Zespół BMW Sauber F1 przedstawia bolid F1.06

Na hiszpańskim torze Ricardo Tormo w Walencji zespół BMW Sauber F1 zaprezentował dziś rano swój bolid na sezon 2006. Nowe auto zgodnie z przewidywaniami otrzymało oznaczenie F1.06 i jest pomalowane w charakterystyczne dla koncernu BMW barwy: biały i granatowy. Samochód ten z wyglądu przypomina więc dotychczasowe bolidy Williamsa, choć w przypadku F1.06 góruje biały kolor, który od granatowego odgrodzony jest czerwonym paskiem.

Najważniejsza zmiana w przepisach na sezon 2006 dotyczy nowej konfiguracji silników - V8 o pojemności 2,4 litra zamiast stosowanych dotąd V10 o pojemności trzech litrów. Zmiana ta ma jednak poważny wpływ na konstrukcję całego bolidu, jako że nowy silnik jest krótszy, zużywa mniej paliwa i wymaga mniejszych chłodnic. Co prawda minimalne wymiary podwozia narzucone przez FIA powodują, że ogólne wymiary samochody nie uległy zmianie, jednakże jak wyjaśnia dyrektor techniczny zespołu, Willy Rampf, "bardziej kompaktowy silnik daje projektantom większą wolność w zaprojektowaniu całego samochodu".


Zmniejszona pojemność baku wpłynęła zarówno na projekt konstrukcji skorupowej (ang. monocoque), jak i na umiejscowienie silnika. Ponadto krótszy silnik pozwolił inżynierom na wydłużenie tytanowej obudowy 7-biegowej skrzyni biegów. Dzięki temu tył samochodu stał się bardziej smukły. W nowym samochodzie wykorzystana została oczywiście wiedza nabyta podczas rozwoju bolidu Sauber C24, jednakże BMW Sauber F1.06 jest w każdym calu nową konstrukcją. Inżynierowie skupili się zwłaszcza na aerodynamice, dbając nie tylko o zapewnienie optymalnej siły dociskowej, ale także i o zwiększenie wydajności.

Przód samochodu został znacznie obniżony, co jest następstwem rezygnacji z łączenia dolnych ramion zawieszenia pod konstrukcją skorupową. Teraz są one przymocowane do boków podwozia. Nos samochodu także został zbliżony do ziemi, z przednim skrzydłem zakrzywiającym się po bokach delikatnie w górę. Wszystkie te zmiany wraz z konstrukcją całego przedniego skrzydła pomagają w optymalizacji przepływu powietrza wokół krytycznego pod względem aerodynamicznym podwozia.

Mniejsze wymagania silnika V8 pod względem chłodzenia umożliwiły nie tylko zastosowanie bardziej kompaktowych chłodnic, ale pozwoliły również na zmniejszenie otworów po bokach bolidu. Skorzystała na tym oczywiście aerodynamika samochodu i to samo tyczy się także zmniejszonego wlotu powietrza nad głową kierowcy ze względu na mniejszą przepustowość powietrza silnika. Dzięki temu cały element służący ochronie głowy kierowcy w przypadku przewrócenia się bolidu do góry kołami uległ zmniejszeniu i jest teraz znacznie lżejszy, chociaż nadal spełnia surowe wymogi bezpieczeństwa.

Krótszy silnik umożliwił uszczuplenie tyłu BMW Sauber F1.06, zapewniając optymalny przepływ powietrza na tylnym skrzydłem. Rury wydechowe zostały bardziej odsunięte do tyłu w stosunku do ich umiejscowienia na C24. Inżynierowie skorzystali z symulacji dynamiki przepływu (ang. computational fluid dynamics, w skrócie CFD), aby umiejscowić je w sposób umożliwiający skierowanie gorących gazów obok strukturalnych komponentów, takich jak tylne zawieszenie i tylne skrzydło, w najbardziej wydajny sposób.

Rozwojowi tylnego skrzydła w trakcie nadchodzącego sezonu nadany zostanie znacznie wyższy priorytet niż dotychczas. "W zeszłym roku w większości wyścigów startowaliśmy z maksymalną siłą dociskową", wyjaśnia Rampf. "Duża moc 3-litrowych silników powodowała, że opór powietrza nie odgrywał aż tak dominującej roli na większości torów". Teraz uległo to jednak zasadniczej zmianie, gdyż 20-procentowe zmniejszenie pojemności silnika powoduje, iż zespół będzie starał się osiągnąć kompromis pomiędzy siłą dociskową i oporem powietrza na znacznie większej ilości torów. O ile w 2005 zespół stosował trzy podstawowe warianty tylnego skrzydła dla dużej, średniej i małej siły dociskowej, o tyle w tym roku będzie większa liczba wariantów.

Zupełnie nową cechą BMW Sauber F1.06 jest konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia. W przypadku przedniej osi duży wpływ na układ zawieszenia ma wyższe umocowanie dolnych ramion, co świadczy o większym nacisku na aerodynamikę. Tylna oś to także nowa konstrukcja. W tym przypadku zmodyfikowana kinematyka odwzoruje lepsze zrozumienie opon Michelin przez inżynierów. "Nowa geometria tylnego zawieszenia pozwoli nam wykorzystać potencjał opon Michelin w bardziej efektywny sposób", wyjaśnia Rampf. Obniżenie całej przedniej sekcji spowodowało z kolei obniżenie środka ciężkości całego auta.


