305 kilometrów w Kanadzie

305 kilometrów w Kanadzie

W czerwcu masową wyobraźnią zawładnął sport, którego wszędzie pełno - od lodówek po szafki z detergentami, więc tutaj nie zostanie więcej wspomniany ani nawet nazwany… Przepraszamy fanów. Jak dobrze, że są jeszcze wyścigi! Zgoda, GP Kanady roku pańskiego 2012 nie był klasykiem, nie wryje się w pamięć, jak choćby jego zeszłoroczna edycja (no tak - powtarzana do znudzenia statystyka różnych zwycięzców… pozostawmy to blogom) ale za to dostarczył zacną porcję ciekawego materiału porównawczego na temat kondycji poszczególnych pakietów i strategów. Wyścig nie obfitował co prawda w owocne manewry wyprzedzania - strefa DRS była zbyt krótka, przez co zyskanie pozycji bez naprawdę dużej różnicy tempa było nie lada wyzwaniem - jednakże w przeciwieństwie do Monako, odrobinę większa swoboda w walce na torze oraz przede wszystkim niejasności wokół słuszności konkretnych wyborów strategicznych przyniosły kilka ciekawych rozstrzygnięć.

Zacznijmy od abecadła. Wbrew propagowanym tu i ówdzie opiniom, tor imienia Gillesa Villeneuve na wyspie Notre-Dame (oczywiście usypanej przy budowie metra, gdyby ktoś nie wiedział…) nie jest torem generującym duże zużycie opon. Wręcz przeciwnie, jest to jedyny obiekt w kalendarzu - obok Monako - charakteryzowany przez zespoły jako taki, gdzie zużycie opon jest „bardzo niskie”. Dzieje się tak, ponieważ zjawisko degradacji opon F1 związane jest najmocniej z przeciążeniami bocznymi a nie wzdłużnymi. Dlatego wynikające z charakterystyki stop&go, strefy silnego hamowania (o ile nie blokuje się kół) i przyśpieszania z niskich prędkości (o ile nie zrywa się trakcji) nie robią na powierzchni styku większego wrażenia w przeciwieństwie do np. nieobecnego już w F1 tureckiego zakrętu #8, gdzie długotrwałe przeciążenie boczne zjadało w oczach przednią prawą oponę.

Anomalia wystąpiła jedynie w 2010 roku, gdy kruszywo w świeżo ułożonej masie bitumicznej nie miało szans nabrać pożądanej szorstkości, co powodowało ciągle uślizgi, a więc i drastycznie przyspieszone zużycie kuloodpornej mieszanki Bridgestone. Podczas gdy w omawianym sezonie, wcześniej jedynym słusznym wyborem na suchym zawsze była tylko jedna zmiana opon, w Kanadzie pojawił się dylemat, czy dwie zmiany wystarczą. Nota bene to właśnie to GP, stanowiące niemałe ożywienie nieco monotonnego sezonu, stało u podwalin zmiany filozofii podejścia do trwałości opon w F1, ale to już temat na inne dyskusje.

Tegoroczny wyścig anomalią nie był, tym niemniej wyzwania takie jak dobór mieszanek miękkiej i super miękkiej, temperatura toru oscylująca wokół 40 stopni Celsjusza, która co gorsza była przeszło 20 stopni wyższa niż w piątek, gdy pracowano nad ustawieniami wyreżyserowały sytuację, w której nie istniała jedyna słuszna strategia dla całej stawki. Wybór pomiędzy jedynym a dwoma postojami na zmianę opon był bardzo płynny i zależał od właściwości konkretnego samochodu.

Generalnie w całym przekroju stawki preferowana była jedna zmiana, pomimo tego, że - tutaj kolejna istotna cecha toru - strata czasu związana z postojem jest tu umiarkowana. W praktyce wystarczy około 18 sekund przewagi, aby po zmianie opon zgodnej ze współczesnymi standardami szybkości, wyjechać przed rywalem pozostającym na torze. Co ciekawe niektóre ekipy potraktowały ten fakt bardziej w kategorii ułatwienia wdrożenia planu awaryjnego w postaci kosztującego niewiele drugiego nieplanowanego postoju, niż atutu przemawiającego za taktyką dwóch postojów. Sens temu nadawała obawa utknięcia za kierowcami stosującym jeden postój. Inżynierowie prawdopodobnie zdawali sobie sprawę z nieco niewydarzonej konfiguracji strefy DRS już w piątek.

