Paliwo kluczem do sukcesu - rozmowa z inżynierem ExxonMobil (2)

Po wysłuchaniu monologu Dario Izzo na temat pracy w Formule 1 dla ExxonMobil, nadeszła chwila na zadanie kilku pytań. Z inżynierem współpracującym z Red Bull Racing udało nam się poruszyć kwestię m.in. wykorzystywania oleju jako paliwa, realnych korzyści płynących z poprawek czy niedawnej wypowiedzi szefa Renault - Cyrila Abiteboula. Zapraszamy do lektury!

Paliwo kluczem do sukcesu - rozmowa z inżynierem ExxonMobil (część 1)

_
Jaka jest różnica między olejem wykorzystywanym w wyścigach, a tym w samochodach drogowych?

Tego z samochodu wyścigowego nie wykorzystałbym w samochodzie drogowym, ponieważ po prostu są inne potrzeby. Dla przykładu: auto wykorzystywane na co dzień - zwłaszcza w Polsce - potrzebuje bardzo dobrej ochrony, szczególnie podczas uruchamiania chłodnego silnika zimą o poranku. Tutaj [w wyścigach] nie musimy uruchamiać zimnego silnika, on już jest rozgrzany. Korzystamy ze specjalnych koców grzewczych, a sam motor przed wyjazdem osiąga optymalną temperaturę przez około dziesięć minut. W takiej sytuacji nie musimy stosować wielozakresowych olejów jak 0W40, nasz ma konkretną charakterystykę do pracy w ciepłych warunkach.

Mimo to oleje wykorzystywane w wyścigach i w autach drogowych są bardzo podobne. Bardziej posłużę się przykładem paliwa, na temat którego też odbywa się dyskusja. Jest ono testowane pod kątem jak najlepszych osiągów w wyścigach, co później przynosi korzyści w rozwoju zwykłego paliwa. Jako przykład: jeżeli uzyskamy wzrost pewnego rodzaju energii na jednym litrze, wówczas seryjny samochód stanie się bardziej ekonomiczny. Mam na myśli spalanie i tym podobne rzeczy. Jeżeli tutaj uda nam się zanotować poprawę na poziomie jednego procenta, wyobraźcie sobie jak duży musi to być skok przy rozwoju seryjnego paliwa.

Co możesz nam powiedzieć o wykorzystywaniu oleju jako paliwa w silnikach Formuły 1? W ostatnim czasie jest to dosyć kontrowersyjny temat w padoku.

Cóż, od tego roku mamy bardzo restrykcyjne przepisy, by była pewność, iż olej nie trafia do komory spalania, nie jest wykorzystywany jako paliwo lub nie służy do podkręcania osiągów.

Słynny „party mode”.

Dokładnie, ale my nigdy z tego nie korzystaliśmy (śmiech). Moim zdaniem to właściwa droga, FIA bardzo jasno przedstawiła co jest paliwem i nigdy nie było zamiaru, by substancje smarujące służyły do zasilania silnika. Paliwo powinno bazować na benzynie, a funkcje oleju mają ograniczać się do smarowania, ochrony jednostki i chłodzenia jej. Jeżeli olej trafia do komory spalania, wówczas uważam, że zmierzasz w złym kierunku.

Jak duże jest okno do poprawy osiągów poprzez paliwo? W Formule 1 jest wielu dostawców, a zespoły co jakiś czas chwalą się poprawkami.

Powiedzmy, że jest to rywalizacja wewnątrz rywalizacji. Znamy innych i konkurujemy z nimi. Margines poprawy jest bardzo wąski, mamy pozwolenie na wprowadzenie pięciu mieszanek paliwa w trakcie sezonu, a każda taka poprawka może nam zapewnić zysk nawet do pięciu koni mechanicznych. Mogłoby się wydawać, że to mało, ale jest to gigantyczny skok biorąc pod uwagę różnice między bolidami. To może być bardzo decydujący czynnik.

Na zeszłoroczne Grand Prix Malezji przygotowaliśmy nowe paliwo i zajęliśmy pierwsze oraz trzecie miejsce. Po raz pierwszy byłem świadkiem, gdy wyprzedziliśmy Mercedesa na prostej. To był jeden z tych momentów, gdy nowa mieszanka przyniosła nam korzyści. Oczywiście, w tle toczy się gigantyczna praca, by mieć pewność, że zyskana moc poprzez paliwo nie wpłynie mechanicznie na silnik, który może sobie z tym nie poradzić. Istnieje prawdopodobieństwo, iż dla pewnych struktur będzie to zbyt duże obciążenie i zaryzykujesz uszkodzenie jednostki.

Embed from Getty Images

Wydajność paliwa ma bardzo duże znaczenie dla zespołów. Jak wielki jest jego wpływ na ogólne tempo bolidu oraz osiągi silnika?

