Wywiad z Robem White'em z Renault
Dyrektor techniczny ds. silników podsumowuje połowę sezonu i mówi także o przyszłości
28.07.1013:04
Inf. prasowa 2385wyświetlenia
Przedstawiamy wywiad z Robem White'em, dyrektorem technicznym ds. silników, przeprowadzony za półmetkiem sezonu 2010 przed biuro prasowe Renault F1 Team.
Właśnie minęliśmy półmetek sezonu 2010. Jaki byłby Pański raport półroczny na temat silników Renault F1?
Nie jesteśmy w pełni zadowoleni, ale jednak czujemy dumę z naszych osiągnięć. Bolidy napędzane silnikami Renault startowały z pole position w 10 z 11 dotychczasowych wyścigów, zajęły 12 miejsc na podium, w tym 5 razy wygrywały. Co więcej, w Monako zajęliśmy całe podium - po raz pierwszy od 1997 r. To jest nagroda dla całej załogi z Viry, gdzie ludzie bez przerwy pracują na osiągnięcie tego poziomu osiągów i niezawodności..
Znakomite wyniki wynagradzają nasze absolutne zaangażowanie w dostawę silników. Oczywiście że z historycznych powodów mamy wyjątkowe relacje z Enstone, ale oferujemy dokładnie tę samą specyfikację silnika i poziom wsparcia obu naszym stajniom: Renault F1 Team i Red Bull Racing
Pojawiły się spekulacje, że silnik Renault cierpi na niedobór mocy w porównaniu do swoich rywali. Jaki jest Pański pogląd w tej sprawie?
Uważam, że pod względem maksymalnej mocy w użytecznym zakresie obrotów silnik Renault nie jest równie dobry, jak jego najlepsi konkurenci. Analiza obserwowanych osiągów bolidów wspiera te wnioski, ale nie ma innego sposobu na precyzyjne zmierzenie różnic w mocy silników, niż na hamowni..
Różnice te mają powody historyczne i wynikają z rozwoju silnika w trakcie kolejnych homologacji. Zmiany w silniku zostały ograniczone przepisami Regulaminu Sportowego w 2007 r., ale sposoby, w jakie korzysta się z silnika bardzo się w tym okresie zmieniały. Na przykład dwukrotnie ograniczano maksymalne obroty, podwojono resurs silnika, zainstalowano a potem usunięto KERS, no i zniknęło tankowanie. Te zmiany były możliwe dzięki kolejnym „tuningom” silnika oraz pewnemu, ograniczonemu zakresowi modyfikacji. Dostawcy silników działają cały czas w ramach narzuconych reguł, rozwijając silniki znajdujące się w ciągłym użyciu, więc biorąc pod uwagę, że każdy silnik jest inny, a każdy zespół inżynierski ma swoje ograniczenia wewnętrzne, to taki wynik po szeregu iteracjach prowadzonych „w otwartej pętli” jest zrozumiały.
Naturalnie, oprócz samej mocy na osiągi bolidów wpływ mają i inne charakterystyki silników. Znaczenie ma szereg cech, w tym driveability, oddawanie ciepła, masa oraz sztywność zainstalowana, jednak ogólne osiągi bolidu są najbardziej czułe na moc silnika. Renault jest całkowicie zaangażowane w dostarczanie w pełni konkurencyjnych silników i jesteśmy przekonani, że jest to możliwe w obecnych ramach narzuconych przez FIA, jednak nie możemy czuć się zadowoleni, póki moc naszego silnika pozostaje znacząco w tyle za najlepszymi
Na początku sezonu wiele się mówiło o tym, że oszczędność silnika może odegrać decydującą rolę w epoce wyścigów bez dotankowywania. Czy to się sprawdziło?
Nie w żaden znaczący sposób. Spalanie jest ważną cechą silnika i pod względem ważności ustępuje tylko mocy, a masa paliwa znajdującego się w baku bolidu ma bezpośredni związek z jego zużyciem. W bieżącym roku, kiedy nie ma dotankowywania, liczy się to w czasie wyścigu bardziej, niż w roku ubiegłym, ale w kwalifikacjach ma miejsce sytuacja odwrotna - w 2009 r., kiedy kwalifikacje odbywały się przy baku paliwa, z którym rozpoczynało się wyścig, pojawiała się szansa na wykorzystanie oszczędności paliwa do zmniejszenia czasu okrążenia w trakcie kwalifikacji. Ten efekt jest dobrze znany i wszyscy konkurenci optymalizowali osiągi wokół niego. Natomiast w tym sezonie twierdzenie, że różnice w zużyciu paliwa mają decydujące znaczenie byłoby przesadą, pomijając oczywiście błędy operacyjne.
We wcześniejszej fazie obecnego sezonu wiele się mówiło na temat wniosków o pozwolenie na modyfikację silników, które składali pozostali dostawcy. Czy może Pan objaśnić proces, w jakim się to odbywa?
Przepisy dotyczące zmian w specyfikacji silnika po homologacji są wyjątkowo proste. Po homologacji silnika nie dopuszcza się żadnych zmian o ile FIA nie udzieli na nie wcześniejszej zgody. Stąd „zamrożenie” prac nad silnikiem, o którym często mówimy..
