Fred Vasseur: człowiek od zadań specjalnych

Prezentujemy wywiad, który przeprowadziliśmy w środę z szefem Alfy Romeo w F1.
24.05.1913:39
Nataniel Piórkowski
1950wyświetlenia


Lipiec 2017. Środek sezonu. Sauber ogłasza restrukturyzację kadry zarządzającej. Z zespołem żegna się Monisha Kaltenborn. Nowym szefem szwajcarskiej stajni zostaje Frederic Vasseur. Zaczyna od gruntownych porządków. Priorytetem staje się dla niego wyprowadzenie Saubera z marazmu, który oznaczał trwanie na końcu stawki w nadziei, że w przyszłości dojdzie do cudu.

Przykład Vasseura dobitnie pokazuje, jak wielkie znaczenie w Formule 1 ma sprawne i rozważne kierowanie zespołem. Od dwóch lat team z Hinwil nie tylko przesunął się do grupy pościgowej, ale także zabezpieczył swoją stabilną przyszłość umową sponsorską z Alfą Romeo.

W styczniu 2017 roku Vasseur został zmuszony do odejścia z Renault, gdzie pełnił funkcję menedżera zespołu. Francuz miał plan budowy silnego zespołu, ale spotkał się ze sprzeciwem kierownictwa, które nie zawsze chciało realizować jego prośby. Pełnia władzy trafiła do rąk dyrektora zarządzającego: Cyrila Abiteboula - zaufanego człowieka zarządu w Paryżu. O ironio obecnie, po pięciu wyścigach tegorocznego sezonu, zespoły Vasseura i Abiteboula dzieli w klasyfikacji generalnej tylko jeden punkt.

Z Vasseurem spotykamy się w środę przed Grand Prix Monako. Zaczynamy rozmowę wracając do jego początków w Sauberze, by następnie przejść do aktualnych wydarzeń.

Czy lubisz ryzyko? Ryzyko w życiu prywatnym, zawodowym?

Nie, ale zawsze trzeba z nim sobie radzić.

Pytam dlatego, że w trakcie sezonu 2017 pojawiłeś się w tym zespole doskonale wiedząc, że zapewnienie mu powrotu do środka stawki będzie ciężkim wyzwaniem...

Tak, ale niekoniecznie nazwałbym to ryzykiem. W większej mierze traktowałem to jako wyzwanie. Na tamtym etapie wiedziałem, że nie będzie łatwo. Pamiętam, że moim pierwszym wyścigiem po tym, jak zostałem mianowany na szefa zespołu było Grand Prix Węgier w Budapeszcie. To była kompletna katastrofa. Byliśmy dalej niż w ogonie stawki. Zespół był w złym stanie, mieliśmy duże braki w sile roboczej. To było naprawdę wielkie wyzwanie, ale jednocześnie coś ekscytującego.

Z perspektywy czasu myślę, że dobrze z nim sobie poradziliśmy. Przez ostatnie dwa lata udało nam się przejść z końca do środka stawki. Cieszę się, że pomogli mi w tym świetni ludzie. Tworzymy prawdziwy zespół wyścigowy. Bardzo podobał mi się ten okres.

Jak istotne z perspektywy zespołu było wypowiedzenie umowy na dostawy jednostek napędowych Hondy, która miała wejść w życie od sezonu 2018?

Szczerze mówiąc była to trudna decyzja. Na tamtym etapie byłoby to dla nas bardzo ryzykowne posunięcie, z różnych zresztą powodów. Po pierwsze bylibyśmy wtedy jedynym zespołem współpracującym z Hondą. Po drugie byliśmy tak daleko za innymi, że potrzebowaliśmy jakiegoś punktu odniesienia. Brakowało nam go na płaszczyźnie bolidu, a gdybyśmy byli jedynym partnerem Hondy, to byłoby jeszcze ciężej.

Problem polegał na tym, że nie byliśmy w stanie samodzielnie wyprodukować skrzyni biegów, a bycie klientem McLarena, na tamtym etapie, gdy relacje tego zespołu z Hondą były bardzo napięte, nie byłoby to najlepsze posunięcie.

Z drugiej strony dobrze znaliśmy Ferrari. Mieliśmy z nimi długoterminową umowę. Wiedzieliśmy, na co ich stać. Wiedzieliśmy, że zapewnią nam dobrą niezawodność. To dawało nam komfort pełnego skoncentrowania wysiłków na pracy nad bolidem. W dodatku to Ferrari dbało o produkcję i dostarczanie nam skrzyń biegów. To było dla nas bardzo ważne.

Dzisiaj, gdy oglądamy postępy Hondy z Red Bullem, nie żałujesz tej decyzji?

Absolutnie nie.

Hinwil jest od wielu lat dobrze wyposażoną fabryką, ale w F1 utarło się powiedzenie, że ten kto nie idzie na przód zaczyna się cofać. Macie jakieś plany rozwoju infrastruktury, także z myślą o przygotowaniach do sezonu 2021?

Zgadza się. Robimy to etapami, krok po kroku. Powoli osiągamy stan, w którym nasza fabryka nie jest jeszcze być może maksymalnie wykorzystywana, ale robimy z niej dobry użytek. Oczywiście będą poprawki, ale wszystko w swoim czasie. Nie czujemy wielkiej presji, bo chodzi nam raczej o dostosowywanie detali, niż wprowadzanie wielkich zmian.

