Hasegawa: Honda zlekceważyła wyzwanie poprawy osiągów silnika

Japończyk przyznał, że jego firma pracuje już nad odpowiednimi poprawkami.
06.04.1708:01
Nataniel Piórkowski
1813wyświetlenia


Szef programu Hondy w Formule 1 - Yusuke Hasegawa przyznał, że jego koncern błędnie myślał, iż opracowanie technologii wymaganej do odrobienia strat względem rywali okaże się prostym zadaniem.

W trakcie prezentacji McLarena MCL32 Hasegawa zapewniał, że przed startem sezonu osiągi nowej jednostki napędowej będą dorównywać ubiegłorocznemu silnikowi Mercedesa. Po fatalnych zimowych testach koncern stara się uporać z kryzysem, który nadszarpnął jego relacje ze stajnią z Woking.

Honda wykorzystała zniesienie systemu tokenów, aby opracować zupełnie nową specyfikację jednostki napędowej - inżynierom udało się zredukować jej wagę o dziesięć kilogramów, obniżyć o centymetr i zastosować układ stosowany przez Mercedesa. Chociaż żaden z bolidów McLarena nie doświadczył w Australii awarii silnika, Hasegawa stwierdził, że jednostce brakuje mocy, dodając, iż Honda zlekceważyła wyzwanie zapewnienia poprawy osiągów bez jednoczesnego tworzenia nowych problemów.

W gruncie rzeczy myśleliśmy, że będzie to proste zadanie, a opracowanie nowej technologii okazało się bardzo trudne. To był mój błąd. Osiągnęliśmy dobry progres w zakresie jednego cylindra na hamowni, ale gdy tylko ukończyliśmy budowę silnika V6 pojawiła się cała masa problemów. To, co udało nam się osiągnąć z jednym cylindrem stało na bardzo dobrym poziomie, ale gdy zastosowaliśmy dokładnie tę samą specyfikację w V6, silnik nie pracował jak należy. Byliśmy bardzo rozczarowani, ale było już za późno, bo był to okres Bożego Narodzenia. Po tym, jak zrozumieliśmy problemy nadszedł czas potwierdzenia finalnej specyfikacji. Musieliśmy pójść na kompromis - wyjaśniał Japończyk.

Od czasu pierwszych przejazdów Honda stara się uporać z wibracjami, które wpływają na pracę silnika. Mamy olbrzymie wibracje - potwierdził Hasegawa, dodając, że nowy silnik Hondy zapewnia obecnie niemal taką samą moc jak jednostka z 2016 roku. Mogę powiedzieć, że na hamowni nie mieliśmy tak dużego problemu. Gdy dodaliśmy skrzynię biegów, wał napędowy i opony odcisnęło to pewne skutki. Nie obwiniam podwozia. Musimy także wciąż pod uwagę sytuację na hamowni.

Honda pracuje nad pakietem poprawek, który powinien zadebiutować na torze w trakcie Grand Prix Hiszpanii. Próbuję reagować na przygnębienie zespołu i kierowców, ale nie jest to takie proste. Wprowadzenie poprawek silnika oznacza wielką ilość pracy, więc jeszcze przez kilka tygodni musimy radzić sobie z tą sytuacją. W Sakurze dajemy z siebie dosłownie wszystko. Musimy dokonać wymiany silników w okolicach piątej lub szóstej rundy. Jeśli znajdziemy dobre rozwiązanie, to będę chciał wprowadzić nową specyfikację przed tym lub na ten wyścig. Już teraz osiągnęliśmy dobry poziom osiągów z jednocylindrowym silnikiem. Sęk w tym, że musimy przetransferować tę technologię do V6. Chociaż wciąż musimy się poprawić, to mamy pewność, że uda nam się osiągnąć ten poziom.