Te interesujące dylematy sprawiły, że w niedzielę 10 czerwca, na starcie stanęła stawka, podzielona na trzy podstawowe frakcje:

1. Zespołów znających swoje atuty, w postaci dobrego tempa, obchodzenia się z oponami (Lotus) oraz dobrego tempa i posiadania nowych zestawów przez brak awansu do Q3 (Sauber), które były pewne swojej taktyki jednego postoju.
2. Zespołów, którym tylko wydawało się, że mają takie atuty i skutecznie zawalczą za pomocą strategii jednego postoju (Red Bull i Ferrari),
3. Zespołów, które były absolutnie niepewne swoich atutów, ale za to pewne słuszności wyboru bezpiecznej dla siebie taktyki dwóch stopów i unikania używanej super-miękkiej mieszanki w dalszych fazach wyścigu (Mercedes, McLaren).

Jeśli dodać do tego nieco drewniane reakcje strategów zespołów z grupy drugiej, wszystko co stało się później w czołówce, było już tylko konsekwencją podjętych wcześniej decyzji. Z jednym tylko małym wyjątkiem, ale o tym później.

Rewanż McLarena

Jeśli Lewis Hamilton miał gdzieś wygrać w tym sezonie, to właśnie w Kanadzie. Po kilku wyścigach, w których zespół z Woking nie liczył się w walce o zwycięstwo, wysoka pozycja startowa i słuszne wybory taktyczne pozwoliły odwrócić kartę, ale wbrew pozorom to zwycięstwo nie było ani oczywiste, ani łatwe. McLaren ponownie nie uniknął błędów w trakcie postojów, choć całe szczęście tym razem były to błędy, które nie wpłynęły na obraz rywalizacji, również dzięki drzemiącym smacznie strategom konkurencji. Tempo Hamiltona było mocne, ale nie przytłaczało konkurencji, zwłaszcza zważając na jego taktykę zakładającą dwie zmiany opon. Dobrym posunięciem taktycznym było przetrzymanie Hamiltona na torze jedno okrążenie więcej od liderującego Sebastiana Vettela, co pozwoliło mu objąć prowadzenie.

Zmorą czołowej trójki były w owym czasie czołowe wagoniki pociągu di Resty (Rosberg i Grosejan), które gwałtownie przyspieszyły po zjeździe szkockiego motorniczego notując na zmianę rekordy okrążeń. Zbliżając się tym samym do czołówki, która po odbyciu stopów nie miała wyboru, musiała za nimi wyjechać i która nie miała pewności ile jeszcze Rosberg i Grosjean będą jechać na pierwszym komplecie, hamując przy okazji ich samych. Na szczęście dla Lewisa nic takiego nie miało miejsca. Anglik co prawda wyjechał z boksu na dyfuzorze Grosjeana, jednakże szybkość Francuza na kolejnych i ostatnich trzech okrążeniach przed stopem była na tyle dobra, że nie tylko nie wstrzymywał, ale nawet odjechał Hamiltonowi na ponad 2 sekundy.

Kolejne 33 okrążenia środkowego wyjazdu upłynęły kierowcy McLarena na spokojnym liderowaniu. Trudno jednak uniknąć wniosku, że przejazd ten ukazał zauważalną słabość tempa McLarena w środkowej fazie wyścigu. Przez wspomniane 33 okrążenia Hamilton ciesząc się przywilejem naciskania na nowych miękkich oponach zdołał ostatecznie zbudować jedynie 2,6 sekundy przewagi nad Alonso, który miał w perspektywie jazdę do mety, łącznie przez 51 okrążeń na swoim zestawie. Oczywiście realizacja planu przez Alonso nie wypadła zbyt dobrze, ale już Grosjean, któremu poszło bardzo dobrze do ostatniego 49 okrążenia na swoim używanym komplecie miękkich opon, stracił do Hamiltona w tym samym czasie niewiele ponad 4 sekundy co z resztą przełożyło się na to, że Anglik ledwo uniknął wjechania za Francuzem po swoim drugim postoju. Nie ujmując ekipie i kierowcy, można powiedzieć, że mieli dokładnie takie tempo, żeby wygrać w zaistniałych okolicznościach.

Reszta podium znikąd?

