Historia torów: Pescara

Historia torów: Pescara

Początki

Znana starożytnym Rzymianom jako Piscaria, Pescara jest głównym nadbrzeżnym miastem Abruzzo, prowincji noszącej nazwę pasma górskiego siedzącego okrakiem na siodle zwanym Italia. Szczyty sięgają tu 2500 metrów nad poziomem morza. Położona wzdłuż prostego wybrzeża Adriatyku, mniej więcej w połowie drogi z Rimini do Bari, jest największym i pełnym życia ośrodkiem wypoczynkowym wyróżniającym się spośród wielu innych okolicznych kurortów. Mieszkańcy regionu, którzy chcą wypocząć wybierają zazwyczaj Pescarę zamiast grupy kurortów znanych jako „sette sorelle” lub „siedem sióstr”, które położone są bardziej na północ i stanowią odpowiednik bardziej popularnego pasa kurortów położonego na wybrzeżu morza Liguryjskiego.

W 1957 roku miasto wydawało się wcale niezmienione od dziewiętnastego wieku. Uniknęło poważnych bombardowań i ostrzału artyleryjskiego, ale prawie dwanaście lat po zakończeniu Drugiej Wojny Światowej na niektórych budynkach wciąż było widać ślady strzelaniny. Większość ulic była wybrukowana. Pomimo popularności Pescary jako nadmorskiego kurortu, hotele były w większości małymi rodzinnymi biznesami.

Gdy w Pescarze zorganizowano pierwszy wyścig, w 1924 roku, trofeum dostało nazwę po Tito Acerbo, urodzonym w pobliskim Loreto Aprutino w 1890 roku. Tito był kapitanem w Brigati Sassari 152 pułku piechoty, gdy spotkał swoją śmierć na Croce di Piave w Dolomitach 16 czerwca 1918 roku. Zmarł podczas jednego z najkrwawszych ataków przeciwko austro-węgierskiej armii. Jego starszy brat, Giacomo, profesor akademicki, został faszystowskim politykiem, który w 1943 roku był ostatnim ministrem finansów Benito Mussoliniego. Giacomo zadedykował Coppa Acerbo swojemu bratu. Zanim skończyła się wojna, nazwę wyścigu zmieniono na Circuito di Pescara lub Gran Premio di Pescara.

Rolnicze trudności regionu Abruzzo sprawiły, że stał się on żyznym podłożem dla politycznego radykalizmu, zarówno dla lewicy jak i prawicy, tym bardziej, że w 1924 roku we Włoszech sytuacja była napięta. Dla większości mieszkańców regionu zwariowany wyścig samochodowy był formą odpoczynku, okazją na oderwanie się od pozerstwa, szansą na kilka zimnych drinków lub po prostu piknikiem.

Pierwszy wyścig odbył się 13 lipca 1924 roku, dwa miesiące po zwycięstwie koalicji Mussoliniego, która uzyskała 65 procent głosów w wyborach po kampanii wyborczej zorganizowanej przez Giacomo Acerbo, i miesiąc po tym jak Enzo Ferrari po raz pierwszy spotkał Tazio Nuvolariego przed bazyliką Sant'Apollinare w Classe w Ravennie, gdzie usytuowany był padok na torze Circuito del Savio. Byli profesjonalnymi kierowcami wyścigowymi, a w kronikach odnotowano, że Ferrari prowadzący mocne Alfa Romeo RL, finiszował pierwszy, przed Nuvolarim jadącym na malutkim Chiribiri w jednym ze swoich pierwszych wyścigów na czterech kołach. Tydzień później, na tych samych pozycjach ukończyli wyścig na Circuito del Polesine i zostali przyjaciółmi.



Ferrari popisał się hat-trickiem na Pescarze, podczas swojego najlepszego wyścigu w karierze, jednak nie miał wtedy zbyt mocnych przeciwników: drugi był Bonmartini w Mercedesie, a trzeci Beria d'Argentina na SPA. Tym co zwracało uwagę była trasa wyścigu, która mierzyła dokładnie 25,578 kilometrów. Dla niektórych obserwatorów była to miniaturowa wersja słynnego toru Targa Florio, gdzie wyścigi odbywały się od 1907 roku pomiędzy sycylijskimi górami Madonie.


Start przed Coppa Acerbo w 1924 roku.

Inauguracyjny wyścig był takim sukcesem, że Giacomo Acerbo i mieszkańcy Pescary postanowili, że będzie się on odbywał corocznie w weekend Ferragosto (święto upamiętniające Wniebowzięcie Najświętszej Maryi Panny przypadające na 15 sierpnia). Rok później długość wyścigu została podwojona z 255 do 510 kilometrów. Zwycięzcą był Ginaldi jadący na Bugatti. Ta sama marka triumfowała w 1926 roku ze Spinozzim za kierownicą. Giuseppe Campari wygrał wyścigi w 1927, 1928 i 1930 roku, za każdym razem jadąc Alfą Romeo. W 1929 wygrał Achille Varzi na Maserati. Gdy Nuvolari i Luigi Fagioli zdobyli pierwsze miejsce dla Alfy Romeo w 1931 i 1932 roku, na skróconym do 305 kilometrów dystansie, ich samochody startowały już pod szyldem nowego zespołu - Scuderia Ferrari.


