Przewidywane strategie podczas GP Singapuru wg Jamesa Allena
Symulacje zjazdów pokazały, że najkorzystniejszy będzie jeden postój
21.09.1121:35
Bartosz Orłowski 2335wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Marina Bay, Singapur - 5,703 km. Dystans - 65 okrążeń o łącznej długości 309,3 km. 23 zakręty, wyścig uliczny.
Ustawienia aero - wysoki docisk. Prędkość maksymalna 305 km/h (z DRS), 290 km/h (bez DRS).
Maksymalny gaz - 43% okrążenia (krótko). Paliwo potrzebne na przejechanie wyścigu - 165 kg (bardzo dużo). Zużycie paliwa - 2,5 kg/okrążenie (średnie/duże).
Czas spędzony na hamowaniu - 21% okrążenia. Liczba stref hamowania - 16. Zużycie hamulców - bardzo wysokie. Bardzo ciężki wyścig jeśli chodzi o hamulce, jako że brakuje tu stref, w których hamulce się chłodzą.
Czas stracony na postój w boksie - 24s (bardzo dużo), łączny czas zjazdu 26s (bardzo dużo).
Efekt paliwowy (strata czasowa na każde 10 kg paliwa) - 0,35s (wysokie)
Od 3 lat GP Singapuru jest jedynym nocnym wyścigiem ulicznym, ale obok Monako zyskał miano jednego z dwóch najważniejszych wyścigów w sezonie zarówno dla kibiców, jak i sponsorów, zespołów i ogólnie całego sportu.
Jest również najdłuższym i najcięższym wyścigiem, zarówno dla kierowców, jak i dla samochodów. Może on trwać nawet 2 godziny, a w połączeniu z wysoką temperaturą, wilgocią, stałym skręcaniem i hamowaniem, jest to prawdziwy maraton. Odbyto już nawet rozmowy nad możliwością skrócenia wyścigu.
GP Singapuru to jeden z najcięższych wyścigów dla hamulców, nie tylko przez ciągłe hamowanie i przyspieszanie na torze, ale również przez krótkie proste, na których zazwyczaj chłodzą się hamulce. To miejsce jest sprawdzianem również dla opon, jako że rozgrzane do czerwoności hamulce dodatkowo podgrzewają opony od wewnątrz.
Ze względu na to, iż tor leży na poziomie morza, ciśnienie jest wyższe, powietrze jest gęstsze, przez co zużycie paliwa jest wyższe. Natura toru, nazywana „start-stop”, również przyczynia się do zwiększenia zużycia. Z tych powodów samochód rozpoczyna wyścig znacznie cięższy, z wagą ok. 165 kg - jest to 15 kg więcej, niż na innych torach. Ma to duży wpływ na zwiększone zużycie opon we wczesnej fazie wyścigu.
Podczas najbliższego weekendu możemy zobaczyć wiele nowych części w samochodach. Będzie to bowiem ostatni wyścig, podczas którego wprowadzane w nich będą bardziej znaczące poprawki.
Ten wyścig to 14 runda sezonu 2011. Dzięki ostatnim zwycięstwom Vettela w Spa i we Włoszech, jest on pretendentem do zdobycia korony już podczas GP Singapuru, jeśli tu wygra, a Button jak i Alonso nie znajdą się na podium.
W zeszłym sezonie Vettel i Alonso walczyli zaciekle, jednak to Fernando stanął na najwyższym stopniu podium. Co ciekawe, jak dotąd Red Bull zdobył w tym sezonie 100% pole position. Czyżby byli zdolni do tego przez cały obecny sezon?
Alonso wygrał tu w 2008 z Renault i w 2010 w Ferrari, Hamilton w 2009 w McLarenie.
Wysoka temperatura - ok. 31 stopni Celsjusza, możliwe burze z piorunami podczas całego weekendu oraz 60% szans na deszcz. Biorąc pod uwagę to, jak często wieczorne deszcze nawiedzają ten rejon, dziwnym jest, że jeszcze nie spadł on podczas żadnego z rozgrywanych do tej pory GP.
