Zrozumieć Formułę 1: Pokonywanie zakrętów

Chyba każdy zdaje sobie sprawę z tego, jak ważnym elementem wyścigów Formuły 1 jest pokonanie zakrętów. Kto nie potrafi opanować tego do perfekcji, traci cenne ułamki sekundy i nierzadko szansę na wygraną. Dziś dowiecie się właśnie, co decyduje o optymalnym pokonaniu zakrętu i jakie siły są w tym pomocne. Zapraszam do lektury, na pewno się nie zawiedziecie.

Pokonywanie zakrętów jest ważnym elementem wyścigów samochodowych i Formuła 1 nie stanowi tutaj wyjątku. Na prostych walka jest na ogół rozstrzygana przez moc silnika i skuteczność hamulców, ale gdy w grę wchodzi pokonywanie zakrętów, umiejętności kierowców stają się bardziej istotne. To jeden z tych obszarów, gdzie bardzo dobry kierowca potrafi wycisnąć dodatkowe ułamki sekund, które mogą zadecydować o wygranej.

Fundamentalną zasadą efektywnego pokonywania zakrętów jest tzw. "koło przyczepności" (ang. traction circle). Opony samochodu wyścigowego mają określony zakres przyczepności. Może to być podłużna przyczepność podczas hamowania i przyspieszania, poprzeczna przyczepność przy zakręcaniu lub - na ogół w trakcie pokonywania zakrętów - kombinacja obu tych czynników.

&,artykuly/zrozumiecf1/zakrety_kolo.jpg,,
Wyidealizowane koło przyczepności

Kierowcy wyścigowi nakładają na siebie różne fazy hamowania, skręcania i dodawania gazu, aby zmusić oponę do pracy na krawędzi przyczepności przez jak najdłuższy czas. Umiejętne wykorzystywanie tego zjawiska, zwalnianie hamulców i dodawanie gazu z odpowiednią siłą w celu uzyskania prawidłowego kąta i nie przekroczenia dostępnej przyczepności, to właśnie optymalne użycie "koła przyczepności". Najlepsi kierowcy to tacy, którzy potrafią wycisnąć maksimum z opon przez jak najdłuższy czas.


Nadsterowność i podsterowność są kluczowymi efektami potrzebnymi do zrozumienia drogi pokonywania zakrętu przez bolid. Odpowiadają po prostu na pytanie, który koniec samochodu traci pierwszy przyczepność. W przypadku podsterowności to przód samochodu traci ją najpierw - bolid jedzie coraz szerzej, gdy siła odśrodkowa bierze górę nad przyczepnością (samochód po prostu wypada z zakrętu). Z kolei nadsterowność następuje wtedy, kiedy tył samochodu traci przyczepność z torem i próbuje wyprzedzić przód - w przypadku zwykłego samochodu mamy z tym do czynienia podczas poślizgu na ręcznym hamulcu. Doskonałym przykładem nadmiernej nadsterowności było w 2005 roku wypadnięcie z toru Juana Pablo Montoi podczas kwalifikacji na Hockenheim.


Podsterowność jest z natury bardzo stabilna - jeśli samochód zredukuje wystarczająco swoją prędkość, przyczepność zostanie przywrócona, dlatego też prawie wszystkie samochody drogowe są ustawione na podsterowność przy dojściu do utraty przyczepności. Ale to również spowalnia samochód i dlatego inżynierowie odpowiedzialni w F1 za podwozie starają się tego unikać. W przeciwieństwie do podsterowności, nadsterowność jest z kolei bardzo niestabilna. Pomimo prób szybkiego zapobieżenia jej przez kierowcę poprzez umiejętne użycie kierownicy i pedału gazu, może doprowadzić do poślizgu. Jednakże "nadsterowny" bolid pomaga kierowcy wchodzić w zakręty i na limicie przyczepności pozwala utalentowanemu kierowcy przejechać przez zakręt z większą prędkością niż w przypadku podsterowności. Dlatego też w mniejszym lub większym stopniu wszystkie samochody F1 są ustawione na nadsterowność.


Pokonywanie zakrętu przez samochód wyścigowy składa się z trzech faz: A) wejścia, B) dojścia do najbardziej wewnętrznej strony zakrętu (tzw. wierzchołka, ang. apex) i C) wyjścia.

Wejście, jak sama nazwa wskazuje, to ogólna definicja skierowania bolidu w zakręt. Przemieszczenie ciężaru podczas hamowania przenosi efektywną masę bolidu z tylnej osi na przednią, zachęcając podczas tej fazy do nadsterowności, którą kierowca wykorzysta do pomocy przy pokonaniu zakrętu.

"Wierzchołek" lub najbardziej wewnętrzna strona zakrętu to miejsce neutralne, w którym następuje przejście ze strefy wejścia do strefy wyjścia.


Niektóre zakręty mogą mieć kilka naturalnych "wierzchołków", przed lub za połową zakrętu i poszczególni kierowcy mogą używać różnych wierzchołków w zależności od własnej techniki jazdy (późne wejście w wierzchołek pozwala na szybsze wciśnięcie gazu i może pomóc "wyprostować zakręt").

Faza wyjścia następuje wtedy, gdy kierowca zaczyna znowu przyspieszać w momencie stopniowego powrotu samochodu do jazdy w linii prostej. Idealnym rozwiązaniem jest utrzymanie samochodu na krawędzi przyczepności w "kole przyczepności" poprzez wrażliwe wyczucie równowagi.

Na "koło przyczepności" wpływa także poziom przyczepności toru (znacznie zredukowany przy mokrym bądź zabrudzonym torze), a nawet subtelne zmiany w wypukłości drogi (stopień ich nachylenia). Najbardziej skuteczni kierowcy to tacy, którzy potrafią najlepiej ocenić ograniczenia samochodu podczas pokonywania zakrętu - i jak najczęściej zbliżają się do limitu.

Źródło: Formula1.com (ilustracje pochodzą z instrukcji obsługi do gry Grand Prix 3)

(Pomoc w tłumaczeniu: Marek Roczniak)