W 1934 roku, gdy weszła nowa formuła ograniczająca maksymalną wagę pojazdów do 750 kg, ale bez limitów co do rozmiarów silnika, na Pescarze pojawiły się sponsorowane przez krajowy przemysł niemieckie zespoły ze swoimi „srebrnymi strzałami”. To przybycie Mercedesów i Auto Unionów podniosło poprzeczkę innym zawodnikom sprawiając, że wyścig stał się naprawdę międzynarodowy: reżim przeciwko reżimowi, Duce kontra Führer. Luigi Fagioli, urodzony niedaleko Pescary, w Anconie, poprowadził zespół Mercedesa do zwycięstwa. Szybkość niemieckich bolidów była wystarczająco duża, aby wymusić na organizatorach ustawienie szykan na długich prostych.


Luigi Fagioli na Mercedesie W25

Jednak kolejny rok należał do pojazdu Auto Union typu B z Varzim za kierownicą. W tym emocjonującym i dramatycznym wyścigu Mercedes, Rudolfa Caraccioli, wypadł z trasy przy ogromnej prędkości, popędził przez kilka pól i przewrócił się. Kierowca nie doznał obrażeń. Kolejny incydent miał miejsce gdy Louis Chiron wjechał do padoku swoją Alfą Romeo należącą do Scuderia Ferrari, a jego pojazd stanął w płomieniach. Uniform kierowcy został ugaszony. Jednak jego kolega zespołowy, Guy Moll, miał mniej szczęścia. Jadąc na drugiej pozycji i muskając Auto Union Ernsta Henne, przy prędkości ponad 255 km/h, 25-letni algierski kierowca Scuderii, poczuł, że jego Alfa Tipo B złapała podmuch wiatru. Pojazd zboczył na prawo, zjeżdżając na skraj drogi, wpadł do rowu gdzie przejechał 45 metrów, uderzył w mur i opuścił drogę koziołkując i zrywając druty telegraficzne, by ostatecznie uderzyć w stojący obok dom. Kierowca wypadł z samochodu i uderzył w betonowy słup ginąc na miejscu. Na drugim miejscu, za Varzim, przyjechał Bernd Rosemeyer, as motocyklowy prowadzący Auto Union w swym pierwszym sezonie na czterech kółkach. Rosemeyer opuścił trasę przy dużej prędkości podczas wyścigu, przelatując nad rowem i następnie przejeżdżając pomiędzy słupem telegraficznym, a balustradą mostu. Po wyścigu odległość pomiędzy owym słupem i balustradą została zmierzona przez doktora Ferdynanda Porsche, projektanta Auto Union. Okazało się, że odległość ta była tylko pięć centymetrów dłuższa niż szerokość samochodu!

Wspaniały Rosemeyer wygrał w 1936 i 1937 roku, gdy Auto Uniony i Mercedesy osiągały ponad 320 km/h na prostej pomiędzy Montesilvano, a boksami, pomimo szykan, które nie były niewygodnymi spowalniaczami, a były bardziej jak objazdy w stylu tego obok basenu na torze w Monako z lat siedemdziesiątych. Rosemeyer dotarł na Pescarę za sterami niesfornego Messerschmitta Taifun należącego do jego nowej żony, pilota Elly Beinhorn. Niemiecki kierowca nigdy nie miał szansy na ustanowienie hat-tricka na Pescarze. Zanim niemieckie zespoły przyjechały poraz ostatni w 1938 roku, on już nie żył. Zmarł na autostradzie podczas bicia rekordu w opływowym Auto Unionie. Tego roku to Caracciola wygrał wyścig. Pojazd jego kolegi zespołowego, Hermanna Langa, stanął w płomieniach po tym jak odłamek z wybuchającego silnika przebił przewód paliwowy. Lekko poparzony, Lang skorzystał z podwózki do boksów zaoferowanej mu przez Rene Dreyfusa, który zmagał się z awarią skrzyni biegów.

Niemcy nigdy nie powrócili. W 1939 roku, zaledwie miesiąc przed wojną, wyścig Coppa Acerbo został zorganizowany dla lokalnych kierowców jeżdżących na pojazdach o pojemności ograniczonej do półtora litra. Clemente Biondetti poprowadził Alfę Romeo do imponującego zwycięstwa.

Pierwszy powojenny wyścig, który odbywał się już pod inną nazwą, był wyścigiem samochodów sportowych, a zwyciężył w nim Vincenzo Auricchio w malutkim Stanguellini o pojemności 1100 cm³. Był to popularny w tamtych czasach pojazd zbudowany na bazie Fiata przez pomysłowego konstruktora Vittorio Stanguelliniego, którego fabryka znajdowała się w Modenie. Był on już znany ze współpracy ze Scuderia Ferrari, a od wojny z koncernem Maserati.

Samochody noszące nazwę Ferrari pojawiły się na Pescarze w 1948 roku. Jeden z nich, za kierownicą którego siedział hrabia Bruno Sterzi, finiszował na drugiej pozycji, zaraz za Maserati Alberto Ascariego.


Giovanni Bracco (Maserati) i Franco Rol (Alfa Romeo) byli kolejnymi zwycięzcami tego wyścigu przed 1950 rokiem. Tego roku, gdy rozpoczęły się mistrzostwa świata organizowane przez FIA, fabryczne Alfy Romeo były niezwyciężone. Prowadzili je Fagioli, Fangio i Farina. Pescary nie było w kalendarzu wyścigów, niemniej jednak, zespół Alfy wybrał się tam na wyścig nie zaliczany do klasyfikacji mistrzostw świata, tak samo jak wybrał się do Pau, San Remo, Angouleme i do Genewy.