Niekoniecznie. Niezależnie od mrówczej roboty antagonistów dwójki młodych zawodników, starających się stworzyć pozór wyniku osiągniętego psim swędem, bądź zapalonych propagatorów teorii „zasługiwania” na wynik, którego ktoś nie dał rady osiągnąć lub odwrotnie - „nie zasługiwania” na coś, co kierowca wywalczył, należy z całą stanowczością stwierdzić, że zarówno Grosjean, jak i Perez swoje wyniki wywalczyli wyśmienitą szybkością i rzemiosłem wyścigowym z domieszką szczęścia - tak jak triumfujący Hamilton. Nie odwrotnie.

Podium wygrali wolniejsi? Poważnie? Czasy okrążeń mówią co innego. Zażarty pojedynek czołowej trójki przez większość wyścigu (poza metą…), mógł sprawić wrażenie, że tylko oni jechali naprawdę szybko, ale to złudzenie. W rzeczywistości, jeśli przyjrzeć się tempu Vettela, okazuje się, że największa przewaga nad Grosjeanem jaką miał, wynosiła 16,6 sekundy do momentu zmiany opon przez di Restę. Mimo, iż na nowym komplecie nieużywanych miękkich opon Vettel zyskał nieco animuszu, jego przewaga osiągnęła maksymalny pułap 13,6 sekundy 20 okrążeń przed metą - czyli znacznie mniej niż potrzebował Niemiec aby wyjechać z boksu bez straty pozycji - by następnie sukcesywnie spadać aż do 63 okrążenia, do poziomu 5 sekund, gdy Vettel zjechał do boksu. Struktura pojedynku z Perezem wygląda nieco inaczej - nieco mniej łaskawie dla strategów Red Bulla, ponieważ konfrontacja ta dość długo prezentowała się dużo bardziej komfortowo dla Niemca. Jeszcze na 60 okrążeniu, miał około 21 sekund przewagi nad Meksykaninem. Niestety dla obrońcy mistrzostwa kolejne dwa okrążenia zredukowały stratę do 17,5 sekundy (czyli na styk) a kolejne już do 15,2 sekundy, czyli poziomu dalece niewystarczającego do utrzymania pozycji. Jeszcze jedno wolne okrążenie zjazdowe zaowocowało wyjechaniem z boksu ze stratą ponad 4 sekund do Saubera. Co oczywiste ostatnie 6 okrążeń Vettel jechał bardzo, bardzo szybko, ale i Perez nie tracił czasu więc suma summarum nie było mowy o zdobyciu pozycji. Na mecie różnica nadal wynosiła 2 sekundy. Czy to znaczy, że Red Bull wypadł w wyścigu słabo? Na pewno słabo wypadli stratedzy zespołu począwszy od zbyt wczesnego zjazdu na pierwszy postój, po zdecydowanie spóźniony drugi. Tempo samochodu było natomiast niezłe, ale nie czołowe.

Potyczka młodzianów z Alonso miała klarowniejszy przebieg z racji konsekwentnego, aczkolwiek niespecjalnie chwalebnego, trzymania się decyzji o jednym postoju przez Ferrari. Alonso pomimo mocnej środkowej fazy wyścigu, tak jak Vettel ani przez chwilę nie miał przewagi pozwalające mu na wyjechanie przed Grosejanem po ewentualnym drugim postoju. W szczytowym momencie po 52 okrążeniu jego przewaga nad Francuzem wynosiła 16,6 sekundy i jak się okazało był to najlepszy moment na zmianę opon, gdyż później było już tylko gorzej. Po dwóch okrążeniach poniżej czasu 1:18.0, jego tempo sflaczało jak dziurawa dętka i do mety nie pojechał już ani jednego szybszego okrążenia niż Francuz. Na tych 18 okrążeniach stracił 27 sekund względem Grosejana i 34,5 sekundy względem Pereza, a po drodze 4 pozycje. Ostatecznie w omawianej trójce zawodników z jedną zmianą opon, Alonso pojechał tylko 4 okrążenia z czasem poniżej 1:18. Grosejan miał ich 18, a Perez 24. Średnie czasy okrążeń z całego wyścigu to 1:19,316 Grosejana, 1:19,355 Pereza i 1:19,471 Alonso, a przecież dwaj pierwsi utykali w korkach. Sami oceńcie - lub raczej skonstatujcie - czy rzeczywiście „przegrał szybszy”, który „zasłużył...” i tak dalej.