KOMENTARZE

7
krecik705
06.04.2017 11:40
Właściwie to jest to silnik budowany od zera, ale w konfiguracji Mercedesa i z wykorzystaniem wiedzy z poprzednich sezonów. Natomiast skupiłbym się na treści od czwartego akapitu wiadomości. Hasegawa-san mówi tak: "1 cylinder - było OK. Zrobiliśmy x6 i się wysypało. Widzieliśmy to, zaczęliśmy rozumieć problem i przystąpiliśmy do jego rozwiązania. Testy były coraz bliżej, więc trzeba było coś przywieźć na tor. Nie była to finalna wersja, ale częściowo zmodyfikowana. Doszła skrzynia biegów, reszta i pojawiły się jeszcze inne problemy. Połączyliśmy problemy z toru z tymi z hamowni i z tego co mieliśmy poprawiliśmy na tyle, by jeździć po Melbourne. I dalej pracujemy." Jak widać świadomość problemów już była od grudnia. Wiedzieli natomiast, że nie rozwiążą tego w 5 minut. Pracowali tyle, na ile mogli. A jeśli chodzi o wypowiedź z prezentacji bolidu to pomyślcie sami i odpowiedzcie sobie (nie koniecznie prezentując tutaj odpowiedź) na takie pytanie: "Skoro wiecie, że wyniki waszej pracy nie są zachęcające i macie tego świadomość, to prezentując się publicznie nie próbowalibyście robić dobrej miny do złej gry? Powiedzielibyście, że Wasz zespół ma poważne problemy czy byście mówili o nadziejach o osiągnięciu wyników na poziomie konkurencji, ale sprawdzimy to, gdy wszyscy się zaprezentują?" Ogólnie pakiet wygląda na całkiem niezły, ale jest kilka tematów do rozwiązania, a gdy rozwiążą te tematy to będą cisnąć i szukać dalej, bo taka jest kolej rzeczy.
sneer
06.04.2017 11:04
@krecik705, Zgoda, tak się normalnie buduje silniki od zera. Ale sytuacja nie była normalna, więc powinni byli od razu pracować na V6, wiedząc, że delikatnie mówiąc, słabo im idzie. @RY2N To tym bardziej powinni byli od razu budować docelową wersję. I nie zwracać uwagi na koszty....
RY2N
06.04.2017 08:07
@Gie Tak brzmi bo dokładnie tak jest. Nie można porównywać doświadczeń grupy Fiata czy Mercedesa tj. 120 i więcej lat historii produkcji silników (w tym dużych R6 czy V12 co najmniej od początku lat 20-tych) z Hondą, która pierwszy jednocylindorowy maleńki silnik 4-suwowy skonstruowała w 1954 roku (a do pojazdów drogowych praktycznie nie produkuje dużych wielocyllindrowych silników w ogóle jesli pominąć 3.0V6 skonstruowane w 1996). Skąd mają wiedzieć o wszystkich przypadkach nakładania się częstotliwości drgań rezonansowych, o optymalnych kątach rozchylenia rzędów cylindrów itp. Szczególnie że teraz jest coraz mniej inżynierów z doświadczeniem praktycznym, wszyscy używają symulacji komputerowych a pewne rzeczy da się przetestować tylko w praktyce. Taki Mercedes czy Fiat (=Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep itp) mają bogate archiwa fabryczne i mogą sobie sięgnąc na półkę po zoptymalizowany kształt stopy korbowodowej czy wykorbienia wału a Honda musi wszystko sama od nowa wymyślić.
krecik705
06.04.2017 07:52
@marios76 Budowa silnika wielocylindrowego zaczyna się od pracy nad jednym cylindrem. Jest to powszechnie stosowana praktyka (por. Wajand, Wajand, Tłokowe silniki spalinowe średnio- i szybkoobrotowe). Na takim silniku dobiera się mnóstwo elementów, m. in. fazy rozrządu. Po zbudowaniu i przetestowaniu takiego silnika sprawdza się określone nastawy w układzie wielocylindrowym. Jest to podyktowane kosztami produkcji. Szybciej i taniej wytworzyć wałki rozrządu do silnika jedno- niż wielocylindrowego (mniej obróbki skrawaniem). Porównaj sobie koszty, a szczególnie czasy produkcji takich wałków w silniku R1, a R6. Po "wytypowaniu" nastaw sprawdza się je w docelowym silniku, gdzie można sprawdzać, czy są one słuszne, czy też trzeba je skorygować. Oczywiście wałki rozrządu to tylko przykład, bo można też sprawdzać denko tłoka, kształt komory spalania, kanały dolotowe i wylotowe, zawory, świece, wtryski... A to, że po przejściu z R1 na V6 pojawiły się problemy... Zawsze coś takiego ma prawo się wydarzyć. Najważniejszym jest zrozumienie problemów oraz podjęcie działań w celu ich eliminacji. A widać, że bardzo chcą się poprawić. Poczekajmy spokojnie na nowy pakiet.
Gie
06.04.2017 07:38
Brzmi jak wypowiedź szefa jakiejś firmy garażowej która robi drugi lub trzeci silnik w swojej historii. :)
ICEman
06.04.2017 07:08
3 lata obiecują poprawę
marios76
06.04.2017 06:49
Ciekawi mnie czy Mercedes, Ferrari czy nawet Renault ,rozpoczynali budowę silnika F1 od jednego cylindra i potem dokładali następne?? Miała być innowacja, wyszła... Mój Boże co wyszło? :/