W 1952 i 1953 roku, Gran Premio di Pescara, odbył się jako wyścig 12-godzinny dla samochodów sportowych. W obu edycjach zwyciężyły bolidy Ferrari. Giovanni Bracco i Paolo Marzotto wygrali w 1952, a Umberto Maglioli i Mike Hawthorn następnego roku. Jednak rok później, bolidy F1 zawitały na Pescarę. Restrykcje wymusiły na nich przybycie z niedoładowanymi silnikami o pojemności 2,5 litra lub z doładowanymi o pojemności 750 cm³. Raz jeszcze ryk silników grand prix rozlegał się wśród wiosek na pogórzach Abruzzi.

Rok 1957 różnił się od innych. Kryzys sueski, który rozpoczął się rok wcześniej, przyniósł racjonowanie paliw i ekonomiczną niepewność. Dwie rundy mistrzostw świata, w Belgii i Holandii, zostały anulowane w ostatniej chwili. Oba zespoły organizatorów poprosiły zespoły o możliwość zmniejszenia wynagrodzeń za pojawienie się na starcie wyścigu i w obu przypadkach prośby te spotkały się z odmową. Stojąc przed obliczem zmniejszenia liczby wyścigów do sześciu i biorąc pod uwagę ewentualne długotrwałe przerwy pomiędzy nimi departament sportowy FIA szukał możliwych torów zastępczych. Odnaleźli jeden w mieście Pescara gdzie członkom miejscowego automobilklubu bardzo zależało na przywróceniu temu miejscu dawnej chwały. Trasa toru, która liczyła ponad 25 kilometrów, mogła zgromadzić wielu widzów, jako że przebiegała przez jedno miasto, trzy wsie i sześć osad. Była to runda oficjalnych Mistrzostw Świata Formuły 1 lecz nie było możliwości, aby zakazać niepłacącym widzom zbliżania się do trasy. Pescara reprezentowała świat zupełnie odległy od kołowrotkowatych i wyposażonych w oddzielony od reszty trasy padok torów Monza czy Silverstone. Na ten jedyny weekend, wyścigi grand prix powracały do najwcześniejszych dni swojego istnienia, 50 lat wstecz. Pescara była fascynującym miejscem - wspominał fotoreporter Bernard Cahier. Stare miasto przy morzu, wspaniała atmosfera, mnóstwo sadów.

Obecnie, aby dotrzeć na miejsce wyścigu, kierowcy wyścigowi przylatują swoimi luksusowymi odrzutowcami na lotnisko, które znajduje się najbliżej toru, a następnie wskakują do helikoptera na ostatni etap podróży. W 1957 roku Moss dotarł do Pescary wypożyczonym Fiatem 1100, które prowadził przez Włochy od lotniska w Rzymie. Tony Brooks pokonał całą drogę z Anglii fabrycznie nowym Hillmanem Minxem coupe, zmieniając się za kierownicą z Royem Salvadorim, jednym z kierowców Cooper'a. Stuart Lewis-Evans przejechał tą samą trasę samochodem Nash Metropolitan coupe, zabawnym angielsko-amerykańskim dwumiejscowym pojazdem. Jack Brabham dotarł do Pescary w sposób, który zdziwiłby dzisiejszych kierowców jeszcze bardziej. Dojechałem tu lawetą - oznajmił Australijczyk.

Tor Pescara

Linia startowa na Pescarze znajdowała się blisko centrum miasteczka na Via Adriatica, rzymskiej drodze biegnącej równolegle do linii brzegu. Padok został umieszczony od strony lądu, a trybuny były ustawione po drugiej stronie drogi, tyłem do morza. Osiemset metrów za linią startu tor skręcał ostro w prawo, dokładnie przed dworcem kolejowym. Następnie w lewo i znów mocno w prawo, jeszcze przed obrzeżami miasta, z rzeką Pescara po lewej i szpitalem po prawej stronie. Wspinaczka rozpoczynała się pomiędzy miejscowościami Montani i Villa Raspa gdzie wjeżdżało się na otwarte przestrzenie. Droga stawała się węższa, a w oddali widać było wioskę Spoltore. Po minięciu kamiennego kościoła i kilku domów, następował zjazd i znowu stromy podjazd pod górę, gdzie pomiędzy osadami Pornace i Villa St Maria znajdował się najwyższy punkt trasy. Następnie następował gwałtowny spadek do Cappelle sul Tavo, gdzie spektakularny zakręt o 180 stopni z naturalną trybuną utworzoną przez skarpę po zewnętrznej stronie toru, kierował kierowców twarzą w stronę morza. Za Cappelle kierowcy zjeżdżali z powrotem do wybrzeża, jadąc ośmio kilometrową prostą, wzdłuż której podążała kolejna mała rzeczka Saline. Na tym szybkim zjeździe, we wcześniejszych latach, sędziowie czasowi ustanowili tzw. „lotny kilometr”, na którym można było zmierzyć maksymalną prędkość pojazdów. Kierowca najszybszego bolidu dostawał 200,000 lirów lub 115 funtów nagrody. Na dole pojazdy zwalniały przed 90-stopniowym zakrętem w prawo w pobliżu dworca kolejowego w miejscowości Montesilvano, który wyprowadzał ich z powrotem na kolejną ośmio kilometrową prostą, u krańca której, kierowcy znowu docierali do linii startowej.