Skupiając się na samych zdobywcach 2. i 3. miejsca należy nadmienić jeszcze kilka kwestii. Największe brawa im i zespołom/samochodom należą się za przejazdy na miękkiej mieszance, czyli drugi u Francuza i pierwszy u Meksykanina. Można zachwycać się oczywiście drugim bardzo szybkim przejazdem Pereza, na supermiękkiej mieszance, gdy zdobył 3 miejsce, ale było to już tylko zebranie plonów zasianych na pierwszych 40 okrążeniach wyścigu za sprawą równej i szybkiej jazdy skutkującej awansem z 15 na 4 miejsce i 8 po zmianie opon. W przypadku Grosjeana niemal wszystko co najlepsze przypadło na drugi - jak już zostało wspomniane - liczący aż 49 okrążeń przejazd od 21. okrążenia aż do mety. Utrzymanie tak równego i dobrego tempa do samego końca wydawało i nadal wydaje się wręcz abstrakcyjne. Ostatnie okrążenie - 49. na komplecie i 70., ostatnie w wyścigu - w wykonaniu Francuza było lepsze niż 9 poprzednich. To pewna wskazówka na temat bezlitosnej kontroli sytuacji i opon, które ku zgorszeniu rywali i zwolenników teorii loteryjnych, nadal chciały pracować…

W tym miejscu pojawia się owy wyjątek wspomniany we wstępie. Jest bowiem wysoce prawdopodobne, że bez Paula di Resty (który za sprawą błyskotliwego startu utworzył gąsienicę bolidów aż do swojego kolegi Hulkenberga na miejscu 14), Grosjean nie straciłby tak dużo czasu (16,5 sekundy) na pierwszych 13 okrążeniach do czołówki a co za tym idzie, koniec wyścigu mógł wyglądać nieco inaczej. Łatwo wyobrazić sobie Hamiltona ścigającego czarno złoty bolid na ostatnich okrążeniach Grand Prix du Canada.

Za podium

Mercedes wprost artykułował chrapkę na dobry wynik w Kanadzie. Jak dobry, można się domyślać - zwykle duże ekipy chcą przez sugestię „dobrej formy” przekazać nieśmiałe „możemy wygrać”. Biorąc pod uwagę całokształt weekendu, zarysowałby się tutaj mały promyk szans na podium dla Nico Rosberga, gdyby nie został pasażerem pociągu di Resty. Tak jak w przypadku Francuza, można gdybać co byłby w stanie zrobić Rosberg bez 16 sekund straty do lidera, za pomocą swojej - bazującej na szybkości - strategii dwóch postojów. W tym momencie można napisać, że coś by pewnie zrobił… Ale nie za wiele. Tempo Mercedesa nie wprawiało rywali w osłupienie. Drugi przejazd Rosberga między 20, a 38 okrążeniem pozostaje małą zagadką, ponieważ był nierówny i sumarycznie, niezbyt szybki. Niemiec nie był wstrzymywany - Mark Webber za którym wyjechał po pierwszej serii postojów w odstępie 3,8 sekundy w ciągu kilku okrążeń zwiększył przewagę nad Rosbergiem do 6,8 sekundy mniej więcej w połowie jego przejazdu. Druga połowa to już zryw, podkreślony rekordami okrążeń i choć przewaga Webbera w momencie zjazdu Rosberga wynosiła już tylko 1,9 sekundy, to równie niewielka była strata Grosejana - 1,6 sekundy, któremu Rosberg przez kilkanaście okrążeń „sprintu” na nieużywanej miękkiej mieszance nie był w stanie uciec na żaden perspektywiczny dystans. Po drugiej zmianie opon perspektywy Rosberga mogły wydawać się bardzo pozytywne. Bardzo szybkie okrążenie pozwoliło mu zyskać pozycje nad Raikkonenem i Perezem. Po dogonieniu Massy w ciekawej walce Perez zyskał pozycję i odjechał Robergowi, który zyskując po drodze pozycję nad Webberem, finiszował na 6 miejscu, tuż za plecami zakłopotanego Alonso. Rosberg ani przez chwilę nie był kandydatem do objęcia pierwszego miejsca. Przed drugą zmianą opon przez Hamiltona, tracił do niego około 29 sekund.