Wybór opon na wyścig: Miękkie (żółte) i supermiękkie (czerwone). Taką kombinację widzieliśmy w Monako, Kanadzie i Budapeszcie.
Dużym wyzwaniem jest tu dbanie o tylne opony, które będą zużywać się przez ciągłe hamowanie i przyspieszanie podczas pokonywania 23 zakrętów toru. Najszybszy zakręt pokonywany jest z prędkością „tylko” 170 km/h, przez co kierowca ma utrudnione zadanie polegające na optymalnym rozgrzaniu i „uruchomieniu” przednich opon. Jeśli dodać do tego fakt, że hamulce dodatkowo od środka podgrzewają opony, zarządzanie nimi będzie prawdziwą łamigłówką.
W Budapeszcie przewidywano, że opony wytrzymają ok. 20 okrążeń, jednak za sprawą deszczu, który zmył nagumowanie toru, wytrzymały one tylko 14 okrążeń. Warunki toru poprawiają się tu jednak, a zespoły na bieżąco monitorują ich osiągi podczas piątkowych i sobotnich treningów, aby sprawdzić, jak daleko można się posunąć w ich użytkowaniu.
Po kontrowersjach związanych z kątem pochylenia kół w Spa i na Monzy, Pirelli nie jest już tak restrykcyjne i pozwala na pochylenie w granicach nawet 4,25 stopnia. Brak tu jednak dużej prędkości obrotowej kół, a więc powstawanie pęcherzy nie będzie problemem.
Zapowiada się kolejny fascynujący wyścig. Symulacje zjazdów pokazały, że najkorzystniejszą strategią będzie jeden zjazd. Czas stracony na zjazd jest duży - ok. 26 sekund. Pojedynczy postój ciężko będzie osiągnąć kierowcom niedysponującym nowym kompletem supermiękkich opon, czyli zawodnikom zakwalifikowanym do Q3, którzy będą zobligowani do startu na oponach z ostatniej części czasówki.
Świetne wyniki mogą mieć tu takie zespoły, jak Sauber, Toro Rosso i Ferrari, których samochody bardzo dobrze obchodzą się z oponami. W przypadku Saubera czy Toro Rosso, strategia nie będzie tajemnicą, jako że próbować będą jazdy najpierw na mieszance miękkiej, a następnie na supermiękkiej. Szanse na pojawienie się samochodu bezpieczeństwa są tu bardzo duże, a 6 lub nawet 7 okrążeń za nim będzie prawdziwym bonusem dla „jednopostojowców”, ponieważ przedłużą w ten sposób żywotność opony.
Samochód bezpieczeństwa może albo zniszczyć albo uratować wyścig, będzie on istnym koszmarem dla kierowców z dużą ilością zjazdów, ale ze względu na długą aleję serwisową, taki scenariusz jest wątpliwy.
Zawodnicy z czołówki prawdopodobnie będą dzielili pierwszą połowę wyścigu na dwa szybkie sprinty na supermiękkich oponach, a resztę przejadą na mieszance miękkiej. Będą jednak czujni i elastyczni na ryzyko pojawienia się samochodu bezpieczeństwa.
Szansa na pojawienie się SC jest wysoka. W ciągu ostatnich 3 lat pojawił się przynajmniej 1 SC w każdym wyścigu, średnia to 6,7 okrążenia w warunkach neutralizacji. Zespoły starające się jechać na jeden postój będą wyczekiwały takiej sytuacji.
Starty to ważne elementy strategii, a słaby start może zniszczyć nawet najlepszą strategię. Dobry start spowodować może zmianę strategii na lepszą.
Michael Schumacher jest świetnym „starterem”, zyskując ostatnio na Monzy 4 pozycje. Łącznie po starcie zdobył 35 pozycji, a stracił 14, co daje łączny wynik zyskanych 21 pozycji.
Dużą wagę startów udowodnił też Jaime Alguersuari. Podczas GP Włoch zdobył 7 pozycji startując z 18 pola, dzięki czemu ostatecznie znalazł się na 7 miejscu.