Ze swoimi dwiema ponad sześcio-kilometrowymi prostymi i pokręconą przeciwprostokątną, która łączyła kilka wiosek na pagórach pasma Gran Sasso/Maiella, Pescara nawet w 1957 roku uważana była za relikt. Występował tu każdy typ nieustępliwego zagrożenia: domy, drzewa, rowy, mosty, kościoły, krawężniki - na nawierzchni lub rozmywające się w morderczym sierpniowym słońcu, plamy oleju na torze, żwir, guma czy lekka doza deszczu. Tak są tu kręte sekcje, a nawierzchnia z pewnością nie jest gładka, ale na szczęście Pescara nie ma tych stromych zjazdów i podjazdów, które ma Nurburgring” - mówił Brooks. Również zakręty na Nurburgringu były bardziej zróżnicowane i zbliżały się do Ciebie bardzo szybko. Pescara miała za to te dwie proste. Jechało się nimi długo, z ogromną prędkością, a jedynymi zabezpieczeniami było kilka kostek słomy. Ale jeśli myślałeś o tym co może pójść nie tak to znaczyło, że nie powinieneś się tam w ogóle ścigać. Przede wszystkim trzeba było mieć odwagę. Trasa była wyboista więc jechałeś jak najbliżej środka, ale i tak trzeba było co chwilę korygować.

Denis Jenkinson, europejski korespondent magazynu Motor Sport opisał dwudzieste piąte Grand Prix Pescary jako walka nie pomiędzy kierowcami, czy nawet pomiędzy samochodami, ale pomiędzy kombinacją kierowcy i samochodu przeciwko naturalnemu otoczeniu.

W tamtych czasach pojazdy były budowane tak, aby dopasować się do tras, które zawierały naturalne cechy topograficzne. Obecnie, nowe tory wyścigowe są przesycone względami bezpieczeństwa, usytuowane na nieużytkach i zaprojektowane tak, aby pasowały do samochodów. Zazwyczaj tworzone przez jednego architekta, mają kilka wariantów poprowadzenia trasy i mają tyle wspólnego ze swoim naturalnym otoczeniem co zabawkowy tor Scalextric z meblami w sypialni małego chłopca. Pomimo wielkiej odwagi i umiejętności, Michael Schumacher, ze swoim nowoczesnym stylem jazdy, nie może się równać z kierowcami, którzy ścigali się na publicznych drogach. Co oczywiście nie oznacza, że Schumacher nie mógłby konkurować z gigantami tamtych lat na ich zasadach. Równie dobrze można powiedzieć, że Stirling Moss miałby problemy z adaptacją w świecie kontroli trakcji, automatycznych skrzyń biegów i błyskawicznej obsługi w boksach.

Grand Prix Pescary 1957

Dwa dni przed wyścigiem większość kierowców wstaje późno. Nie ma oficjalnego treningu, więc planują zrobić kilka zapoznawczych okrążeń w swoich prywatnych samochodach zanim mechanicy sprawdzą ich wyścigowe maszyny. Fajerwerki Ferragosto wielu z nim nie pozwalały zasnąć. Tylko tym, którzy nie snuli się po restauracjach i hotelowych barach aż do wpół do drugiej nad ranem.

Stirling Moss wstał o dziewiątej, rozejrzał się po sklepach, poszedł popływać i spędził popołudnie pokonując pięć okrążeń w swoim wynajętym Fiacie. Jean Behra wyjechał na trasę swoim Porsche, które nosi ślady wypadku, który miał miejsce podczas podróży z Modeny. Fangio poznaje trasę jeżdżąc Lancią tak jak Giorgio Scarlatti i Horace Gould. Brooks i Salvadori jeżdżą Hillmanem Minxem, który otrzymuje nieco twardszy drogowy trening niż zazwyczaj.

Niektórzy z angielskich kierowców wyrażają swoje zaskoczenie odnośnie konfiguracji toru. Szczegółowa mapa, którą otrzymali kilka tygodni wcześniej od organizatorów razem z przepisami, zawiera trzy szykany, tak jak to miało miejsce podczas wyścigów Coppa Acerbo jeszcze przed wojną. W efekcie, kilku z nich postanawia nie zmieniać przełożeń skrzyni biegów, których używali na Nurburgringu. Teraz dowiadują się, że dwie szykany zostały usunięte, a została tylko trzecia, umieszczona 500 metrów przed boksami. Te zmiany oznaczają, że samochody będą jechały na najwyższych obrotach, z maksymalną prędkością przez 10 kilometrów na każdym okrążeniu i konieczna jest zmiana ustawień.

Brabham, wychowany na australijskich szutrowych trasach, już wyrobił sobie negatywne zdanie o tym miejscu. W jego opinii, ten wąski i słabo przyczepny tor jest bardzo niebezpieczny. Nie jest w stanie uwierzyć, że wyścig może być rozgrywany pomiędzy wioskami, domami, drzewami i słupami telegraficznymi.

Po zapoznawczych okrążeniach większość kierowców pływa, i robi zakupy przed kolacją w jednej z kilku restauracji znajdujących się niemal na plaży. Luigi Musso krząta się z zaniepokojonym wyrazem twarzy. Wtedy, późnym wieczorem, podjeżdża czerwony transporter, wysiada trzech mechaników i wyładowują Ferrari 801. Musso w końcu może być pewien, że wystartuje w wyścigu.

