Szanghaj - wymagania techniczne

Shanghai International Circuit jest kolejnym po Instanbul Park torem Formuły 1 nowej generacji, stawiającym przed kierowcami i zespołami kilka unikalnych wyzwań. Nie ma tutaj co prawda zbyt dużej różnicy wysokości w przeciwieństwie do obiektu w Turcji, ale tor ten posiada bardzo zróżnicowane zakręty - od wolnych nawrotów do szybkich wiraży - i kilka niezwykle trudnych sekcji. Podobnie jak w przypadku innych nowoczesnych torów, jest też bardzo szeroki, co utrudnia kierowcom znalezienie optymalnej linii jazdy. Oto na co zespół Renault zwraca szczególną uwagę przygotowując swoje bolidy do Grand Prix Chin.

&,../tory/shanghai1.gif,Układ toru Shanghai International Circuit ,

Opony: Generalnie rzecz biorąc, Szanghaj jest ciężkim torem dla opon. Nie tylko przednie opony są bardzo obciążone w takich zakrętach jak nr 1 (lewa przednia), 7 (prawa przednia) i 8 (lewa przednia), ale spora liczba wolnych zakrętów oznacza, że tylne opony także ciężko pracują podczas przyspieszania. Na szczególną uwagę zasługuje również 270-stopniowy zakręt nr 13, w którym lewa przednia opona poddawana jest ogromnemu przeciążeniu, a wszystko to przy jednoczesnym przyspieszaniu i nakładaniu na tylne opony dużego poprzecznego i wzdłużnego przeciążenia. Wybranie optymalnych opon na ten tor jest zawsze trudnym wyzwaniem.

Aerodynamika: Podobnie jak w przypadku innych nowoczesnych torów, Szanghaj zawiera mieszankę szybkich zakrętów i długich prostych, co oznacza, że poziom aerodynamicznej siły dociskowej trzeba dobrać w taki sposób, aby kierowca mógł bronić pozycji na prostych i miał dostateczną przyczepność w zakrętach. Tak jak w Bahrajnie i na Hockenheim, wydajność aerodynamiczna stawiana jest na pierwszym miejscu, a idealny poziom siły dociskowej czasami faworyzuje większą prędkość maksymalną na prostych w celu uniknięcia bycia wyprzedzonym w trakcie wyścigu. Inżynierowie zwracają szczególną uwagę na relatywną prędkość bolidów na prostych w czasie treningów, aby na tej podstawie dobrać optymalny docisk aero na kwalifikacje i wyścig.

Zawieszenie: Jeśli chodzi o mechaniczne ustawienia, ważne jest znalezienie odpowiedniego kompromisu, który daje kierowcy pełne zaufanie w zachowanie bolidu na całym dystansie wyścigu. Szanghaj jest torem składającym się z wielu ostrych hamowań z dużej prędkości, kilku szybkich wiraży i wielu faz przyspieszania. W połączeniu z licznymi zmianami kierunku jazdy zarówno przy dużej i małej prędkości oznacza to, że generalnie rzecz biorąc jeździmy ze sztywniejszym, lepiej reagującym na zmiany kierunku przodem bolidu - a z tyłu sprężyny ustawiamy na miękkie dla optymalnej trakcji i stabilności podczas hamowania. W szczególności koncentrujemy się na uczynieniu samochodu stabilnym podczas ostrego hamowania i przy częściowo otwartej przepustnicy, jako że kierowca często musi skręcać i jednocześnie hamować/przyspieszać, np. w zakrętach nr 1 i 2 lub 8.

Moc silnika: Silniki o mniejszej mocy, w połączeniu z dysponującymi lepszą przyczepnością oponami oznaczają, że większą niż w 2005 roku część każdego okrążenia przejeżdża się na pełnym gazie. Jednakże w Szanghaju jest to mniej odczuwalne niż na większości innych torów, co wynika ze sporej liczby wolnych zakrętów i relatywnie niewielu szybkich wiraży pokonywanych z niemal całkiem otwartą przepustnicą. W sezonie 2006 średni wzrost czasu spędzanego z w pełni otwartą przepustnicą wynosi 17%, natomiast w Szanghaju będzie to zaledwie 11%, co daje w sumie 61% okrążenia przejeżdżanego na pełnym gazie.

Chłodzenia silnika: Dodatkowy czas spędzany na pełnym gazie wymaga także lepszego chłodzenia, jako że silnik V8 wydziela z siebie proporcjonalnie więcej ciepła od V10. Jednakże biorąc pod uwagę spodziewaną w Szanghaju temperaturę otoczenia od 25 do 30 stopni Celsjusza, nie będzie to raczej stanowiło żadnego problemu, gdyż zespoły przebrnęły już bez trudu przez letnie europejskie wyścigi.

Źródło: RenaultF1.com