Źródło: jamesallenonf1.com
Charakterystyka toru
Marina Bay, Singapur - 5,703 km. Dystans - 65 okrążeń o łącznej długości 309,3 km. 23 zakręty, wyścig uliczny.
Ustawienia aero - wysoki docisk. Prędkość maksymalna 305 km/h (z DRS), 290 km/h (bez DRS).
Maksymalny gaz - 43% okrążenia (krótko). Paliwo potrzebne na przejechanie wyścigu - 165 kg (bardzo dużo). Zużycie paliwa - 2,5 kg/okrążenie (średnie/duże).
Czas spędzony na hamowaniu - 21% okrążenia. Liczba stref hamowania - 16. Zużycie hamulców - bardzo wysokie. Bardzo ciężki wyścig jeśli chodzi o hamulce, jako że brakuje tu stref, w których hamulce się chłodzą.
Czas stracony na postój w boksie - 24s (bardzo dużo), łączny czas zjazdu 26s (bardzo dużo).
Efekt paliwowy (strata czasowa na każde 10 kg paliwa) - 0,35s (wysokie)
Od 3 lat GP Singapuru jest jedynym nocnym wyścigiem ulicznym, ale obok Monako zyskał miano jednego z dwóch najważniejszych wyścigów w sezonie zarówno dla kibiców, jak i sponsorów, zespołów i ogólnie całego sportu.
Jest również najdłuższym i najcięższym wyścigiem, zarówno dla kierowców, jak i dla samochodów. Może on trwać nawet 2 godziny, a w połączeniu z wysoką temperaturą, wilgocią, stałym skręcaniem i hamowaniem, jest to prawdziwy maraton. Odbyto już nawet rozmowy nad możliwością skrócenia wyścigu.
GP Singapuru to jeden z najcięższych wyścigów dla hamulców, nie tylko przez ciągłe hamowanie i przyspieszanie na torze, ale również przez krótkie proste, na których zazwyczaj chłodzą się hamulce. To miejsce jest sprawdzianem również dla opon, jako że rozgrzane do czerwoności hamulce dodatkowo podgrzewają opony od wewnątrz.
Ze względu na to, iż tor leży na poziomie morza, ciśnienie jest wyższe, powietrze jest gęstsze, przez co zużycie paliwa jest wyższe. Natura toru, nazywana „start-stop”, również przyczynia się do zwiększenia zużycia. Z tych powodów samochód rozpoczyna wyścig znacznie cięższy, z wagą ok. 165 kg - jest to 15 kg więcej, niż na innych torach. Ma to duży wpływ na zwiększone zużycie opon we wczesnej fazie wyścigu.
Podczas najbliższego weekendu możemy zobaczyć wiele nowych części w samochodach. Będzie to bowiem ostatni wyścig, podczas którego wprowadzane w nich będą bardziej znaczące poprawki.
Forma zespołów
Ten wyścig to 14 runda sezonu 2011. Dzięki ostatnim zwycięstwom Vettela w Spa i we Włoszech, jest on pretendentem do zdobycia korony już podczas GP Singapuru, jeśli tu wygra, a Button jak i Alonso nie znajdą się na podium.
W zeszłym sezonie Vettel i Alonso walczyli zaciekle, jednak to Fernando stanął na najwyższym stopniu podium. Co ciekawe, jak dotąd Red Bull zdobył w tym sezonie 100% pole position. Czyżby byli zdolni do tego przez cały obecny sezon?
Alonso wygrał tu w 2008 z Renault i w 2010 w Ferrari, Hamilton w 2009 w McLarenie.
Pogoda
Wysoka temperatura - ok. 31 stopni Celsjusza, możliwe burze z piorunami podczas całego weekendu oraz 60% szans na deszcz. Biorąc pod uwagę to, jak często wieczorne deszcze nawiedzają ten rejon, dziwnym jest, że jeszcze nie spadł on podczas żadnego z rozgrywanych do tej pory GP.
Osiągi opon i inne zmienne
Wybór opon na wyścig: Miękkie (żółte) i supermiękkie (czerwone). Taką kombinację widzieliśmy w Monako, Kanadzie i Budapeszcie.
