Przewodnik Roberta Kubicy po torze w Budapeszcie

Przed nami wyścig Formuły 1 na torze położonym najbliżej Polski, a więc w pewnym sensie jest to domowe grand prix dla Roberta Kubicy. Co więcej, Hungaroring to także miejsce debiutu krakowianina w królowej sportów motorowych po tym, jak w połowie sezonu 2006 został wyznaczony na zastępcę Jacquesa Villeneuve'a w zespole BMW Sauber.

Lubiany przez Kubicę budapeszteński obiekt nie był jednak dotychczas szczególnie szczęśliwy dla naszego kierowcy, gdyż podczas czterech startów w barwach BMW w latach 2006-2009 tylko dwa razy zdobywał tutaj punkty, a jego najlepszym rezultatem było piąte miejsce. Czy Grand Prix Węgier okaże się szczęśliwsze dla Roberta w pierwszym roku startów w Renault F1 Team?

&,tory/hungaroring.jpg,,

Przewodnik Roberta Kubicy po torze w Budapeszcie

Zanim trafiłem do Formuły 1 zawsze odnosiłem wrażenie, że Hungaroring nie jest lubiany, ale kiedy pierwszy raz poprowadziłem tam bolid - od razu mi się bardzo spodobał. W Budapeszcie jest też zawsze wielu kibiców z Polski, bo to najbliższy Polsce tor, więc dla mnie to jest trochę, jakbym się ścigał u siebie.

Bardzo trudno jest tu dobrze zestroić bolid ze względu na długie zakręty, gdzie potrzebna jest bardzo dobra przyczepność z przodu, ale z drugiej strony konieczna jest też dobra stabilizacja z tyłu. Zestrojenie samochodu jest też trudne ze względu na nierówności toru i na dużą różnorodność zakrętów, więc trzeba jakoś ogarnąć wszystkie te obszary zestrojenia i wyważenia bolidu.

Długie zakręty i wysokie temperatury powodują zwiększone wymagania wobec opon, a kiedy przychodzi prawdziwy upał, to zużycie opon potrafi być rzeczywiście duże. Ze względu na dużą liczbę zakrętów opony naprawdę cierpią i pracują absolutnie na granicy możliwości. Można tak zestroić samochód, żeby uzyskać nieco podsterowności, a w ten sposób oszczędzić tylne opony, ale jeśli się przesadzi z podsterownością, to można stracić za dużo czasu na okrążeniu w długich zakrętach nr 8, 9, 13 i 14.

Przez większą część okrążenia jedzie się po prostu z zakrętu w zakręt. Od zakrętu nr 4 do 11 dotyka się hamulca, ale nigdzie się nie dociska się go naprawdę mocno. Poza tym tor jest bardzo wymagający fizycznie i psychicznie ze względu na tę wielką liczbę zakrętów oraz istnienie właściwie tylko jednej prostej i to jeszcze niezbyt długiej. Dlatego kierowca musi się koncentrować praktycznie cały czas, bez chwili na odprężenie i odzyskanie energii. Dlatego zarówno kierowcom, jak i inżynierom tak ciężko jest tu utrafić ze wszystkim.

Nie jest to też tor do wielkiego ścigania, bo bardzo trudno tu wyprzedzać. Zakręty od nr 4 do nr 11 są złożone, a w tej części toru nie ma nawet jednej prostej dłużej, niż 100 czy 200 metrów, więc rzeczywiście nie jest tu łatwo. Jedyna niewielka szansa na wyprzedanie znajduje się w zakręcie pierwszym, ale nawet tam jest bardzo trudno. Problem polega na tym, że zakręt 14 jest bardzo długi - jeśli się jedzie za kimś, to traci się bardzo dużo przyczepności z przodu i wychodzi się z niego z mniejszą prędkością, a przez to ciężko jest utrzymać się blisko za konkurentem i zaatakować go na wjeździe w zakręt pierwszy.

Zakręt 14 jest zdecydowanie jednym z najważniejszych na tym torze, ponieważ tu można zarówno stracić, jak i zyskać dużo czasu na okrążeniu. To bardzo długi wiraż, do którego można podejść na szereg różnych sposobów, z różnymi prędkościami na wyjściu i torami jazdy. Już na wejściu trzeba mieć maksymalną prędkość, jaką się da, ale trzeba pamiętać, żeby wcisnąć pedał gazu jak najszybciej, bo za zakrętem znajduje się dosyć długa prosta prowadząca do zakrętu nr 1. Istnieje całkiem sporo torów jazdy prowadzących w zakręt 14, a punkt wyjścia z wirażu może się mocno różnić w zależności od wyważenia bolidu. Może się on również zmieniać w trakcie wyścigu, w zależności od zużycia opon.

Źródło: Informacja prasowa RenaultF1.com