W Kanadzie Mercedes padł ofiarą własnej oryginalnej ścieżki technologicznej, którą zdecydował się podążać w Kanadzie. Duży kąt natarcia skrzydeł i niskie prędkości maksymalne w punkcie pomiaru sugerują chęć powtórzenia sztuczki Red Bulla z Monzy 2011, czyli poświęcenia prędkości maksymalnej, na rzecz zakasowania konkurencji trakcją, przyspieszeniem, dociskiem w zakrętach i być może wynikającym z tego oszczędzaniem opon. Nie wyszło. W kwalifikacjach Mercedes był bardzo daleko od P1, a niewielka prędkość maksymalna poskutkowała spadkiem za di Restę na 3. okrążeniu.

Za punktami

Sześć ekip podzieliło między sobą wszystkie punkty. Pierwszymi z przegranych okazał się zespół Sahara Force India. Paul di Resta może wydawać się dotychczasowym antybohaterem niniejszego opisu, ale tak nie jest - w przytoczeniach blokady, którą wywołała w drugiej połowie pierwszej dziesiątki nie ma nic pejoratywnego. W istocie przebiegła jazda na pierwszych okrążeniach działa zdecydowanie na jego korzyść, ale mówi też kilka słów na temat okoliczności wyścigu dla zespołu. Inny słowy okoliczności były dla nich bardzo sprzyjające. Wysoka pozycja startowa, zdobycie pozycji po starcie i poślizg Massy, jak również kłopoty Buttona i Schumachera wyglądały jak obietnica kilku cennych punktów. Ostatecznie jednak zespół nie zdobył ani jednego. Dlaczego? Zwyczajnie brakowało im tempa. Strategia dwóch postojów nie pomogła, ale istnieją poważne wątpliwości, czy ekipa dałaby radę pojechać na jeden, zwłaszcza w przypadku di Resty, który uczestniczył w finale kwalifikacji.

Wielkim nieobecnym walki o punkty był oczywiście Williams. Tempo Maldonado podczas symulacji długiego przejazdu w piątek obiecywało wiele, niestety kwalifikacji sprawiły ekipie zimny prysznic. O ile samochód sprawował się bez zarzutu, o tyle zawodnicy błędami zaprzepaścili szanse na dobry wynik. Wymiana uszkodzonej skrzyni biegów w przypadku lidera zespołu Maldonado, zaowocowała startem z 22 miejsca i choć solidna forma wyścigowa pozwoliła na awans, to na nic więcej niż 13 miejsce. Przymiotnik „solidna” w odniesieniu do formy może wydawać się zbyt ogólnikowy, ale pasuje jak ulał. Taktyka Maldonado przypominała tą Pereza z tą różnicą, że zmianę opon odbył 11 okrążeń przed Meksykaninem a więc do mety jego supermiękki komplet musiał wytrzymać 42 okrążeń. Tempo triumfatora z Hiszpanii bardzo jasno wskazywało na tzw. (niezbędne) ekonomiczne zarządzanie oponami. Był zdecydowanie wolniejszy od Pereza i Grosejana, ale stabilne i przyzwoite czasy do samego końca mogą cieszyć ekipę Sir Franka Williamsa w odróżnieniu od Saubera, który wracając na 6 miejsce w klasyfikacji konstruktorów wysłał jasny sygnał, że walka będzie zacięta. Zwłaszcza, że Sauber w przeciwieństwie do Williamsa ma dwóch kierowców.

Ciężko jest napisać coś niebanalnego o Toro Rosso. Pozytywy to uniknięcie zdublowania przez Riccardo nawet pomimo sporego, kosztującego ok. 10 sekund błędu, zwycięstwo nad Buttonem i Senną oraz nadal bardzo wyraźne ogrywanie Caterhama, który lubi się odgrażać, ale jeszcze nie zagraża debiutantom z Toro Rosso. Strata zielonej ekipy do Riccardo bez błędu Australijczyka powinna być dużo większa, niż samego Riccardo do zwycięzcy, natomiast od strefy punktów Kovalainena oddzieliło masywne 86 sekund. Pani Marussia jak sama twierdzi, nie czuła się dobrze w Kanadzie, co widać po wynikach. HRT tymczasem przerosło zestrojenie hamulców.

