Allen o decyzjach podejmowanych w Korei przez dyrekcję wyścigu
Wczorajsze popołudnie na torze Yeongam poddało dużej próbie kontrolę wyścigu
25.10.1010:43
Bartosz Orłowski 2264wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Wyścig w Korei Południowej był wyjątkowo skomplikowany pod względem utrzymania nad nim kontroli, ze względu na warunki panujące w czasie wyścigu. Start opóźnił się przez deszcz, było też wiele kolizji, a pod koniec kłopot sprawiało również zapadanie zmroku. Nie pomagały również wiadomości radiowe kierowców, którzy starali się wpływać na podejmowane decyzje biorąc pod uwagę nie tylko warunki, ale też swoją sytuację w mistrzostwach.
Ponieważ wyścig zakończył się łącznie po blisko trzech godzinach od startu, który miał miejsce o 15:10 czasu lokalnego, to zmierzch zapadał nad torem coraz szybciej i wystarczyłyby jeszcze dwa okrążenia więcej, a nad torem pojawiłyby się zupełne ciemności. Kontrola wyścigu uznała jednak, że jest możliwe przejechanie całego dystansu wyścigu, choć niektórzy kierowcy bardzo narzekali na ilość światła.
Ostatnimi czasy jest kilka takich wyścigów, gdzie opóźnienie podczas startu wyścigu powoduje kończenie go niemal w ciemnościach, jak było w Melbourne 2010. Ponieważ na większości torów nie ma sztucznego oświetlenia, zastanawiające jest, jak kontrola wyścigu ocenia, kiedy jest zbyt ciemno na ściganie się. Czy jest jakaś ustalona minimalna ilość światła?
W Anglii mała ilość światła powoduje, że przerywane są mecze krykieta, który jest uważany za sport narodowy w tym kraju. Istnieje w tym przypadku oficjalna, minimalna ilość światła, mierzona przez światłomierz. Kiedy takie urządzenie wskaże, że jest go zbyt mało, gra zostaje przerwana. Ponieważ w grze używa się małej, twardej i bardzo szybko poruszającej się piłeczki, gdzie czasem prędkość wynosi nawet 160 km/h, ważnym jest, aby pałkarz ją widział.
Jazda samochodem wyścigowym przy prędkości 320 km/h może być jeszcze bardziej ryzykowna w słabym świetle. Po wyścigu sprawdziłem i okazało się, że nie ma ustalonych minimów w przypadku światła na torze. Powodem są różnice wynikające z lokalizacji i samej charakterystyki poszczególnych torów. Dla przykładu część toru Spa jest zakryta drzewami, natomiast Sepang jest w całości odsłonięty. Gdzie zmierzyć ilość światła? Tak więc jak wszystko inne, decyzja należy do dyrektora wyścigu, słuchającego komentarzy kierowców. To oni prowadzą bolidy i wiedzą, kiedy jest zbyt niebezpiecznie.
Ponieważ zarówno Charlie Whiting, jak i Herbie Blash mają za sobą tak wiele sezonów i słyszeli wiele zarówno tych lepszych, jak i tych gorszych kierowców od ponad 30 lat, to wiedzą, co i jak słuchać, potrafią przefiltrować również odpowiednie informacje. Mają też do dyspozycji uwagi kierowcy samochodu bezpieczeństwa Bernda Maylandera, ale on nigdy nie prowadził samochodu F1 w czasie deszczu, więc jest to tylko wskazówka.
We wczorajszych przekazach radiowych zauważyć można było dużą dawkę własnego interesu, ponieważ kierowcy byli świadomi, że ich rozmowa będzie puszczana otwartym kanałem i usłyszy ich nie tylko cały świat, ale również konkurencyjne zespoły. Kierowcy Red Bulla, a w szczególności Webber miał najwięcej do stracenia w tej loterii, więc mówił przekazach, iż jest zbyt mokro na start. Dla porównania Lewis Hamilton namawiał do startu, ponieważ czuł, iż wiele może zyskać. Button narzekał na swoje opony, więc narzekał również na warunki.
Można być pewnym, że po osiągnięciu 75 procent całego dystansu wyścigu (43 okrążenia), czyli tyle, za ile przyznawane są już pełne punkty, liderzy nawoływali do wcześniejszego zakończenia wyścigu, a w szczególności usłyszeliśmy takie słowa z ust Vettela, którego silnik rozpadł się w chwile potem, komplikując jego sytuację w mistrzostwach świata.
Whiting musiał filtrować wiele informacji i można powiedzieć, że bardzo sprawnie ominął wiele „min”, które pojawiły się na jego ścieżce decyzyjnej. Można było zauważyć, że kiedy Lucas di Grassi zjechał na zmianę opon na 13 okrążeniu, to goniąc środek stawki jego czas w środkowym sektorze był lepszy o 10 sekund w porównaniu do reszty. To dało Whitingowi lepszą wizję tego, jakie naprawdę są warunki i kilka okrążeń później zezwolił na ściganie z pełną prędkością.
