Grand Prix Niemiec z perspektywy opon

Nurburgring to legendarna nazwa w świecie sportu wyścigowego, obecnie reprezentowana przez nowoczesny tor z wieloma rodzajami zakrętów o różnych prędkościach ich pokonywania.

W przeszłości Nurburgring był przyjaznym terytorium dla Pirelli, z kilkoma zwycięstwami w klasach podczas 24-godzinnego wyścigu rozgrywanego na pętli łączącej tor Grand Prix z legendarną Nordschleife. Zawody na dystansie 60 okrążeń stanowią wyzwanie innego rodzaju, zwłaszcza wobec niepewnej prognozy pogody na weekend.

TOR

Pierwsze miejsce mocnego dohamowania to kompleks po prostej startowej. Opona pochłania całą energię z procesu hamowania. W trakcie przyspieszania na wyjściu z ciasnego pierwszego zakrętu tył samochodu może wpaść w uślizg, co z kolei mocno obciąża tylne ogumienie. Muszą zapewnić kombinację przyczepności i trakcji na jednej z najbardziej technicznych części toru, która jest kluczowa w drodze po dobry czas okrążenia.

Za kompleksem kierowcy przyspieszają, po czym następuje kolejne mocne dohamowanie przed wiodącymi w dół zakrętami piątym i szóstym: lewym i prawym, w których samochód traci przyczepność przodu. Kierowca musi jej szukać na zewnętrznej tarce, wykorzystując ją do maksimum na wyjściu z zakrętu.

Ostre hamowanie przed Zakrętem 7 wywołuje przeciążenie wzdłużne 5 G i przenosi masę energii na ogumienie. Lewa przednia opona pracuje pod kątem, aby skompensować niezwykłe nachylenie nawierzchni i zapewnić maksymalną precyzję, zmniejszając skutki podsterowności.

W bardzo szybkim ostatnim fragmencie toru kierowcy wykorzystują moc KERS i rozpędzają się do 300 km/h. Kluczowym miejscem jest szykana NGK: dobra okazja do wyprzedzania w strefie hamowania, a następnie kierowca musi wykorzystać tarki. Uderzenia mocno obciążają boczne ścianki opony, na które działa siła odpowiadająca naciskowi 800 kilogramów na niewielkiej przestrzeni.

Ostatni zakręt, oznaczony numerem 15, to długi prawy. Kierowcy znów korzystają z tarki na wyjściu, po czym rozpędzają się wzdłuż prostej startowej. Pozostałe zakręty pokonywane są przeważnie ze średnimi prędkościami, a układ toru jest bardzo płynny. Tylko w trzech miejscach trzeba mocno hamować.

Lucas di Grassi, kierowca testowy Pirelli wyjaśnia: Jest tu wiele zakrętów łączących się w sekwencje, gdzie jeśli jeden przejedziesz źle, to zepsujesz sobie cały segment. Trzeba jechać czysto i precyzyjnie. Jeśli ci się to uda, to nie tylko uzyskasz dobry czas, ale także zadbasz o opony. Przy doborze ustawień najważniejsze jest to, aby samochód dobrze się zachowywał przy zmianie kierunku jazdy.

SPOTKANIE HEIDFELDA Z DZIENNIKARZAMI W NIEMCZECH:

Kierowca Lotus Renault Nick Heidfeld był dzisiaj gościem specjalnym Pirelli podczas lunchu z niemieckimi dziennikarzami w położonym na Nurburgringu hotelu Dorint. Gospodarzami spotkania byli dyrektor zarządzający Pirelli Germany Michael Schwobel oraz dyrektor Pirelli Motorsport Paul Hembery.

Heidfeld, który był pierwszym kierowcą testowym Pirelli przed startami w Sauberze i następnie Lotus Renault, powiedział: Biorąc pod uwagę fakt, że Pirelli miało niewiele czasu na rozwój opon, wyniki ich pracy są zadziwiające. Muszę przyznać, że zawsze byłem całkowicie przekonany, iż im się to uda.

Heidfeld pracował w zeszłym roku przy pierwszych przejazdach na oponach Pirelli PZero. Debiutancki wyjazd wykonał w sierpniu 2010 roku na włoskim torze Mugello. Skupiał się głównie na testowaniu konstrukcji opony, po czym rozpoczął prace nad mieszankami.

Heidfeld potwierdził także, że nowa generacja opon Pirelli PZero daje tak samo frajdy za kierownicą, jak kibicom przy oglądaniu wyścigów. Bez wątpienia widowisko w tym roku jest znacznie lepsze - powiedział. Jest więcej wyprzedzania, co każdemu kierowcy daje więcej radości. Myślę, że to wspaniałe.

Zebranym pokazano trójwymiarowy film przedstawiający przejazd okrążenia Nurburgringu z komentarzem Heidfelda. Niemiecki kierowca bardzo dobrze zna tor, na którym w sezonie 2005 zdobył pole position i zajął drugie miejsce w wyścigu.

Źródło: Informacja prasowa Pirelli