Strategie w GP Monako okiem Jamesa Allena
Były komentator F1 dokonał analizy strategii trzech czołowych kierowców na mecie GP Monako
01.06.1114:09
Bartosz Orłowski 2272wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Analizując każdy wyścig możemy zobaczyć, jak w ogniu walki zespoły podejmując różne decyzje nierzadko ogromnie ryzykują. Do tego w wielu przypadkach wielką rolę odgrywa po prostu szczęście.
Oba czynniki mają szczególnie ważną rolę, jeśli chcesz osiągnąć dobry wynik w Monako. Każdy strateg wie, że na tym torze ryzyko wyjazdu samochodu bezpieczeństwa to aż 71% i jeśli będzie to w odpowiednim momencie, może ci to pomóc, jak było w przypadku Sutila i Kobayashiego. Jednakże jeśli będzie to zły moment, może to kompletnie zrujnować plany, czego doświadczył Jenson Button.
Wyglądało na to, że GP Monako 2011 będzie kolejnym klasykiem, dopóki wyścig nie został przerwany wywieszeniem czerwonych flag z powodu wypadku na 6 okrążeń przed końcem. Trzech kierowców czołówki było bardzo blisko siebie. Każdy z nich zaczął wyścig na tych samych supermiękkich oponach Pirelli i na tych samych (miękka mieszanka) kończyli, ale strategia wyścigowa całej trójki kompletnie się różniła.
Po raz kolejny widzieliśmy, jak nietrafne okazały się przed-weekendowe przewidywania odnośnie strategii, jako że opony spisywały się znacznie lepiej, niż przewidywano. Po raz kolejny kierowcy i stratedzy musieli więc ostro główkować w trakcie wyścigu.
Vettel jest obecnie na szczycie, a czasem w takiej sytuacji dopisuje szczęście. Sebastian zmuszony został do ryzykownej jazdy na jeden postój. Gdyby wyścigu nie przerwano, prawdopodobnie to Alonso rozpoczął by swój atak pod koniec wyścigu; opony Niemca było o 20 okrążeń starsze niż opony Fernando. Jednakże dzięki czerwonej fladze Vettel mógł zmienić opony na supermiękkie i finiszować spokojnie na pierwszej pozycji.
W trakcie wyścigu Red Bull Vettela został dogoniony przez Buttona, który zjechał wcześnie na pierwszy pit-stop na 15 okrążeniu i przejął prowadzenie, kiedy Vettel zjechał okrążenie później i stracił trzy sekundy z powodu zamieszania w czasie zmiany ogumienia. Christian Horner stwierdził później, że pomyłkowo zmieniono opony w bolidzie Vettela na podstawowe (miękkie). Pomyłka czy celowe działanie - zrobili dobrą rzecz, zmieniając je w tym momencie. Dało im to możliwość wyboru - jechać na nich do mety lub wykonać jeszcze jeden pit-stop. Od 16 okrążenia grali na wyczucie.
Po 34 okrążeniu, kiedy wyjechał samochód bezpieczeństwa, zobaczyli Ferrari Alonso zjeżdżające do boksów i wiedzieli, że Hiszpan będzie starał się dojechać już do mety na tym komplecie opon. Od tego właśnie momentu Vettel był zdecydowany pozostać na torze. Wygląda na to, że opony Pirelli degradują się szybko na torach ze średnimi i szybkimi zakrętami, jak w Turcji czy w Hiszpanii, ale na wolnych torach, takich jak Monako, są lepsze niż Bridgestone, ponieważ na ich powierzchni nie pojawiają się granulki gumy. Do dnia wyścigu wielu strategów wierzyło w to, że można przejechać 40-45 okrążeń na komplecie miękkich opon, ale pokonanie 53 kółek przy utrzymaniu jednocześnie konkurencyjnych czasów, jak to zrobił Vettel, było ich zdaniem bardzo imponujące.