Dwie sesje treningowe są zaplanowane na sobotę. Pierwsza odbywa się między godziną 7:00, a 9:30. Druga, od 16:30 do 18:30. Pomiędzy sesjami, słomiane kostki są usuwane i trasa jest otwierana dla ruchu ulicznego. Pole position wywalczył Fangio. Mistrz świata prowadzi Maserati 250F o numerze nadwozia 2529, ten sam, którym jeździł w Buenos Aires, Rouen i na Nurburgringu. Nikt nie jest zaskoczony widząc go na pole position, ale 10 sekund przewagi nad drugim Mossem to szalenie wielka przewaga, nawet na 25-kilometrowym torze. Musso, zwycięzca ostatniego wyścigu F1 (niezaliczanego do klasyfikacji mistrzostw świata) na Pescarze trzy lata wcześniej jest trzeci, mimo że zrobił najwięcej okrążeń ze wszystkich kierowców. Behra czwarty, Schell piąty, Brooks szósty, Lewis-Evans na rozczarowującej ósmej pozycji. Scarlatti zdecydował się na prowadzenie sześciocylindrowego Maserati odrzucając możliwość poprowadzenia dwunastocylindrowego egzemplarza i zakwalifikował się na dziewiątej pozycji. Piotti za kierownicą jedynego prywatnego Maserati 250F przystosowanego do jazdy na metanolu jest trzynasty. Salvadori i Brabham, których malutkim bolidom Formuły 2 na prostych brakowało tchu, zakwalifikowali się na dwóch ostatnich pozycjach. Ogromne różnice pomiędzy uczestnikami potwierdzają niecodzienną naturę toru i jego obcość dla wielu z nich.

Brooks i Lewis-Evans opuszczają tor z przekonaniem, że mogli pojechać o wiele szybciej. Moss wczesnym wieczorem zjada posiłek i bierze kąpiel. Wdrapuje się na łóżko o 21:15 i śpi dobrze przez całą noc. Inni nie mają tyle szczęścia. Jeden z dziennikarzy zapisuje w pamiętniku: Kolacja. Potem cholerne fajerwerki (z powodu Ferragosto - przyp. aut.).

Następnego dnia, na zegarku Mossa przyczepionym do charakterystycznego paska zrobionego z dwóch cienkich metalowych bransolet, wskazówki pokazują godzinę 9:30. Przed boksami, które utworzono z rurek od rusztowań, razem z balkonem dla widzów, członkowie ekip gromadzą się przy bolidach podczas gdy kierowcy rozgrzewają silniki. Po drugiej stronie trasy trybuna jest już zapełniona. Często dochodzi do awantur, gdy widzowie kłócą się o miejsca. Takie zdarzenia wymagają reakcji karabinierów.

Na trybunie VIP znajdują się członkowie honorowego komitetu wyścigu, któremu przewodniczą trzej panowie: Avvocato Giuseppe Sparato, poseł do parlamentu włoskiego; profesor Giovanni Iannucci, przewodniczący Rady Miasta; i doktor Antonio Mancini z lokalnej izby handlowej. Wokół nich siedzą przedstawiciele Automobilklubu Pescary oraz dwóch senatorów, dwóch kolejnych posłów, komendant policji i prezydenci komitetów do spraw rolnictwa, przemysłu i turystyki.


Przygotowania do startu XXV Grand Prix Pescary

Przyjemnie wyglądający mężczyzna w białej koszuli, czarnych spodniach i klapkach oraz czapce z daszkiem pojawia się na torze przy pojeździe Fangio. To doktor Mario Rutolo, dyrektor wyścigu. Niesie ze sobą flagę. Jego pojawienie się na torze oznacza rychłe rozpoczęcie wyścigu. Gazety leżą już odłożone na bok, porządkowi i fotoreporterzy stoją niecierpliwie na kostkach słomy umieszczonych na skraju toru i mających chronić główną trybunę. Mechanik ekipy Maserati, który wymieniał z Fangio ostatnie uwagi, oddala się energicznie za białą linię wyznaczającą granicę między aleją serwisową, a torem. Teraz silniki bolidów stojących z przodu stawki zaczynają ryczeć. Temperatura wzrasta. Doktor Rutolo unosi flagę i opuszcza ją zamaszyście. Musso, niesiony swoją dumą i ambicją, wystrzela pierwszy z linii startowej zostawiając za sobą ślady gumy na asfalcie. Za nim mkną Fangio i Moss, podczas gdy Behra błyskawicznie startuje z drugiego rzędu, a Gregory wpycha go pomiędzy Schella i Brooksa. Fangio i Moss jadą obok siebie za samotnie prowadzącym Ferrari Musso, a za nimi w bliskiej odległości pędzi Behra. Za liderami, na linii startowej panował chaos. Gdy flaga opada niektórzy mechanicy wciąż są obecni przy pojazdach stojących z tyłu stawki. Większości z nich udaje się umknąć nadjeżdżającym bolidom, ale jeden niestety został potrącony przez pojazd Goulda. Siła uderzenia podrzuciła go nieco w powietrze, po czym spadł on na maskę bolidu Brytyjczyka. Gould nacisnął mocno na pedał hamulca i tylko patrzył jak mechanik zsuwa się z maski jego 250F, wstaje na nogi i biegnie w stronę boksów. Wtedy kierowca Maserati puszcza sprzęgło, wciska pedał gazu do podłogi i wśród wzbitego kurzu i dymu zaczyna pościg za stawką.


