Strategie w GP Wielkiej Brytanii okiem Jamesa Allena
Tegoroczny wyścig na torze Silverstone był bardzo interesujący z punktu widzenia strategii
13.07.1118:31
Bartosz Orłowski 1689wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Wyścig o Grand Prix Wielkiej Brytanii był bardzo interesujący z punktu widzenia strategii. Pojawiło się o wiele więcej niewiadomych niż zwykle, szczególnie jeśli chodzi o opony, ponieważ kierowcy bardzo mało jeździli w suchych warunkach przed wyścigiem. W pierwszych minutach wyścigu sam tor był również częściowo mokry, co zmusiło wszystkich do jazdy na oponach pośrednich, ale na jak długo?
Przed startem większość strategów myślała o wyścigu z trzema pitstopami, za wyjątkiem tych, których bolidy startowały z tyłu - oni liczyli na dwa postoje, aby nadrobić kilka miejsc. „Mokry start” oznaczał ułatwienie z dwóch powodów. Kierowcy nie musieli używać obowiązkowo dwóch typów mieszanek na suchą nawierzchnię, a więc twardsza i wolniejsza mieszanka nie musiała być wykorzystana. Mokre warunki „skróciły” wyścig na suchym torze o 11 okrążeń.
Pierwszą kluczową decyzją było rozstrzygnięcie, kiedy założyć opony na suchy tor. Decyzję tę ułatwił Michael Schumacher, który zmuszony był na zjazd i zmianę zarówno opon, jak i nosa na okrążeniu nr 9. Dwa okrążenia później, kiedy jego opony właściwie się nagrzały, był o dwie sekundy szybszy od lidera. Stało się jasne, że slicki były o wiele szybsze i tacy kierowcy, jak Jenson Button natychmiast zjechali na zmianę.
Podczas zmiany opon z „mokrych” na „suche”, Sebastian Vettel miał 8-sekundową przewagę nad Markiem Webberem, który był pod presją Fernando Alonso. Korzystając z tego, Red Bull postanowił na zjazd najpierw Markowi Webberowi, dzięki czemu nie stracił on czasu ani miejsca na rzecz Fernando Alonso. Pomysł zadziałał, ale utrzymanie Vettela na torze przez dodatkowe okrążenie kosztował Niemca pięć sekund. To znaczy, że zespół myślał głównie o potrzebach Webbera, ustalając ten plan postojów.
Jednakże podczas drugiego zjazdu Webbera, nieumyślnie oddali jego pozycję Alonso. Zrobili to co zwykle. Kazali Markowi zjechać tuż przed tym, jak jego opony trafią na dużą stratę osiągów, konkretnie na 26 okrążeniu. W tym czasie Alonso wciąż miał konkurencyjne opony, wkręcając czasy 1:35,5s, co było w tym czasie najszybszym okrążeniem. Fakt ten oraz strata 1,5s Webbera podczas jego postoju oznaczały, że Alonso zrobił wystarczająco dużo, aby wyprzedzić Australijczyka. Dodatkowo, postój Vettela również został przedłużony przez problem z podnośnikiem, co spowodowało, że wyjechał on tuż przed Webberem, powstrzymując go od atakowania Alonso na rozgrzewających się dopiero oponach.
To był rzadki przypadek w tym sezonie, kiedy kierowca (Alonso) wyprzedza innego (Webber) zjeżdżając okrążenie później. Normalnie, osiągi nowej opony są na tyle dobre, że opłaca się zjechać wcześniej, niż rywal.
Odstawiając na bok sytuację, w której Jenson Button musiał zatrzymać się i skończyć wyścig po trzecim postoju z powodu źle założonego koła, strategia McLarena była zagrożona. Podobnie jak w Walencji, MP4-26 był bezlitosny dla opon w porównaniu z innymi bolidami. Jednaże gorszym problemem był fakt, iż Lewis Hamilton miał za mało paliwa.
Ze zmienionym mapowaniem silnika specjalnie na ten wyścig - oznaczającym, że mniej było potrzebnego paliwa, gdyż nie było ono wykorzystywane do nadmuchu dyfuzora podczas odpuszczenia gazu - i przy braku doświadczenia w jeździe z takim ustawieniem w suchych warunkach, stratedzy zespołu musieli właściwie zgadywać ilość paliwa potrzebnego do ukończenia wyścigu.