Biorąc pod uwagę drugą pozycję startową Buttona, McLaren zaryzykował jadąc na trzy postoje, gdyż strategia taka oparta jest na założeniu, że tor pozostanie czysty i nie wyjedzie samochód bezpieczeństwa. Grali agresywnie sądząc, że jest to jedyna droga do pokonania Vettela. McLaren jednak popełnił taktyczny błąd, kiedy Jenson zjechał do alei serwisowej na okrążeniu 33 - tuż przed pojawieniem się samochodu bezpieczeństwa. Anglik zjechał dosłownie w momencie, gdy Virgin zatrzymał się na torze.
Być może McLaren kalkulował pojawienie się SC a może nie, ale błędem było założenie mu na tym etapie nadal supermiękkich opon. Przez to musiał pojawić się w boksach raz jeszcze, ponieważ nie wykorzystał dotąd podstawowej, miękkiej mieszanki. Strategia została w ten sposób pozbawiona pewnego bezpiecznego marginesu działania, choć nie musieli tego robić. Kosztowało to Jensona drugie miejsce a być może nawet i zwycięstwo.
Kilka okrążeń później SC pojawił się na torze po raz kolejny (wypadek Massy) i w tym momencie zjechał Alonso, zmieniając opony na miękkie, na których jechał już do końca. Zjazd w trakcie neutralizacji oznaczał dla Fernando, że praktycznie był to „darmowy” pit-stop. Przed zjazdem był trzy sekundy za Vettelem, a po restarcie jego strata wynosiła tylko siedem sekund na nowych gumach.
Ferrari było bardzo pewne wytrzymałości opon na długich dystansach. Piątkowe długie przejazdy w trakcie treningów to pokazały. Mogli nawet przejechać 26 okrążeń na supermiękkiej mieszance, co pokazywało, jak małe było zużycie opon w ich przypadku. Mieli więc wiele opcji do rozważenia i w odróżnieniu od Red Bulla oraz McLarena nie ryzykowali z Alonso. Zjazd w trakcie pojawienia się SC był mądrą decyzją i kiedy Button zjechał na swój trzeci postój, Alonso wyprzedził go i zajął drugą pozycję.
Na nowszych o 20 okrążeń od Vettela oponach, Alonso tylko czekał, kiedy zużycie zacznie być widoczne w Red Bullu, co mogło, choć nie musiało pojawić się około sześć okrążeń przed metą. Niestety, wstrzymany wyścig uniemożliwił mu - i nam - przekonania się, jak byłoby w istocie.
Na marginesie, Ferrari dało swoim kierowcom dwie różne strategie - Massa miał zatrzymywać się tylko raz. Zaliczono go do kategorii samochodów, które nie wyjechałyby wystarczająco szybko ze środka stawki i nie wyrobiły odpowiedniego zapasu czasu, pozwalającego na dodatkowy postój. W tej sytuacji trzeba opóźnić zjazd, co powoduje, że najpewniej zamierza się tylko raz zatrzymywać.
Po kontrowersjach w Walencji w 2010 roku w regulaminie dotyczącym samochodu bezpieczeństwa zmieniono niektóre zapisy. Miało to ogromny wpływ na wynik wyścigu w Monako. Reguły są skomplikowane, ale krótko rzecz ujmując, SC musi prowadzić za sobą lidera, a każdy kierowca, który jest przed nim (liderem) może wyprzedzić SC i dogonić ogon stawki. Dzięki temu Kobayashi i Sutil, którzy znajdowali się na 4 i 5 pozycji, mogli wykonać swój jedyny postój podczas neutralizacji. Dzięki dużej przewadze czasowej w stosunku do kolejnego zawodnika, po wymianie opon wciąż zajmowali swoje pozycje, a przypomnijmy, że startowali z P13 i P15. Sutil wyprzedził Kobayashiego w boksach, ale Japończyk odzyskał swoją pozycję na okrążeniu 65.