Paliwo wciąż jest najważniejszym czynnikiem pracy silnika, nawet jeżeli rozmawiamy o hybrydzie. W końcu energia też jest odzyskiwana dzięki jego spalaniu. Paliwo jest najbardziej wydajnym elementem, możemy wykorzystać jego skład chemiczny do zyskania mocy. Cały czas posiadamy pewne pole do poprawy. Wiele jednak zależy od producenta silnika i tego jak ulepszy jego osiągi. Pod tym względem najwięcej znajduje się w jego rękach.

Skoro jesteśmy przy producentach. Obecnie pracujecie z Renault, natomiast w przyszłym roku partnerem Red Bulla zostanie Honda. Jak wielkim wyzwaniem dla ciebie i ExxonMobil jest dostosowanie się do tej zmiany?

Muszę nauczyć się japońskiego! (śmiech) Oczywiście, jest to pewne wyzwanie, ale na ten moment nie traktujemy go w kategoriach stanu krytycznego, ponieważ rozpoczęliśmy pracę z Hondą już w tym sezonie. Poza tym mamy z nimi doświadczenia z przeszłości, ponieważ byliśmy partnerem McLarena. Toro Rosso korzysta w tym roku z produktów ExxonMobil, więc ich rozwój trwa wspólnie z Hondą. W tle toczą się prace i w przyszłym roku będziemy gotowi na rozpoczęcie z nimi partnerstwa w Red Bullu.

Embed from Getty Images

Cyril Abiteboul powiedział w tym roku interesującą rzecz, że Red Bull nie jest w idealnej sytuacji korzystając na torze z oleju i paliwa ExxonMobil...

Chyba wiem do czego zmierzasz (śmiech).

...ponieważ Renault sprawdza swoje silniki na hamowni stosując produkty BP/Castrol, co może być dla was niekorzystne. Jakie jest twoje zdanie na ten temat?

Moim zdaniem to może być wręcz korzystna sytuacja. Staramy się dostarczać paliwo, które zapewni jak największą moc i pozwoli na rozwój. Red Bull zdecydował się na innego partnera niż producent silnika i dzięki temu znajduje się w sytuacji, w której wielka grupa ludzi pracuje tylko dla niego. Znajdujemy się trochę w sytuacji pół na pół, ponieważ zarówno Red Bull jak i Renault obrali strategię korzystania z własnych dostawców, oni zdecydowali się na BP/Castrol. Mimo to nasza współpraca z Renault przebiega bardzo gładko. Nie dostrzegamy jakichkolwiek strat, wręcz przeciwnie, różnica między fabrycznym zespołem Renault a Red Bullem jest bardzo duża.

Co kryje się za komunikatami w trakcie wyścigów, w których kierowcy są proszeni o zmianę trybu użycia paliwa?

Myślę, że jest to pytanie, które należy zadać mechanikom. Mogę jedynie zapewnić, iż mieszanka paliwa pozostaje taka sama. Wydaje mi się, że jest to kwestia zmiany mapowania silnika. To jedyne co mogę powiedzieć na ten temat. Nigdy nie zajmowałem się tym od wewnątrz.

Ile beczek z paliwem przywozicie na cały weekend Grand Prix?

Na każdy weekend zabieramy ze sobą dwadzieścia siedem beczek. Każda z nich mieści czterdzieści pięć litrów paliwa. To jednak nie oznacza, że wykorzystujemy całość. Wiele zależy od strategii obranej przez zespół, ale dwadzieścia siedem beczek towarzyszy nam w każdy wyścigowy weekend.



Obecnie jesteście zobligowani do tego, by w każdy czwartek poprzedzający weekend Grand Prix przedstawić konkretną mieszankę paliwa na wszystkie sesje i wyścig. Czy chciałbyś, by Liberty Media ustalając nowe przepisy dało dostawcom większą wolność?

Preferujemy większą wolność jeśli chodzi o przepisy dotyczące paliwa, ponieważ to co jest dla nas najbardziej interesujące, to prace rozwojowe odbywające się gdzieś w tle. Z tego powodu nie uważamy, by wykluczanie kilku opcji było odpowiednie, ponieważ przepisy powinny dać szansę producentowi na zrobienie różnicy. Bardzo restrykcyjne przepisy nie pozwalają nam na odrobinę «magii».

Jak wiele osób pracuje dla ExxonMobil przy programie F1 w Stanach Zjednoczonych?

Będzie to co najmniej dziesięciu innych chłopaków, którzy zajmują się nadzorowaniem programu.

W kontekście toru wyścigowego macie pewne ograniczenia. Ilu z was pracuje na miejscu?

Jest to jedna osoba odpowiedzialna za nadzorowanie operacji na torze, a także jedna lub dwie pracujące przy marketingu. Muszę podkreślić, że osoby z działu marketingu nie zawsze pojawiają się na torze. Są one zazwyczaj na wyścigach atrakcyjnych pod względem komercyjnym.

Dziękujemy za rozmowę.