian. Projektanci szukają także przestrzeni w okolicach górnego wlotu powietrza (airboxu), jednak nie chcą zbytnio podnosić środka ciężkości. Dodatkowo technicy otrzymali pełną swobodę w badaniach nad przepływem powietrza pod samochodem. Wszystko po to, by nie powtórzyła się sytuacja podobna do braku podwójnego dyfuzora na początku tego sezonu. W wyniku tego, wydajność aerodynamiczna 661 już jest podobno lepsza o 5% niż w F60.
Jeśli chodzi o aerodynamikę, to przepisy nie zmienią się zbytnio, jednak będą pewne różnice w związku z węższymi przednimi oponami. Dają one inny balans aerodynamiczny. Powszechnie wiadomo, że przepływ powietrza wokół przednich kół jest bardzo skomplikowany, a zakaz używania osłon na koła tylko pogorszy sprawę. Dlatego też w sezonie 2010 przednie skrzydła mogą wyglądać inaczej. Obecnie większa część powietrza jest kierowana wzdłuż zewnętrznej części opony. Możliwe, że z mniejszymi oponami będzie można poprowadzić więcej powietrza po ich wewnętrznej stronie, jednak jeszcze nie wiadomo, co dokładnie mówią o tym wyniki z CFD czy też tunelu. Ponadto praca nad aerodynamiką została skupiona na najsłabszych punktach F60. Nowy samochód będzie miał w pełni zintegrowany z podłogą podwójny dyfuzor, którego nie dało się właściwie umieścić w tegorocznym samochodzie.
Cały tył nowego samochodu musi zostać dopasowany do podwójnego dyfuzora. Ferrari chce zmniejszyć samochód, by umożliwić lepszy przepływ powietrza nad i pod większym objętościowo dyfuzorem. Zbiornik paliwa będzie wielkim wyzwaniem, ponieważ w tym samym czasie musi być większy, węższy i niezbyt wysoki tak, aby zachować niski środek ciężkości. Dodatkowo miejsce, w którym ma się on znajdować jest kluczowe dla przepływu powietrza do dyfuzora. Prace nad silnikiem skupią się na poprawianiu jego wydajności oraz modyfikacjach osprzętu, takiego jak pompy paliwa czy też węże. Scuderia chce także zaadaptować i poprawić podcięte boczne profile nadwozia, znane z samochodów Brawn. Skrzynia biegów i dyferencjał także będą węższe i podniesione, by oczyścić wyjście na dyfuzor. Z powodów konstrukcyjnych nie można było tego zastosować w F60, podobnie jak w RB5 Red Bulla.
Bolid
Niektóre przyszłoroczne rozwiązania były już testowane. Eksperymentalne części zadebiutowały podczas Grand Prix Niemiec, kiedy Massa i Raikkonen przez krótką chwilę testowali nos (A) podobny do tego, którego używa Red Bull. Przednia część nosa (B) powinna być szersza i niższa, tak jak w BGP001.
Kinematyka i geometria przedniego zawieszenia (C) będzie całkiem nowa i przystosowana do nowych węższych opon. W celu obniżenia środka ciężkości kolumna kierownicy zostanie niżej ulokowana i nie będzie połączona z "trójkątem" ponad nią.
Jak na razie ciężko określić wymiary podwozia (D). W samochodzie trzeba zaadaptować blisko dwa razy większy zbiornik paliwa w taki sposób, by nie zakłócać zbytnio aerodynamiki. Dodatkowo w przyszłym roku zniknie KERS, zwalniając trochę miejsca.
Otoczenie głowy kierowcy raczej nie ulegnie zmianie. Lusterka powinny pozostać dokładnie takie same, jak obecnie.
Tył bocznych sekcji (E) powinien być niższy i bardziej podcięty w celu poprawienia przepływu powietrza od dyfuzora. Tylna część samochodu (F), szczególnie końcówki tylnego skrzydła powinny być znacznie bardziej wyrafinowane. Rozstaw osi (G) może być nieco krótszy niż u konkurencji, by samochód lepiej prowadził się w zakrętach podczas przewożenia tak ogromnych ilości paliwa.
&,artykuly/ferrari/f2010.jpg,,
Zmiany w 2010
Ferrari jest zdeterminowane, by dać Alonso i Massie konkurencyjny bolid w przyszłym roku, a niektórzy technicy nazywają nowy projekt "niesamowicie interesującym". Jak na razie wszystkie cele na testy w tunelu aerodynamicznym zostały zrealizowane. Zeszłoroczny błąd polegający na myśleniu, że KERS (Ferrari wydało 20 milionów euro na niego) będzie decydującym aspektem w budowie bolidu, a przy tym nie zwracanie uwagi na inne rejony, oczywiście nie zostanie ponownie popełniony.
Testy będą bardziej ograniczone niż kiedykolwiek: pierwszy test przed startem sezonu (odbędą się cztery sesje testowe po 4 dni każda) nie odbędzie się wcześniej niż przed 1 lutego i jak zwykle można się spodziewać, że niektóre z dni będą deszczowe. Każdy zespół może w nich używać tylko jednego bolidu. Dodatkowo zespoły mogą przeprowadzić cztery testy aerodynamiczne w linii prostej podczas sezonu (co jest jedynie połową tego, co mogli zrobić w tym roku). Jest to oczywiście duży problem, jednak ta sama sytuacja dotyczy każdego zespołu (FOTA będzie dyskutować sprawę zwiększenia ilości testów na nadchodzącym spotkaniu).