Źródło: jamesallenonf1.com
Analizując każdy wyścig możemy zobaczyć, jak w ogniu walki zespoły podejmując różne decyzje nierzadko ogromnie ryzykują. Do tego w wielu przypadkach wielką rolę odgrywa po prostu szczęście.
Oba czynniki mają szczególnie ważną rolę, jeśli chcesz osiągnąć dobry wynik w Monako. Każdy strateg wie, że na tym torze ryzyko wyjazdu samochodu bezpieczeństwa to aż 71% i jeśli będzie to w odpowiednim momencie, może ci to pomóc, jak było w przypadku Sutila i Kobayashiego. Jednakże jeśli będzie to zły moment, może to kompletnie zrujnować plany, czego doświadczył Jenson Button.
Wyglądało na to, że GP Monako 2011 będzie kolejnym klasykiem, dopóki wyścig nie został przerwany wywieszeniem czerwonych flag z powodu wypadku na 6 okrążeń przed końcem. Trzech kierowców czołówki było bardzo blisko siebie. Każdy z nich zaczął wyścig na tych samych supermiękkich oponach Pirelli i na tych samych (miękka mieszanka) kończyli, ale strategia wyścigowa całej trójki kompletnie się różniła.
Po raz kolejny widzieliśmy, jak nietrafne okazały się przed-weekendowe przewidywania odnośnie strategii, jako że opony spisywały się znacznie lepiej, niż przewidywano. Po raz kolejny kierowcy i stratedzy musieli więc ostro główkować w trakcie wyścigu.
Vettel - zmuszony do strategii jednego postoju
Vettel jest obecnie na szczycie, a czasem w takiej sytuacji dopisuje szczęście. Sebastian zmuszony został do ryzykownej jazdy na jeden postój. Gdyby wyścigu nie przerwano, prawdopodobnie to Alonso rozpoczął by swój atak pod koniec wyścigu; opony Niemca było o 20 okrążeń starsze niż opony Fernando. Jednakże dzięki czerwonej fladze Vettel mógł zmienić opony na supermiękkie i finiszować spokojnie na pierwszej pozycji.
W trakcie wyścigu Red Bull Vettela został dogoniony przez Buttona, który zjechał wcześnie na pierwszy pit-stop na 15 okrążeniu i przejął prowadzenie, kiedy Vettel zjechał okrążenie później i stracił trzy sekundy z powodu zamieszania w czasie zmiany ogumienia. Christian Horner stwierdził później, że pomyłkowo zmieniono opony w bolidzie Vettela na podstawowe (miękkie). Pomyłka czy celowe działanie - zrobili dobrą rzecz, zmieniając je w tym momencie. Dało im to możliwość wyboru - jechać na nich do mety lub wykonać jeszcze jeden pit-stop. Od 16 okrążenia grali na wyczucie.
Po 34 okrążeniu, kiedy wyjechał samochód bezpieczeństwa, zobaczyli Ferrari Alonso zjeżdżające do boksów i wiedzieli, że Hiszpan będzie starał się dojechać już do mety na tym komplecie opon. Od tego właśnie momentu Vettel był zdecydowany pozostać na torze. Wygląda na to, że opony Pirelli degradują się szybko na torach ze średnimi i szybkimi zakrętami, jak w Turcji czy w Hiszpanii, ale na wolnych torach, takich jak Monako, są lepsze niż Bridgestone, ponieważ na ich powierzchni nie pojawiają się granulki gumy. Do dnia wyścigu wielu strategów wierzyło w to, że można przejechać 40-45 okrążeń na komplecie miękkich opon, ale pokonanie 53 kółek przy utrzymaniu jednocześnie konkurencyjnych czasów, jak to zrobił Vettel, było ich zdaniem bardzo imponujące.