Dużym wyzwaniem jest tu dbanie o tylne opony, które będą zużywać się przez ciągłe hamowanie i przyspieszanie podczas pokonywania 23 zakrętów toru. Najszybszy zakręt pokonywany jest z prędkością „tylko” 170 km/h, przez co kierowca ma utrudnione zadanie polegające na optymalnym rozgrzaniu i „uruchomieniu” przednich opon. Jeśli dodać do tego fakt, że hamulce dodatkowo od środka podgrzewają opony, zarządzanie nimi będzie prawdziwą łamigłówką.
W Budapeszcie przewidywano, że opony wytrzymają ok. 20 okrążeń, jednak za sprawą deszczu, który zmył nagumowanie toru, wytrzymały one tylko 14 okrążeń. Warunki toru poprawiają się tu jednak, a zespoły na bieżąco monitorują ich osiągi podczas piątkowych i sobotnich treningów, aby sprawdzić, jak daleko można się posunąć w ich użytkowaniu.
Po kontrowersjach związanych z kątem pochylenia kół w Spa i na Monzy, Pirelli nie jest już tak restrykcyjne i pozwala na pochylenie w granicach nawet 4,25 stopnia. Brak tu jednak dużej prędkości obrotowej kół, a więc powstawanie pęcherzy nie będzie problemem.
Liczba i czas zjazdów
Zapowiada się kolejny fascynujący wyścig. Symulacje zjazdów pokazały, że najkorzystniejszą strategią będzie jeden zjazd. Czas stracony na zjazd jest duży - ok. 26 sekund. Pojedynczy postój ciężko będzie osiągnąć kierowcom niedysponującym nowym kompletem supermiękkich opon, czyli zawodnikom zakwalifikowanym do Q3, którzy będą zobligowani do startu na oponach z ostatniej części czasówki.
Świetne wyniki mogą mieć tu takie zespoły, jak Sauber, Toro Rosso i Ferrari, których samochody bardzo dobrze obchodzą się z oponami. W przypadku Saubera czy Toro Rosso, strategia nie będzie tajemnicą, jako że próbować będą jazdy najpierw na mieszance miękkiej, a następnie na supermiękkiej. Szanse na pojawienie się samochodu bezpieczeństwa są tu bardzo duże, a 6 lub nawet 7 okrążeń za nim będzie prawdziwym bonusem dla „jednopostojowców”, ponieważ przedłużą w ten sposób żywotność opony.
Samochód bezpieczeństwa może albo zniszczyć albo uratować wyścig, będzie on istnym koszmarem dla kierowców z dużą ilością zjazdów, ale ze względu na długą aleję serwisową, taki scenariusz jest wątpliwy.
Zawodnicy z czołówki prawdopodobnie będą dzielili pierwszą połowę wyścigu na dwa szybkie sprinty na supermiękkich oponach, a resztę przejadą na mieszance miękkiej. Będą jednak czujni i elastyczni na ryzyko pojawienia się samochodu bezpieczeństwa.
Szanse pojawienia się samochodu bezpieczeństwa
Szansa na pojawienie się SC jest wysoka. W ciągu ostatnich 3 lat pojawił się przynajmniej 1 SC w każdym wyścigu, średnia to 6,7 okrążenia w warunkach neutralizacji. Zespoły starające się jechać na jeden postój będą wyczekiwały takiej sytuacji.
Osiągi podczas startów
Starty to ważne elementy strategii, a słaby start może zniszczyć nawet najlepszą strategię. Dobry start spowodować może zmianę strategii na lepszą.
Michael Schumacher jest świetnym „starterem”, zyskując ostatnio na Monzy 4 pozycje. Łącznie po starcie zdobył 35 pozycji, a stracił 14, co daje łączny wynik zyskanych 21 pozycji.
Dużą wagę startów udowodnił też Jaime Alguersuari. Podczas GP Włoch zdobył 7 pozycji startując z 18 pola, dzięki czemu ostatecznie znalazł się na 7 miejscu.
Źródło: jamesallenonf1.com
KOMENTARZE