McLaren postawił na agresywną strategię w przypadku Hamiltona. Aby ukończyć 52 okrążenia na Silverstone, zwykle potrzebujesz 150 kg paliwa. Mokre początkowe 11 okrążeń powinno być mu na rękę, jako że deszczowe warunki oznaczają mniejsze zużycie paliwa i wielu strategów nawet nie przyglądało się zbyt uważnie temu czynnikowi. Jednakże Hamilton nie zaoszczędził wystarczająco dużo paliwa, co kosztowało go utratę miejsca na podium na rzecz Webbera i o mało co nie stracił kolejnego na rzecz Massy.
Jest to jedno z największych wyzwań dla strategów; chcą by samochód ukończył wyścig z minimalnym poziomem paliwa, ponieważ dodatkowy balast po prostu cię spowalnia. Jeśli grasz zbyt agresywnie, musisz na końcu zwolnić, przez co tracisz wiele pozycji. Jeśli dodasz zbyt wiele paliwa na początku, będziesz wolny w początkowej fazie wyścigu, ale nie stracisz z tego powodu pozycji.
Sytuacji, w których zespół działał super-agresywnie w odniesieniu do ilości paliwa w ciągu ostatnich 12 miesięcy było bardzo niewiele.
W tym roku jesteśmy świadkami fenomenu, którego wcześniej nie było. W sześciu z dziewięciu wyścigów kierowca, który jest wyeliminowany z Q1 może wciąż cisnąc i walczyć o punkty. Alguersuari zrobił to trzykrotnie z 18 miejsca na starcie.
Oficjalne stanowisko Toro Rosso - zły wynik przez deszcz w finalnej fazie Q1, jadąc na „suchych oponach”, ale dostałem też informację, jakoby jechali oni na twardszych oponach tylko po to, aby oszczędzić trzy zestawy miękkich opon na dzień wyścigu, jak to bywało u nich w przeszłości.
Alguersuari przejechał wyścig swoim normalnym tempem, korzystając z przewagi miękkich opon, zjeżdżając tylko dwukrotnie i kończąc wyścig na 10 pozycji. Nico Rosberg i Sergio Perez zdobyli najlepsze miejsca wśród kierowców z dwoma postojami - odpowiednio P6 i P7.
Źródło: jamesallenonf1.com
Wyścig o Grand Prix Wielkiej Brytanii był bardzo interesujący z punktu widzenia strategii. Pojawiło się o wiele więcej niewiadomych niż zwykle, szczególnie jeśli chodzi o opony, ponieważ kierowcy bardzo mało jeździli w suchych warunkach przed wyścigiem. W pierwszych minutach wyścigu sam tor był również częściowo mokry, co zmusiło wszystkich do jazdy na oponach pośrednich, ale na jak długo?
Przed startem większość strategów myślała o wyścigu z trzema pitstopami, za wyjątkiem tych, których bolidy startowały z tyłu - oni liczyli na dwa postoje, aby nadrobić kilka miejsc. „Mokry start” oznaczał ułatwienie z dwóch powodów. Kierowcy nie musieli używać obowiązkowo dwóch typów mieszanek na suchą nawierzchnię, a więc twardsza i wolniejsza mieszanka nie musiała być wykorzystana. Mokre warunki „skróciły” wyścig na suchym torze o 11 okrążeń.
Pierwszą kluczową decyzją było rozstrzygnięcie, kiedy założyć opony na suchy tor. Decyzję tę ułatwił Michael Schumacher, który zmuszony był na zjazd i zmianę zarówno opon, jak i nosa na okrążeniu nr 9. Dwa okrążenia później, kiedy jego opony właściwie się nagrzały, był o dwie sekundy szybszy od lidera. Stało się jasne, że slicki były o wiele szybsze i tacy kierowcy, jak Jenson Button natychmiast zjechali na zmianę.
Red Bull: zmagania z dwoma konkurencyjnymi kierowcami
Podczas zmiany opon z „mokrych” na „suche”, Sebastian Vettel miał 8-sekundową przewagę nad Markiem Webberem, który był pod presją Fernando Alonso. Korzystając z tego, Red Bull postanowił na zjazd najpierw Markowi Webberowi, dzięki czemu nie stracił on czasu ani miejsca na rzecz Fernando Alonso. Pomysł zadziałał, ale utrzymanie Vettela na torze przez dodatkowe okrążenie kosztował Niemca pięć sekund. To znaczy, że zespół myślał głównie o potrzebach Webbera, ustalając ten plan postojów.