McLaren ryzykuje z Buttonem, Ferrari gra bezpiecznie z Alonso
Biorąc pod uwagę drugą pozycję startową Buttona, McLaren zaryzykował jadąc na trzy postoje, gdyż strategia taka oparta jest na założeniu, że tor pozostanie czysty i nie wyjedzie samochód bezpieczeństwa. Grali agresywnie sądząc, że jest to jedyna droga do pokonania Vettela. McLaren jednak popełnił taktyczny błąd, kiedy Jenson zjechał do alei serwisowej na okrążeniu 33 - tuż przed pojawieniem się samochodu bezpieczeństwa. Anglik zjechał dosłownie w momencie, gdy Virgin zatrzymał się na torze.
Być może McLaren kalkulował pojawienie się SC a może nie, ale błędem było założenie mu na tym etapie nadal supermiękkich opon. Przez to musiał pojawić się w boksach raz jeszcze, ponieważ nie wykorzystał dotąd podstawowej, miękkiej mieszanki. Strategia została w ten sposób pozbawiona pewnego bezpiecznego marginesu działania, choć nie musieli tego robić. Kosztowało to Jensona drugie miejsce a być może nawet i zwycięstwo.
Kilka okrążeń później SC pojawił się na torze po raz kolejny (wypadek Massy) i w tym momencie zjechał Alonso, zmieniając opony na miękkie, na których jechał już do końca. Zjazd w trakcie neutralizacji oznaczał dla Fernando, że praktycznie był to „darmowy” pit-stop. Przed zjazdem był trzy sekundy za Vettelem, a po restarcie jego strata wynosiła tylko siedem sekund na nowych gumach.
Ferrari było bardzo pewne wytrzymałości opon na długich dystansach. Piątkowe długie przejazdy w trakcie treningów to pokazały. Mogli nawet przejechać 26 okrążeń na supermiękkiej mieszance, co pokazywało, jak małe było zużycie opon w ich przypadku. Mieli więc wiele opcji do rozważenia i w odróżnieniu od Red Bulla oraz McLarena nie ryzykowali z Alonso. Zjazd w trakcie pojawienia się SC był mądrą decyzją i kiedy Button zjechał na swój trzeci postój, Alonso wyprzedził go i zajął drugą pozycję.
Na nowszych o 20 okrążeń od Vettela oponach, Alonso tylko czekał, kiedy zużycie zacznie być widoczne w Red Bullu, co mogło, choć nie musiało pojawić się około sześć okrążeń przed metą. Niestety, wstrzymany wyścig uniemożliwił mu - i nam - przekonania się, jak byłoby w istocie.
Na marginesie, Ferrari dało swoim kierowcom dwie różne strategie - Massa miał zatrzymywać się tylko raz. Zaliczono go do kategorii samochodów, które nie wyjechałyby wystarczająco szybko ze środka stawki i nie wyrobiły odpowiedniego zapasu czasu, pozwalającego na dodatkowy postój. W tej sytuacji trzeba opóźnić zjazd, co powoduje, że najpewniej zamierza się tylko raz zatrzymywać.
Samochód bezpieczeństwa zmienia wynik
Po kontrowersjach w Walencji w 2010 roku w regulaminie dotyczącym samochodu bezpieczeństwa zmieniono niektóre zapisy. Miało to ogromny wpływ na wynik wyścigu w Monako. Reguły są skomplikowane, ale krótko rzecz ujmując, SC musi prowadzić za sobą lidera, a każdy kierowca, który jest przed nim (liderem) może wyprzedzić SC i dogonić ogon stawki. Dzięki temu Kobayashi i Sutil, którzy znajdowali się na 4 i 5 pozycji, mogli wykonać swój jedyny postój podczas neutralizacji. Dzięki dużej przewadze czasowej w stosunku do kolejnego zawodnika, po wymianie opon wciąż zajmowali swoje pozycje, a przypomnijmy, że startowali z P13 i P15. Sutil wyprzedził Kobayashiego w boksach, ale Japończyk odzyskał swoją pozycję na okrążeniu 65.
Źródło: jamesallenonf1.com
KOMENTARZE