Dylematy zespołów dotyczące pasywnego systemu DRS - analiza

Przed zespołami Formuły 1 niezwykle trudna decyzja dotycząca tego, czy kontynuować w sezonie 2013 prace nad pasywnym systemem DRS, który w obliczu zmian regulaminowych może nieść dodatkowe korzyści.

W myśl nowych przepisów, które zostały zmienione przez FIA przed nadchodzącym sezonem, kierowcy będą mogli używać DRS w trakcie treningów i kwalifikacji w tych samych miejscach na torze, w których będą mogli korzystać z niego w czasie wyścigu. Pomysłowy „podwójny DRS”, taki jak wykorzystywany przez Mercedesa i Red Bulla, w którym powietrze służące do wygaszania tylnego skrzydła było doprowadzane przy pomocy specjalnych kanałów, by zwiększyć maksymalną prędkość na prostych, został także zakazany.

Jednakowoż pozostaje wciąż pasywny DRS, który w zeszłym sezonie testowany był przez Mercedesa i Lotusa. Może on nadal być wykorzystywany, a do tego w świetle nowych przepisów zakazujących używania w dowolnych miejscach DRS, może on przynieść dodatkowe korzyści.

Konstrukcja pasywnego DRS pozostaje jednak daleka od bezproblemowej, zwłaszcza, że zarówno Mercedes jak i Lotus napotkały spore trudności. Największym problemem jest sprawienie, by system uruchamiał się i wyłączał przy odpowiedniej prędkości. W praktyce system ten powinien uruchamiać się przy prędkości wyższej niż osiągana w najszybszym zakręcie na torze, tak by kierowca nie doświadczył nagłej utraty docisku w szybkim zakręcie, gdy docisk ten jest najbardziej potrzebny.


Tak więc oznacza to, że pasywny DRS działać ma tylko na tych prostych odcinkach, gdzie kierowca będzie jechał szybciej niż w najszybszym zakręcie na torze, w związku z czym nie będzie on zbyt pomocny na torach z dużą ilością szybkich łuków. Bardzo pomocny może natomiast okazać się na torach, gdzie są długie proste i same wolne zakręty.

Kolejnym napotkanym przez oba testujące zespoły problemem okazało się wyłączanie systemu. Ze względu na charakterystykę ciśnienia powietrza otaczającego bolid zdarzało się, że prędkość, przy której pasywny DRS wyłączał się, by przywrócić normalny docisk, nie zawsze była taka sama, jak prędkość przy której się aktywował. To sprawiło, że prędkość aktywacji musiała być ustawiana jeszcze wyżej, tak by zredukować ryzyko, że kierowca nie będzie miał docisku w zakręcie następującym tuż po długiej prostej.


Ross Brawn, w wypowiedzi pod koniec zeszłego roku stwierdził, że nawet jeśli system taki zostanie przygotowany, mało prawdopodobnym jest, by miał być wykorzystywany w każdym wyścigu. Momenty w których aktywuje się i dezaktywuje niekoniecznie są przy tej samej prędkości, ponieważ może wystąpić pewne opóźnienie. - powiedział Brawn. Na niektórych torach nie będzie on warty zachodu, nie będzie dawał żadnej znaczącej przewagi. Potrzeba torów z serią wolnych zakrętów, ponieważ gdy pojawią się szybkie łuki nie można sobie pozwolić na wykorzystywanie go, a do tego próg ustawia się bardzo wysoko, a korzyści są bardzo małe.

Przed sezonem, w którym ze względu na stabilne przepisy spodziewana jest jeszcze bardziej wyrównana stawka, intensywnie poszukiwane są wszelkie możliwości zdobycia przewagi, a w tej kwestii pasywny DRS wydaje się być atrakcyjnym rozwiązaniem.

Ross Brawn dodał: Przewaga tego systemu jest taka, że możesz go używać cały czas. Nie sądzę, by miało to powodować jakąś różnicę w kwalifikacjach, kiedy można korzystać z normalnego DRS, jednak pasywne systemy będą działały na każdym okrążeniu. W tej chwili można wykorzystywać DRS, gdy jest się blisko poprzedzającego samochodu, jednak z pasywnym systemem będzie on działał cały czas i dlatego jest to atrakcyjne rozwiązanie.

Mercedes i Lotus zakończyły poprzedni sezon z planami dalszego rozwijania pasywnego DRS z czego może wynikać, że zespoły wciąż mogą pracować nad wdrożeniem go w bolidach na sezon 2013. Prawdopodobnym jest również, że także inne zespoły pracując nad tym systemem.

Jednakowoż Brawn z pełnym przekonaniem stwierdził, że nawet jeśli zespołom uda się stworzyć dobrze pracujący pasywny DRS w tym roku, to nie będzie on kluczem do osiągnięcia sukcesu. Daje on pewną poprawę osiągów, lecz jest ona niewielka. Nie jest ona tak duża jak przy kanale F. Jest to coś co dobrze jest mieć, jednak nie jest to coś co będzie jednoznacznie decydowało o twojej konkurencyjności. - podsumował Brytyjczyk.

Źródło: autosport.com