Drudzy

Patrząc na zwycięstwo Hamiltona nie sposób uniknąć kilku gorzkich wniosków odnośnie jego partnera Buttona. Nie chodzi tutaj o wbijanie szpil, ponieważ Button to dżentelmen, który z godnością przyjmuje swoje kłopoty, pracując z zespołem nad ich rozwiązaniem bez cienia pretensji do zespołu. Jest nad czym pracować, gdyż przy tym co złapało Anglika w Malezji i do tej pory odpuściło tylko na Chiny, kłopoty Massy z początku sezonu wydają się leciutką zadyszką. Naturalnie niemożliwe jest zdiagnozowanie przyczyny kłopotów z zewnętrz. Domniemywać można jedynie, że Button w swoim łagodnym stylu „przedłużającym” fazę skrętu i obciążenia bocznego, wypada daleko poza okno optymalnej temperatury pracy opon. Przez analogię, fantastyczna forma Alonso, który nie rzuca już oczywiście bolidem jak kiedyś, ale i nadal czas szczytowego obciążenia bocznego przednich opon w jego wykonaniu trwa krótko, zdaje się potwierdzać słuszność przypuszczeń. Nie chodzi raczej o konstrukcję opon. Ta w przeciwieństwie do mieszanek, nie zmieniła się od zeszłego roku, gdy Buttonowi szło przecież fantastycznie.

Małe kłopoty ma też inny mistrz - Raikkonen. Przez pewien czas wydawało się, że Fin nic nie stracił, jednakowoż trudno oprzeć się wrażeniu, że dwa lata przerwy to jednak dużo dla kierowcy F1 i wywiera swoje piętno na zawodniku - zwłaszcza na jego umiejętnościach adaptacyjnych, na istotnych szczegółach, które mogą zaważyć na wyniku. W okolicy 40. okrążenia Kimi jechał bok w bok z Sergio Perezem, by 30 okrążeń później skończyć ósmy - 5 miejsc za kierowcą Saubera. Mistrz, zdecydowany lider zespołu, który w zespole z Enstone miał wypełnić lukę po Fernando Alonso, musi bywać zakłopotany na widok formy swojego partnera debiutanta. Redakcja [color=#3c88b8]Wyprzedź Mnie![/color] podejrzewa jednak, że Raikkonen wróci do formy wraz z powrotem typowych torów i standardowego pakietu aerodynamicznego do Lotusa E20.

Stary mistrz, Schmacher nie ma już kłopotów z szybkością, ale ma je z awaryjnością swojej srebrnej strzały. Tutaj nie ma złotych myśli. Mercedes musi wziąć się w garść. Ciągłe awarie samochodu z gwiazdą, są w tym wypadku podwójnie szkodliwe, bo poza zespołem kompromitują również producenta, który w ciągu ostatnich kilku lat wydał ciężkie miliardy dolarów na poprawę bezawaryjności swoich produktów i nadszarpniętego wizerunku.

Czy Senna się jeszcze ściga? Można odnieść wrażenie, że nie. Forma i dziwna beznamiętność w podejściu do wyników sugerują, że wystarczy mu obecność w F1 i gaża od sponsorów lepiących się do nazwiska jak muchy do… miodu. Dysproporcja tempa między nim, a Maldonado w Kanadzie była bardzo duża. Chyba nie ma na świecie kibica, który nabrałby się na ostatnie Trofeo Lorenzo Bandini.

Noty za Kanadę

McLaren 7,5 /10
Mocne kwalifikacje i zwycięstwo w wyścigu windują pozycję McLarena na szczyt zestawienia. Ciemna strona zespołu to problemy Jensona Buttona i brak tempa, które dawałoby pewności triumfu bez srogich błędów rywali. Wokół McLarena nadal unosi się mgiełka niepewności wokół postojów - zwłaszcza Hamiltona.

Lotus 7/10
Wyśmienita forma w wyścigu - wypadkowa szybkości i stabilności tempa - wraz ze słuszną strategią, nie dają Lotusowi pierwszego miejsca przez małe kłopoty Kimiego Raikkonena i słabości w kwalifikacjach.

Sauber 6,5/10
Spore niepowodzenie w kwalifikacjach Sauber powetował bardzo dobrą szybkością w normalnym, suchym wyścigu bez samochodu bezpieczeństwa. Sauber to zespół, który wszyscy będą musieli monitorować przynajmniej kątem oka.

Red Bull 6/10
Pewne pole position i niezłe, choć nie fantastyczne tempo pokryły poważne błędy strategiczne, ospała elastyczność i nienajlepsze tempo Marka Webbera, który wyraźnie nie był materiałem na zwycięzcę tego GP.