Czasem wpływ, jaki mieli kierowcy na wyścig przechodził do legendy w tym sporcie. Przypomnijmy sobie, jak Alain Prost doprowadził do zatrzymania GP Monaco w 1984 roku, kiedy Ayrton Senna w swym Tolemanie doganiał go w tempie kilku sekund na okrążenie. Obecnie procedura zatrzymania wyścigu jest znacznie bardziej kontrolowana, a samolubni kierowcy nie mają takiego posłuchu, aby decydować o rozpoczęciu lub zatrzymaniu wyścigu.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
Wyścig w Korei Południowej był wyjątkowo skomplikowany pod względem utrzymania nad nim kontroli, ze względu na warunki panujące w czasie wyścigu. Start opóźnił się przez deszcz, było też wiele kolizji, a pod koniec kłopot sprawiało również zapadanie zmroku. Nie pomagały również wiadomości radiowe kierowców, którzy starali się wpływać na podejmowane decyzje biorąc pod uwagę nie tylko warunki, ale też swoją sytuację w mistrzostwach.
Ponieważ wyścig zakończył się łącznie po blisko trzech godzinach od startu, który miał miejsce o 15:10 czasu lokalnego, to zmierzch zapadał nad torem coraz szybciej i wystarczyłyby jeszcze dwa okrążenia więcej, a nad torem pojawiłyby się zupełne ciemności. Kontrola wyścigu uznała jednak, że jest możliwe przejechanie całego dystansu wyścigu, choć niektórzy kierowcy bardzo narzekali na ilość światła.
Ostatnimi czasy jest kilka takich wyścigów, gdzie opóźnienie podczas startu wyścigu powoduje kończenie go niemal w ciemnościach, jak było w Melbourne 2010. Ponieważ na większości torów nie ma sztucznego oświetlenia, zastanawiające jest, jak kontrola wyścigu ocenia, kiedy jest zbyt ciemno na ściganie się. Czy jest jakaś ustalona minimalna ilość światła?
W Anglii mała ilość światła powoduje, że przerywane są mecze krykieta, który jest uważany za sport narodowy w tym kraju. Istnieje w tym przypadku oficjalna, minimalna ilość światła, mierzona przez światłomierz. Kiedy takie urządzenie wskaże, że jest go zbyt mało, gra zostaje przerwana. Ponieważ w grze używa się małej, twardej i bardzo szybko poruszającej się piłeczki, gdzie czasem prędkość wynosi nawet 160 km/h, ważnym jest, aby pałkarz ją widział.
Jazda samochodem wyścigowym przy prędkości 320 km/h może być jeszcze bardziej ryzykowna w słabym świetle. Po wyścigu sprawdziłem i okazało się, że nie ma ustalonych minimów w przypadku światła na torze. Powodem są różnice wynikające z lokalizacji i samej charakterystyki poszczególnych torów. Dla przykładu część toru Spa jest zakryta drzewami, natomiast Sepang jest w całości odsłonięty. Gdzie zmierzyć ilość światła? Tak więc jak wszystko inne, decyzja należy do dyrektora wyścigu, słuchającego komentarzy kierowców. To oni prowadzą bolidy i wiedzą, kiedy jest zbyt niebezpiecznie.
Ponieważ zarówno Charlie Whiting, jak i Herbie Blash mają za sobą tak wiele sezonów i słyszeli wiele zarówno tych lepszych, jak i tych gorszych kierowców od ponad 30 lat, to wiedzą, co i jak słuchać, potrafią przefiltrować również odpowiednie informacje. Mają też do dyspozycji uwagi kierowcy samochodu bezpieczeństwa Bernda Maylandera, ale on nigdy nie prowadził samochodu F1 w czasie deszczu, więc jest to tylko wskazówka.
We wczorajszych przekazach radiowych zauważyć można było dużą dawkę własnego interesu, ponieważ kierowcy byli świadomi, że ich rozmowa będzie puszczana otwartym kanałem i usłyszy ich nie tylko cały świat, ale również konkurencyjne zespoły. Kierowcy Red Bulla, a w szczególności Webber miał najwięcej do stracenia w tej loterii, więc mówił przekazach, iż jest zbyt mokro na start. Dla porównania Lewis Hamilton namawiał do startu, ponieważ czuł, iż wiele może zyskać. Button narzekał na swoje opony, więc narzekał również na warunki.
Można być pewnym, że po osiągnięciu 75 procent całego dystansu wyścigu (43 okrążenia), czyli tyle, za ile przyznawane są już pełne punkty, liderzy nawoływali do wcześniejszego zakończenia wyścigu, a w szczególności usłyszeliśmy takie słowa z ust Vettela, którego silnik rozpadł się w chwile potem, komplikując jego sytuację w mistrzostwach świata.
Whiting musiał filtrować wiele informacji i można powiedzieć, że bardzo sprawnie ominął wiele „min”, które pojawiły się na jego ścieżce decyzyjnej. Można było zauważyć, że kiedy Lucas di Grassi zjechał na zmianę opon na 13 okrążeniu, to goniąc środek stawki jego czas w środkowym sektorze był lepszy o 10 sekund w porównaniu do reszty. To dało Whitingowi lepszą wizję tego, jakie naprawdę są warunki i kilka okrążeń później zezwolił na ściganie z pełną prędkością.
Czasem wpływ, jaki mieli kierowcy na wyścig przechodził do legendy w tym sporcie. Przypomnijmy sobie, jak Alain Prost doprowadził do zatrzymania GP Monaco w 1984 roku, kiedy Ayrton Senna w swym Tolemanie doganiał go w tempie kilku sekund na okrążenie. Obecnie procedura zatrzymania wyścigu jest znacznie bardziej kontrolowana, a samolubni kierowcy nie mają takiego posłuchu, aby decydować o rozpoczęciu lub zatrzymaniu wyścigu.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
KOMENTARZE