Teraz kilka słów o silniku. "Nowe silniki V8 są krótsze, mają zmniejszoną pojemność o 600 cc, mniejszą moc i zużycie paliwa. Nie znaczy to jednak, że lżejsze, tańsze, czy mniej zaawansowane od swoich 10-cylindrowych poprzedników", wyjaśnia dyrektor techniczny ds. silnika w monachijskim oddziale zespołu, Heinz Paschen. O ile V8 z narzuconym od teraz przez przepisy 90-stopniowym rozstawem cylindrów może wyglądać jak obcięty V10, z technicznego punktu widzenia to zupełnie odrębna koncepcja, z własną, specyficzną charakterystyką.

V8 ma odmienną sekwencję zapłonu i wymaga zgoła innej konstrukcji wału korbowego. W silniku F1 BMW V10 wykorzystany był wał korbowy z 72-stopniowym rozstawieniem, natomiast w jednostkach napędowych V8 można stosować 90-stopniowe lub 180-stopniowe rozstawienie. To pierwsze rozwiązanie stosowane jest w zwykłych samochodach drogowych ze względu na lepsze właściwości dynamiczne, natomiast wał korbowy ze 180-stopniowym rozstawieniem faworyzowany jest w konstrukcji silników wyścigowych, gdzie poprawione osiągi pozwalają zredukować niekorzystny wpływ słabszych właściwości dynamicznych.

Nowe przepisy wymuszają minimalną wagę silnika, która wynosi 95 kilogramów. Z tego powodu V8 nie będzie specjalnie lżejszy od V10. Dodatkowo FIA narzuciła konkretne umiejscowienie środka ciężkości, który musi znajdować co najmniej 165 milimetrów nad dolną krawędzią miski olejowej. Inne ograniczenia to między innymi maksymalna średnica otworu cylindrów wynosząca 98 milimetrów, jasno określone odstępy pomiędzy cylindrami (106,5 mm) i zakaz stosowania kanałów dolotowych o zmiennej geometrii oraz egzotycznych materiałów konstrukcyjnych (zespoły ograniczone są w zasadzie do konwencjonalnych stopów tytanu i aluminium).

Pod względem generowanych wibracji silnik V8 różni się znacząco od V10, w którym krytyczne wibracje powstawały w zakresie pomiędzy 12 i 14 tysięcy obrotów na minutę. Silnik nie spędzał jednak zbyt dużo czasu w tym zakresie obrotów, a powyżej 14 tysięcy obrotów na minutę wibracje płynnie ustawały. Tymczasem w V8 krytyczne wibracje zaczynają się dopiero przy 16 tysiącach obrotów na minutę i o tego momentu stają się coraz większe. Wymagane jest więc staranne zadbanie o to, aby cała konstrukcja, a więc nie tylko silnik, ale również i bolid radził sobie z takimi wibracjami, gdyż w przeciwnym wypadku skróceniu ulegnie żywotność wielu elementów.


W kwestii kierowców dyrektor BMW Motorsport, Mario Theissen, zapewnia, że zarówno Jacques Villeneuve, jak i Nick Heidfeld, będą traktowani na równi. "Mamy dwóch kierowców o statusie kierowcy nr 1", powiedział Niemiec. W trakcie sezonu 2005 pojawiły się obawy, że Villeneuve może odejść z Saubera po zaledwie kilku wyścigach. W mediach mówiło się już nawet o tym, iż został wyznaczony zastępca w postaci Anthony'ego Davidsona. Kanadyjczyk z biegiem sezon zaczął się jednak coraz lepiej dogadywać z bolidem i rezultaty zaczęły ulegać poprawie. Ostatecznie mistrz świata z 1997 roku zdobył tylko kilka punktów mniej od Felipe Massy.


W tym sezonie partnerem Villeneuve'a będzie bardziej doświadczony kierowca, Nick Heidfeld, który w 2005 roku okazał się godnym rywalem dla uważanego za bardzo utalentowanego Marka Webbera w Williamsie. O ile przyszłość Niemca w BMW wydaje się obejmować co najmniej trzy lata, o tyle obecny kontrakt Villeneuve'a wygasa z końcem sezon 2006. Na pytanie dziennikarzy o szanse na pozostanie Kanadyjczyka w BMW na kolejne lata Theissen odpowiedział: "Zobaczymy. Na razie skupiamy się na 2006 i chcemy uzyskać jak najlepsze rezultaty. Z tego powodu obaj kierowcy będą mieli takie same szanse i spodziewamy się wyników od obydwu z nich - potem porozmawiamy o przyszłości".


W dzisiejszej prezentacji wziął także udział oficjalny kierowca testowy zespołu BMW Sauber F1, Robert Kubica, którego Theissen przedstawił w następujący sposób: "Jak dotąd Robert wszystko osiągnął w wyścigach bez naszej pomocy i bardzo się cieszymy, że mamy go w zespole". Podczas konferencji prasowej Polak został zapytany, czy chce przeskoczyć Fernando Alonso i zostać najmłodszym mistrzem w historii F1, na co odpowiedział, że na razie koncentruje się tylko na najbliższym sezonie, w którym będzie prowadził trzeci bolid BMW podczas piątkowych treningów. Na pytanie o swój styl jazdy odpowiedział z kolei: "Trudno siebie oceniać. To mogą powiedzieć ludzie, którzy ze mną pracują. Cieszę się, że będziemy się rozwijać razem, zespół i ja. Najważniejsze to dużo jeździć, bo tego nie można się nauczyć z książek ani filmów".

Zobacz także:
»  Dane techniczne bolidu F1.06
»  Zdjęcia z dzisiejszej prezentacji
»  Zdjęcia z pierwszych jazd próbnych
»  Sprawozdanie z pierwszych testów F1.06

Źródło: BMW-Sauber-F1.com, pitpass.com, Autoklub.pl