Ferrari jest w trakcie opracowywania nowych "metod pracy" i po raz kolejny przyspieszają sprawy, aby już w przyszłym miesiącu mieć zainstalowany w Maranello supersymulator Moog (najlepszy tego typu). Ferrari spogląda też w przyszłość, wprowadzając program rekrutacji młodych kierowców. Daniel Zampieri, 19-letni zwycięzca tegorocznych mistrzostw Włoch w Formule 3, dostanie szansę pokazania, na co go stać w bolidzie F60 na przełomie listopada i grudnia. To dobra inicjatywa, biorąc pod uwagę problemy ukazane przez Badoera i Fisichellę, gdy Ferrari musiało obsadzić drugi kokpit po wypadku Massy.
Felipe Massa i Fernando Alonso
Massa planował powrócić do ścigania się w końcówce tego sezonu. Medycznie nie było podobno żadnych przeszkód, by pojechał w swoim domowym grand prix (oraz w kończącym sezon GP Abu Zabi). Przed GP Brazylii otrzymał telefon od Domenicalego, który próbował wybić mu z głowy powrót do rywalizacji już w tym roku. Nie przyniosło to rezultatu i w końcu kierowca dostał po prostu oficjalną decyzję o zakazie powrotu do ścigania się w 2009 - jeśli oczywiście wierzyć plotkom.
Mówi się też, że Ferrari nie chce przestraszyć Alonso, umożliwiając Massie spełnianie marzenia o zostaniu mistrzem świata. Od 2010 roku Hiszpan ma być więc główną podporą włoskiego zespołu. Nie cichną plotki, że Ferrari jest w fazie negocjacji z niektórymi z ludzi Renault, którzy chcą podążyć za Alonso i opuścić Renault z powodu niepewnej sytuacji we francuskim zespole. Czyżby szykowała się powtórka z sytuacji Schumachera, który przechodząc do Ferrari zabrał ze sobą z Benettona takich ludzi, jak Ross Brawn i Rory Byrne?
Po rozczarowującym sezonie 2009 Ferrari może chcieć powtórzyć system podobny do tego z ery Schumachera, za który włoska stajnia była kochana oraz krytykowana - zarówno za odejście od niego, jak i za wprowadzenie. Wszystko będzie zbudowane wokół supergwiazdy. Pomińmy debatę na temat tego, kto nią będzie, ale nie jest trudnym, żeby to sobie wyobrazić. Domenicali musi działać zgodnie z tą polityką. Obecny szef zespołu nie jest wystarczająco twardy, by sprzeciwić się di Montezemolo. Ten ostatni jest człowiekiem, który dyktuje obecnie przyszłość tego zespołu, zatem są dwie przeszkody w Ferrari do pokonania na tę chwilę. Inżynierzy wątpią w umiejętności przywódcze Domenicalego, podczas gdy 44-latek jest pod dużą presją z góry. W nowym systemie nie będzie miejsca zarezerwowanego dla Massy. W 2011 roku Kubica jest typowany na przejęcie jego miejsca.
Trudno stwierdzić, w którym aspekcie Kubica jest lepszy lub gorszy od Massy, ale pewne jest to, że obaj kierowcy mogą utrudnić życie Alonso, prezentując zbyt zbliżone osiągi do niego. Można mieć nadzieję, że nabór nowych inżynierów nie zmieni się w kłopot, rozpoczynając możliwą - żeby nie powiedzieć dość prawdopodobną - wewnętrzną walkę pomiędzy Massą i Alonso. Taka sytuacja niekoniecznie musi jednak być aż taka zła, jak było pomiędzy Alonso i Hamiltonem, ale już w Brazylii pojawiły się pierwsze oznaki tego, że Massa nadal nie przepada zbytnio za Alonso.
Debiut nowego samochodu
Prezentacja nowego bolidu na torze ma podobno nastąpić w Walencji: będzie to miejsce pierwszej dużej serii testów, rozpoczynającej się 1 lutego. Jeszcze nie wiadomo, kto otrzyma zaszczyt pierwszego przejazdu za kierownicą "661". Domenicali mówi, że szansę na to są równe dla obu kierowców, jednak oczywiste jest, że tylko Massa może dokonać dokładnego porównania z F60, którego Alonso nie będzie miał okazji poznać. Fakt, że Domenicali nie wyklucza posadzenia Hiszpana w nowym aucie jako pierwszego może oznaczać, że Ferrari całe swoje nadzieje pokłada już teraz w dwukrotnym mistrzu świata.
Rozwój F2010 (lub ewentualnie F61) przebiega zgodnie z planem. Mówi się, że Ferrari przykłada główną uwagę do dwóch unikalnych rozwiązań, nad którymi pracuje: jedno z nich jest związane z aspektem elektronicznym, a drugie z mechanicznym. Uważają, że będą jedynymi, którzy będą mieli takie rozwiązania, co uczyni debiut ich bolidu intrygującym.
KOMENTARZE