Mercedes 6/10
Mercedes nie popełnił błędów strategicznych na torze, ale małe w przygotowaniach. Duży odstęp od P1, nienajlepsze tempo Rosberga w środku wyścigu oraz wysoki poziom awaryjności to elementy, nad którymi ludzie Rossa Brawna muszą się solidnie zastanowić.

Ferrari 5,5/10
Jasne punkty dla Ferrari to mocne tempo Alonso i Massy, który zaczyna walczyć w kwalifikacjach a wyścig kończyć w punktach. Koszmarna słabość jaką wykazał zespół to oczywiście błędy strategiczne powiązane z większym niż u niektórych rywali zużyciem opon z czego nie zdawali sobie pojęcia. Cóż, Ferrari nie ma w zwyczaju wykonywać długich jednolitych symulacji wyścigu w piątek. Zdecydowanie warto zacząć.

Williams 5/10
Trzeba przyznać, że mierna pozycja Williamsa to głównie efekt wyczynów ich kierowców. Dobra forma wyścigowa i utrzymanie stanu opon nie dają zapomnieć o koszmarnych miejscach startowych i formie - lub raczej braku formy - Senny.

Force India 4,5/10
Weekend zespołu z Silverstone wydaje się być zupełną odwrotnością poczynań Williamsa. Dobre kwalifikacje i początek wyścigu okazały się niespełnioną obietnicą zdobyczy punktowej. Zużycie na pierwszych zestawach opon było zbytu duże przy nienajlepszym tempie.

Toro Rosso 3,5/10
Po standardowych dla siebie kwalifikacjach ukończonych przez Jeana Erica-Vergne w Q1, zawodnicy najsłabszego ze starych zespołów toczyli również standardową dla siebie walkę z czasem w okolicach 15 miejsca. Pozytywy to nadal duża przewaga nad nowymi ekipami a nawet możliwość ukończenia wyścigu z jedynie 50 sekundową stratą przez Riccardo. Gdyby nie popełnił błędu.

Caterham 2,5/10
Dobra taktyka, równa jazda obydwu kierowców skończyła się… Prawie półtoraminutową stratą do strefy punktowej. Caterhamowi brakuje szybkości. Kropka. Ciekawe też, że pojechali na dwie zmiany opon, szczycąc się dotychczas dużą zaletą w postaci umiarkowanego zużycia opon. Jeśli obietnica Johna Ileya o dużej poprawie okaże się pozbawiona pokrycia prawdopodobnie do końca sezonu nie wybiją się ponad „dwóje”.

Marussia 1,5
W kwalifikacjach Marussia przegrała z HRT Pedro de la Rosy, który nie ukrywajmy, nigdy tytanem kwalifikacji nie był. To musiało ukłuć „rosyjski” zespół, ale nie dało im kopa w wyścigu. Na mecie strata Pica była ogromna zaś samochód Glocka zwyczajnie się popsuł.

HRT 0,5/10
HRT chciałoby się wystawić notę ujemną. Brak dostosowania hamulców do wymogów Kanady, gdy udało im się to nawet w 2010 roku jest skrajnie żenujący. Obaj zawodnicy ledwo ruszyli, a już się popsuli. Wizerunek HRT ratują dość udane jak na nich kwalifikacje i przywiezione poprawki aero(!).
__________

Na koniec trzeciego 305 dziękujemy za pozytywny odzew oraz wszystkie komentarze, krytykę i sugestie. Początkowo formuła analizy zakładała twarde skupienie się na formie i taktyce zespołów/konstruktorów/samochodów, wraz z czysto podmiotowym traktowaniem kierowców, jako wykonawców zleconej im pracy. Jak można zauważyć w powyższej analizie, zgodnie z oczekiwaniami czytelników zaszła mała zmiana. Czynnik ludzi jest bardziej wyeksponowany - choć nie wiodący. Swoje miejsce w 305 znajdą wątki związane z formą kierowców, którzy przegrali pojedynki ze swoimi partnerami zespołowymi a więc tych, którzy niekoniecznie zaprezentują formę ekipy, pod warunkiem, że z ich porażką wiązać się będzie coś godnego uwagi. 305 nie będzie bowiem nigdy suchą wyliczanką, o priorytecie opisania każdego zawodnika na torze, byle „odznaczyć” nazwisko. Nie o to chodzi.

No i zdajemy sobie oczywiście sprawę, że materiał taki jest najbardziej oczekiwany tuż po wyścigu lub dzień po, ale z przyczyn czysto obiektywnych (życie) nie jest to możliwe.

Redakcja