Start wyścigu

Gdy samochody zbliżają się do trybun po pierwszym okrążeniu podnosi się wrzawa. 10 minut po tym jak Musso zniknął za pierwszym zakrętem, wciąż jest na prowadzeniu. Przejeżdża obok alei serwisowej z trzy sekundową przewagą nad Mossem i prawe 14 sekund przed Fangio. Za nimi zielony bolid zjeżdża do boksów. Silnik w Vanwallu Brooksa przegrzewa się. Ostatecznie stwierdzono uszkodzenie tłoka i pierwszy z angielskich pojazdów odpada z wyścigu. Kierowca jest wyraźnie rozczarowany: specyfika tego toru bardzo mu odpowiadała. Brooks mógł pokazać się tu z naprawdę dobrej strony.

Wielki patriotyczny sukces Musso nie może ciągle trwać. Gdy zaczynają drugie okrążenie Moss zaczyna się zbliżać. Teraz Vanwall siedzi bolidowi Ferrari na ogonie. Gdy mijają trybuny po raz drugi, zielony pojazd jest na prowadzeniu z przewagą prawie dwóch sekund. Reakcja widzów jest wtedy bardziej stonowana niż przy poprzednim okrążeniu. W boksie Vanwalla stoper pokazał, że Moss pokonał okrążenie z czasem 9 minut i 46 sekund, 8 sekund szybciej niż jego najlepsze okrążenie treningowe.

Przez całe trzecie okrążenie, Musso zaciekle kontratakuje. Kurz i kamienie latają w powietrzu, gdy oba pojazdy jadą całą szerokością toru po krętej górskiej trasie. Pod koniec trzeciego okrążenia, Vanwall wciąż utrzymuje lekką przewagę.

Po trzech okrążeniach Moss jest na prowadzeniu, ponad trzy sekundy przed Musso. Na następnym okrążeniu przewaga zwiększa się do siedmiu sekund nad Musso i trzydziestu czterech nad Fangio.


Juan Manuel Fangio podczas GP Pescary 1957

Przewaga Mossa wciąż wzrasta. Gdy przejeżdżają obok boksów po raz piąty jest to już 8.8 sekundy. Schell wyprzedza Gregorego, Scarlatti jest szósty, minutę za Amerykaninem. Elementy karoserii pojazdu Bonniera wyglądają jakby się poluzowały, a ponadto jego silnik się przegrzewa; po dwóch postojach w boksach i niemożności rozwiązania problemu, Bonnier rezygnuje z dalszej jazdy. Na szóstym okrążeniu Moss jest 10.6 sekund z przodu.

Po siedmiu z osiemnastu okrążeń Moss jest niekwestionowanym liderem. Może się skoncentrować na doprowadzeniu bolidu do mety. Dla publiczności spektakl jest prawie zakończony.


Harry Schell na GP Pescary 1957

Blady strach pada na członków zespołu Vanwalla, gdy bez uprzedzenia, Moss zjeżdża do boksu pod koniec trzynastego okrążenia. Wskaźnik ciśnienia oleju mocno się wahał, więc mechanicy podnieśli maskę, aby dolać trochę lubrykantu do zbiornika paliwa. Moss wziął kilka łyków wody i po 54 sekundach postoju ruszył dalej. Nawet gdy czasy okrążeń Mossa spadły do 9 minut i 53 sekund i biorąc pod uwagę jego wizytę w boksach, Fangio wciąż nie jest w stanie utrzymać tempa Mossa. Argentyńczyk nic nie może teraz zrobić poza oczekiwaniem na błąd Brytyjczyka.


Moss podczas pit stopu

Moss radzi sobie zdecydowanie lepiej podczas ostatnich dwóch okrążeń, zwiększając przewagę nad Fangio do około trzech minut. Gdy przekracza linię mety po raz osiemnasty i ostatni po 2 godzinach, 59 minutach i 22 sekundach, tylko Fangio, Schell i Gregory są na tym samym okrążeniu. Lewis-Evans dojeżdża na piątej pozycji (lekkie pocieszenie po poranku obfitującym w problemy z ogumieniem), przed Scarlattim, który jest szósty. Siódmy i ostatni jest Brabham. On również miał ponury poranek: jest jedynym kierowcą spośród tych, którzy ukończyli wyścig, który był zdublowany dwa razy, mimo że nie zatrzymywał się ani razu w boksach. Kończy wyścig, jednak w słabym stylu. Gdy wjechał na nadmorską prostą, prowadzącą do mety, jego silnik zaczął charkotać. Pomimo bardzo pojemnych zbiorników paliwa znajdujących się w bolidach Coopera, Brabham nie miał już paliwa. Po chwili silnik zgasł. Tocząc się przez Via Adriatica, Brabham zauważył stację benzynową, zamkniętą od rana z powodu wyścigu. Mogę się tu zatrzymać - pomyślał, i pójść pieszo do boksów. Jednak gdy wtoczył się cichutko na parking, zza dystrybutorów wyłonił się mężczyzna w fartuchu i z wielkim uśmiechem. Stało się jasne, że pracownik stacji zrozumiał problem i był gotów pomóc. Brabham wyskoczył z bolidu i pokazał mężczyźnie gdzie wlewa się paliwo, poczekał aż w baku znalazły się trzy, cztery litry benzyny, uścisnął rękę mężczyźnie i pojechał w stronę mety.