To jednak nie znaczy, że specyfikacje silników zestygły w kompletnym bezruchu. Silniki o których mówimy są wyjątkowo wyrafinowane, a ich eksploatacja odbywa się na granicy osiągów i niezawodności. Instalacja silnika i jego eksploatacja ewoluują z roku na rok, a cykl jego wykorzystania staje się coraz cięższy w miarę, jak wydłuża się żywotność silnika, a osiągi bolidów rosną. Każdy dostawca silników ma uprawnione powody do składania wniosków o takie modyfikacje, jak eliminowanie problemów z niezawodnością lub jakością lub zarządzanie zmianami w łańcuchu dostaw. Wnioski te przybierają postać objaśnienia powodów proponowanych zmian wraz z opisem modyfikacji (w tym pełnych planów wszystkich części im podlegającym) i oceną skutków takiej zmiany.
Z doświadczenia wiemy, że FIA szczegółowo rozpatruje każdy taki wniosek i zanim zaakceptuje jakiekolwiek zmiany konsultuje się z innymi dostawcami, co jest zgodne z Regulaminem Sportowym. System ten dobrze sobie radzi z zarządzaniem zmianami o skromnym zakresie i ilości w stosunku do złożoności silników
Gdzie znajdują się wyzwania dostawców silników w ramach przepisów o homologacji silnika?
W Renault przyświeca nam cel dostarczania i eksploatowania silników zdolnych do wygrywania wyścigów i zdobywania tytułów mistrzowskich. To poważne wyzwanie zupełnie niezależnie od ograniczeń związanych z rozwojem silnika, a przepisy o homologacji silnika stanowią dodatkowe ograniczenie. Żeby osiągnąć nasz cel blisko współpracujemy z naszymi kolegami zajmującymi się nadwoziem w celu zmaksymalizowania osiągów samochodów napędzanych jednostkami Renault..
Instalacja silnika w nadwoziu i warunki eksploatacyjne silnika w nim panujące mają na celu maksymalizację osiągów samego bolidu.
Naszym celem jest niezawodność na poziomie zero awarii, ale nie za wszelką cenę - wyzwaniem jest tu gospodarowanie zarówno osiągami, jak i niezawodnością silnika. Każda awaria lub brak niezawodności ma natychmiastowy wpływ na osiągi, więc staramy się rygorystycznie przygotowywać do unikania incydentów i reagować szybko, jeśli taki incydent pojawia się na torze pomimo naszych starań.
Na koniec staramy się wydobyć z silników ich maksymalne osiągi już na torze. I znowu zależy to od prac nad osiągami prowadzonych jeszcze w fabryce. Chodzi o to, żeby nasi inżynierowie na torze posiadali informacje potrzebne do eksploatowania silników do granic ich możliwości
W bieżącym sezonie kalendarz rozrósł się do 19 wyścigów, ale przydział ośmiu silników na kierowcę się nie zmienił. Jak poradziliście sobie z tym dodatkowym ograniczeniem?
Zwykła arytmetyka pokazuje, że w tym sezonie każdy silnik musi wytrzymać 12% więcej dystansu (19 wyścigów zamiast 17 w 2009 r.), a poza tym przynajmniej trzy silniki muszą pojechać w trzech wyścigach, podczas gdy w 2009 r. wymagano tego tylko od jednego silnika. Wraz z innymi znaczącymi zmianami w porównaniu do ubiegłego sezonu (brak dotankowywania, podwyższone osiągi obecnych bolidów) ta zmiana została wzięta pod uwagę w kształcie naszych procedur walidacyjnych. Cykl prób, jakie silnik przechodzi na hamowni oraz testy silnika na torze przed rozpoczęciem sezonu są tak zaprojektowane, żeby dokonać walidacji silnika pod kątem jego wydłużonego życia i większych obciążeń, jakim podlega w 2010 r.
Renault dostarcza silniki stajni Red Bull od 2007 r., a mówi się o kolejnych zespołach na 2011 r. W jakim punkcie znajdują się negocjacje?
Nasze relacje z Red Bullem są doskonałe i mamy nadzieje dalej na nich budować naszą przyszłość. Mamy także wystarczające moce produkcyjne, żeby dostarczać silniki kolejnym zespołom i jesteśmy gotowi to robić, o ile będzie to dobre dla firmy Renault i dla całej Formuły 1. Jeśli tak się stanie, to zamierzamy utrzymać obecną politykę jednej specyfikacji osiągów dla wszystkich bolidów napędzanych jednostkami Renault. W prasie pojawiają się spekulacje i od czasu do czasu wymienia się inną stajnię, ale w najbliższej przyszłości nie należy się spodziewać potwierdzenia żadnej z nich.
Patrząc dalej w przyszłość, mamy na horyzoncie poważną zmianę jednostki napędowej w 2013 r. Co może nam Pan powiedzieć o możliwej konfiguracji tego silnika?
Renault wspiera taką Formułę 1, która jest zrównoważona jeśli chodzi o jej odpowiedzialność ekologiczną, lepszy spektakl dla kibiców, związek z normalnymi pojazdami oraz kontrolę kosztów. Z zadowoleniem uczestniczymy w dyskusjach prowadzonych pod egidą FIA, a które mają na celu wypracowanie zaleceń dotyczących zasad napędu dla Formuły 1. W ramach Renault bierzemy przykład od naszych kolegów pracujących nad samochodami powszechnie dostępnymi i uważamy, że zmniejszone, doładowane turbosprężarką silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem (GDI) zaopatrzone w zaawansowane systemy odzyskiwania energii oraz dodatkowy napęd elektryczny byłby w stanie zaspokoić te cele w sposób sensowny. Z dotychczasowych rozmów wynika, że taka konfiguracja byłaby do przyjęcia przez wszystkich interesariuszy naszej dyscypliny sportu.
Źródło: Informacja prasowa RenaultF1.com
KOMENTARZE