Jednakże podczas drugiego zjazdu Webbera, nieumyślnie oddali jego pozycję Alonso. Zrobili to co zwykle. Kazali Markowi zjechać tuż przed tym, jak jego opony trafią na dużą stratę osiągów, konkretnie na 26 okrążeniu. W tym czasie Alonso wciąż miał konkurencyjne opony, wkręcając czasy 1:35,5s, co było w tym czasie najszybszym okrążeniem. Fakt ten oraz strata 1,5s Webbera podczas jego postoju oznaczały, że Alonso zrobił wystarczająco dużo, aby wyprzedzić Australijczyka. Dodatkowo, postój Vettela również został przedłużony przez problem z podnośnikiem, co spowodowało, że wyjechał on tuż przed Webberem, powstrzymując go od atakowania Alonso na rozgrzewających się dopiero oponach.
To był rzadki przypadek w tym sezonie, kiedy kierowca (Alonso) wyprzedza innego (Webber) zjeżdżając okrążenie później. Normalnie, osiągi nowej opony są na tyle dobre, że opłaca się zjechać wcześniej, niż rywal.
McLaren: wyścig zależny od kilku spraw
Odstawiając na bok sytuację, w której Jenson Button musiał zatrzymać się i skończyć wyścig po trzecim postoju z powodu źle założonego koła, strategia McLarena była zagrożona. Podobnie jak w Walencji, MP4-26 był bezlitosny dla opon w porównaniu z innymi bolidami. Jednaże gorszym problemem był fakt, iż Lewis Hamilton miał za mało paliwa.
Ze zmienionym mapowaniem silnika specjalnie na ten wyścig - oznaczającym, że mniej było potrzebnego paliwa, gdyż nie było ono wykorzystywane do nadmuchu dyfuzora podczas odpuszczenia gazu - i przy braku doświadczenia w jeździe z takim ustawieniem w suchych warunkach, stratedzy zespołu musieli właściwie zgadywać ilość paliwa potrzebnego do ukończenia wyścigu.
McLaren postawił na agresywną strategię w przypadku Hamiltona. Aby ukończyć 52 okrążenia na Silverstone, zwykle potrzebujesz 150 kg paliwa. Mokre początkowe 11 okrążeń powinno być mu na rękę, jako że deszczowe warunki oznaczają mniejsze zużycie paliwa i wielu strategów nawet nie przyglądało się zbyt uważnie temu czynnikowi. Jednakże Hamilton nie zaoszczędził wystarczająco dużo paliwa, co kosztowało go utratę miejsca na podium na rzecz Webbera i o mało co nie stracił kolejnego na rzecz Massy.
Jest to jedno z największych wyzwań dla strategów; chcą by samochód ukończył wyścig z minimalnym poziomem paliwa, ponieważ dodatkowy balast po prostu cię spowalnia. Jeśli grasz zbyt agresywnie, musisz na końcu zwolnić, przez co tracisz wiele pozycji. Jeśli dodasz zbyt wiele paliwa na początku, będziesz wolny w początkowej fazie wyścigu, ale nie stracisz z tego powodu pozycji.
Sytuacji, w których zespół działał super-agresywnie w odniesieniu do ilości paliwa w ciągu ostatnich 12 miesięcy było bardzo niewiele.
Z ogona do czołówki: ponownie Alguersuari
W tym roku jesteśmy świadkami fenomenu, którego wcześniej nie było. W sześciu z dziewięciu wyścigów kierowca, który jest wyeliminowany z Q1 może wciąż cisnąc i walczyć o punkty. Alguersuari zrobił to trzykrotnie z 18 miejsca na starcie.
Oficjalne stanowisko Toro Rosso - zły wynik przez deszcz w finalnej fazie Q1, jadąc na „suchych oponach”, ale dostałem też informację, jakoby jechali oni na twardszych oponach tylko po to, aby oszczędzić trzy zestawy miękkich opon na dzień wyścigu, jak to bywało u nich w przeszłości.
Alguersuari przejechał wyścig swoim normalnym tempem, korzystając z przewagi miękkich opon, zjeżdżając tylko dwukrotnie i kończąc wyścig na 10 pozycji. Nico Rosberg i Sergio Perez zdobyli najlepsze miejsca wśród kierowców z dwoma postojami - odpowiednio P6 i P7.
Źródło: jamesallenonf1.com
KOMENTARZE