Gdy Moss przejechał przez linię mety, mijając flagę w szachownicę doktora Rutolo, zwolnił i zjechał do boksów. Niestety, nie będzie honorowego okrążenia. Tor jest zbyt długi. Mimo to, rozpoczyna się świętowanie.


Finisz Grand Prix Pescary

Moss jest spocony i zmęczony, a jego twarz i przedramiona są pokryte duża ilością oleju i kurzu. Zdejmuje gogle, wysiada z bolidu i zdejmuje swoje rękawice. Ktoś wręcza mu butelkę San Pellegrino. Po raz drugi „te cholerne czerwone pojazdy” zostały pokonane. Pierwszy raz przy odrobinie szczęścia na domowym gruncie, na Aintree i teraz, uczciwe i bezpośrednio na włoskiej ziemi. Moss ustanowił nową średnią prędkość wyścigu: 153,77 km/h, bijąc rekord ustanowiony w 1933 roku, należący do Luigiego Fagioliego, który wynosił 142,68 km/h. Ustanowił też nowy rekord jednego okrążenia ze średnią 157,50 km/h. Wywindował się również na drugie miejsce w klasyfikacji mistrzostw, wyprzedzając rozżalonego Musso. Moss przyjmuje gratulacje od swojego ojca, od Brooksa i od swojej ekipy gdy Fangio przejeżdża linię mety i gwałtownie hamuje by zatrzymać się w boksach. Mistrz świata wysiada z kokpitu, czeka na swoich mechaników i razem pchają bolid do boksów Maserati. Następnie Fangio idzie do boksu Vanwalla gdzie gorąco obejmuje Mossa. Nikt nie rozumie lepiej jak dużo znaczy to zwycięstwo.


Stirling Moss i Tony Vanderwell po wyścigu w 1957 roku

Po wyścigu

Przed porą lunchu impreza dobiegła końca. Organizatorzy mogą sobie pogratulować dobrze zorganizowanego wydarzenia, bez ofiar wśród uczestników lub publiczności. Zapomniano już o chaotycznych scenach z początku wyścigu. Mechanicy wyczyścili auta, pozbierali części, zapakowali to wszystko na swoje lawety i zaczęli myślec o drodze powrotnej do Acton, Surbiton, Modeny lub Maranello. Na całym torze pozabierano już kostki słomy ze skrzyżowań i drogi zaczęły powoli wracać do normalności. Rowery, traktory, Fiaty Topolino i osły przewożące snopy siana raz jeszcze wyległy na drogi gdzie Moss, Musso, Fangio i reszta spędzili trzy godziny walcząc na najwyższych obrotach.

Dziennikarze rozpoczęli rozmowy z kierowcami i szefami zespołów chcąc poznać ich opinie i wrażenia po wyścigu. Dla Bernarda Cahiera, francuskiego fotoreportera, wizyta na Pescarze była wspaniałym niezapomnianym doświadczeniem. Atmosfera była w tamtych czasach wspaniała - mówił. Zapachy, to wszystko. Każdy bolid brzmiał inaczej. W dzisiejszych czasach one wszystkie brzmią tak samo. Było coś w tych samochodach, w Vanwallach i przede wszystkim w pięknych Maserati 250F, w otoczeniu miejsca jakim była Pescara. Fotografie wyglądały jak malowidła. Oglądałem wyścig z różnych miejsc. Kilka ujęć z miasteczka, na starcie, a potem przeszedłem może z kilometr. Mogłeś pójść gdziekolwiek. Mogłeś przejść przez trasę jeśli chciałeś. Nigdy nie myśleliśmy o wypadku. Pamiętam, że ludzie w Pescarze byli bardzo zaangażowani i pomocni. Byli fanatykami. I nie musiałeś martwić się, że coś zostanie skradzione.

Tej nocy kierowcy i ich ekipy uczestniczyli w powyścigowej uroczystości, po której prywatni zawodnicy mogli odebrać należne im pieniądze. Był to zwyczajny bankiet - mówiła Pina Brooks, który zapamiętałam jako bardzo radosny i huczny, pełen życia i pasji, tak jak wszystkie włoskie imprezy motosportu. Ludzie próbowali do mnie zagadywać nie dlatego, że byłam kobietą, ale dlatego, że byłam narzeczoną Brooksa. Stirling był bardzo zadowolony, że wygrał. Pamiętam to.

Dziennikarze również byli zaproszeni. Nikt nie wracał do domu po wyścigach w tamtych czasach - mówił Cahier. Wszyscy zostawaliśmy na przyjęciu i czasami na kolacji. Było to wspaniałe dla dziennikarzy, ponieważ mieliśmy doskonałą okazję by spotkać się i pogadać z kierowcami. W tamtych czasach nie było pośpiechu.

Tony Brooks porównał to do zachowania późniejszych pokoleń kierowców. Oczywiście po wszystkim zostawaliśmy na miejscu. Nikt nie wsiadał naburmuszony do swojego helikoptera i nie odlatywał na swoje lądowisko w Monako. Pojawienie się na kolacji było uprzejmością. A były one radosne. Kierowcy rozmawiali ze sobą, zamiast znikać w swoich mobilnych domach wartych miliony funtów. Bez wątpienia w dzisiejszych czasach oni (kierowcy, przyp. aut.) się nienawidzą. Nigdy się nie komunikują. A jeśli się nie komunikujesz, możesz sobie pomyśleć całe mnóstwo okropnych rzeczy o drugiej osobie. Jeśli był jakiś incydent podczas wyścigu wyjaśnialiśmy go sobie na kolacji. Komunikacja rozwiązuje większość problemów tego świata.

W Wielkiej Brytanii była radość i satysfakcja z historycznego sukcesu. Autosport oznajmił następnego czwartku: Jeśli Aintree był punktem zwrotnym w brytyjskich losach wyścigów grand prix, to w Pescarze przypieczętowano postęp Vanwalla. Prestiż brytyjskiego automobilizmu zawsze się zwiększał, a po zwycięstwie nad Włochami w dwóch wyścigach mistrzostw świata, pan Vandervell wyświadczył ogromną przysługę całemu przemysłowi motoryzacyjnemu w tym kraju. Autocar również był zachwycony: Wygrywając drugi wyścig dla Vandervella w mniej niż miesiąc, Stirling Moss umiejscowił Wielką Brytanię raz na zawsze pośród liderów wyścigów grand prix.

Amerykańscy pasjonaci czytali słowa Bernarda Cahiera w Road & Track: Wspaniałe zwycięstwo Vanwalla w Pescarze było w pełni zasłużone i z pewnością bardziej przekonywujące niż ich inne zwycięstwo podczas brytyjskiego GP. Tor w Pescarze nie jest tylko "torem kierowców", ale jest również wyczerpującym testem solidności i prędkości. Dwa Vanwalle Mossa i Lewisa-Evansa były najszybsze na prostych i sprostały okropnym trudnościom tego toru...

Ostatni drogowy wyścig

Pescara i Monza były ostatnimi wyścigami epoki. Kompanie paliwowe chcące bliższej identyfikacji z klientami, naciskały na zmiany regulaminowe dotyczące paliw. Wierzyli, że ich produkty mogą być promowane bardziej efektywnie jeśli bolidy grand prix jeździłyby na czymś co jest zbliżone do towaru dostępnego na zwykłych stacjach benzynowych, co dla dużych zespołów oznaczało konieczność całkowitego przemyślenia jak mają być kalibrowane silniki oraz akceptację, że utrata mocy byłaby nieodwracalna. W przyszłości jeśli chciałeś ostrych spalin i wybuchowego spalania nitro-metanu, musiałeś iść na wyścigi na ¼ mili. Ponadto, od roku 1958, dystans wyścigów został skrócony z 500 do 300 kilometrów, lub z trzech do dwóch godzin. Grand prix nigdy więcej nie było testem wytrzymałości i prędkości. Na najwyższym poziomie, motosport stawiał pierwsze kroki do dopasowania swoich rozmiarów do zakresu uwagi telewidzów.

Bolidy grand prix nigdy więcej nie były słyszane w górskich wioskach lub na nadmorskich drogach wokół Pescary. Wyścig z 1957 roku nie został powtórzony. Właściwie nie było tam wyścigów do 1960 roku, gdy odbyło się 26 Grand Prix Pescary. Startowały wtedy bolidy Formuły Junior, w których jeździły takie przyszłe gwiazdy jak Denny Hulme, i młode włoskie trio Lorenzo Bandiniego, Lodovico Scarfiottiego i Giancarlo Baghettiego. Rok później, ostatnia impreza, czterogodzinny wyścig samochodów sportowych w stylu starego Targa Abruzzo. Zwycięstwo odniosła para Scarlatti i Bandini jadąca na Ferrari. Enzo Ferrari zwyciężył w pierwszym wyścigu, który się tam odbył, a bolid noszący jego nazwisko zwyciężył w ostatnim wyścigu w Pescarze.

Wyścig na Pescarze wyznaczył koniec pewnej filozofii ścigania na drogach publicznych. Nigdy więcej nie organizowano wyścigów z „grupowym” startem, po otwartych drogach, od miasteczka do wioski i z powrotem, bez permanentnych obiektów lub przynajmniej najmniejszych środków bezpieczeństwa. W kontynentalnych Włoszech, echa tragedii podczas Mille Miglia położyły kres wyścigom drogowym. Nawet na Sycylii, pośród pół-autonomicznej społecznośći, Targa Florio, ostatnia z wielkich prób czasowych, stopniowo przygasała. Dla wszystkich zaangażowanych, Pescara była przygodą - i jak się potem okazało, niepowtarzalną.

Pescara była prawdziwa pod każdym względem. Tak prawdziwa, że wciąż tam jest, ponad 50 lat później, dostępna dla zwiedzających, którzy znaleźli się w tamtym rejonie Włoch i chcą pojeździć drogami gdzie Moss, Fangio, Musso i reszta toczyli zaciętą walkę jadąc w swoich pięknych maszynach.


Start/meta w Pescarze. Stan obecny.


Lotny kilometr. Stan obecny.


Zakręt Montesilvano. Stan obecny.

Źródło:
Richard Williams, „The Last Road Race”, 2004
Federico Valeriani, „Coppa Acerbo. Circuito Internazionale degli Abruzzi”, 2008
Paul Fearnley, „Great Track Pescara,”Autosport, 26 sierpnia 2010
circuitsofthepast.nl