A co z pracownikami? Mówiłeś, że dwa lata temu odczuwaliście braki w personelu. Nadal zwiększacie zatrudnienie, czy ten etap macie już za sobą?

Muszę powiedzieć, że jestem bardzo zadowolony z naszej sytuacji. Ujmę to w ten sposób. Mamy dwa razy mniej ludzi niż McLaren czy Renault, a na torze walczymy z nimi jak równy z równym i mamy ich na swoim radarze. Na pewno musimy się poprawić, ale każdy zespół jest inny. Teraz musimy lekko dostosować system, niektóre funkcje. Będziemy o tym na bieżąco informować. W kolejnych miesiącach należy spodziewać się w tej sprawie pewnych ogłoszeń z naszej strony.

Słyszałem plotki o tym, że z twoim zespołem żegna się Simone Resta, który miałby przejść do Ferrari. Ile w tym prawdy?

To tylko plotka. Oczywiście rozmawiamy o naszej współpracy, ale to coś zupełnie normalnego.



Sezon 2021 traktujesz osobiście bardziej jako szansę, czy ryzyko?

To szansa i ryzyko. Po pierwsze nadal nie wiemy, jakie będą obowiązywać wtedy przepisy. Powinniśmy być w stanie zgodzić się na wprowadzenie pewnych standardowych części. Powiem tylko, że wcale nie uważam, że ewentualne limity budżetowe nie dotkną mojego zespołu. Szczerze mówiąc nie będą one miały wpływu na pracę większości zespołów ze stawki F1. Największy cios odczują duże zespoły, które będą musiały ograniczyć swoje zasoby. Ograniczenia budżetowe nie sprawią, że moje życie zupełnie się wywróci (śmiech).

A czy limity budżetowe to w ogóle dobry kierunek dla Formuły 1?

Moim zdaniem najlepiej szukać ograniczeń wydatków poprzez przepisy. Mamy ku temu dobre możliwości. Standardowe części to dobre rozwiązanie, uważam je za bardzo sensowne wyjście. Podzielam opinię, że mamy wiele elementów, które nie mają żadnego wpływu na osiągi, nie interesują fanów.

Jeśli FIA dokończy ten proces i ustandaryzuje niektóre części, to będzie to korzystne posunięcie dla mniejszych zespołów. Z dwóch powodów: zaoszczędzimy trochę pieniędzy, a różnice występujące pomiędzy zespołami lekko się zmniejszą. Uważam, że powinniśmy zerwać ze ślepym wydawaniem fortuny na sprawienie, że bolid stanie się o 200 gramów lżejszy. Później wszystkie inne zespoły próbują robić to samo a karuzela wydatków zaczyna obracać się w coraz szybszym tempie.

Dużo czytamy o tym, że w ostatnim czasie tempo negocjacji nad nowymi przepisami spadło. Co miało lub nadal ma na to wpływ?

Przy stole jest dziesięć zespołów, każdy jest inny. Mamy różne budżety, różnych partnerów, różnych właścicieli. Wiesz, osiągnięcie pełnej zgodności stanowisk jest tu po prostu niemożliwe, bo każdy z nas walczy w swoim własnym interesie. Zupełnie to rozumiem. Mamy Toto [Wolffa], Mattię [Binotto], Cyrila [Abiteboula], Zaka [Browna]. Wszyscy reprezentujemy nasze firmy, które ponoszą określone wydatki. Koniec końców to FIA będzie musiała podjąć decyzję, która będzie najlepsza dla naszego sportu.

Tak więc Alfa nie wspiera Ferrari we wszystkich punktach negocjacji?

(Po zastanowieniu). Nie możemy być zgodni we wszystkich punktach i nie jesteśmy. Ferrari jest w stanie to zrozumieć. Są postulaty, które odpowiadają zarówno mojemu zespołowi jak i Ferrari, ale na pewno nie jest tak, że we wszystkich sprawach mają od nas pewny głos.

Wspomniałeś o roli, którą prędzej czy później będzie musiała odegrać FIA. Cały czas mam w pamięci słowa Berniego [Ecclestone'a], który przekonywał, że Formuła 1 potrzebuje dyktatora. Podzielasz tę opinię?

Dyktator to chyba trochę zbyt dosadne określenie (śmiech). Ale to prawda. Potrzebujemy kogoś, kto nada jasny kierunek. Nie możemy stale szukać kompromisów. Na pewnym etapie rozmów musi pojawić się osoba, która stanowczo powie. Tak ma być i basta. Mam nadzieję, że tak będzie. Kropka.

Sądzisz, że F1 ma teraz takiego lidera?

Wiesz, jak dotąd rozmowy szły nam całkiem dobrze, ale dochodzimy do momentu, w którym wszystkie ustalenia trzeba przelać na papier....

Co do przelewania na papier. Twoim zdaniem kiedy powinno do tego dojść? Kiedy powinny zostać zatwierdzone ostateczne regulacje na sezon 2021?

Osobiście byłem za tym, aby podzielić to na dwie fazy, aby uniknąć sytuacji, w której duże zespoły mają dwa lata na rozwój nowego bolidu. Najgorszą rzeczą dla małego zespołu jak zmiana przepisów, do której przygotowania trwają przez dwa lata. W ostatnich sezonach osiągi zespołów zbliżyły się do siebie, my także zaczęliśmy odrabiać straty. Prace projektowe pociągają za sobą wielkie wydatki, a my potrzebujemy stabilności.

W dodatku trzeba podzielić zasoby...

Jasne. Trudno mi sobie wyobrazić, że musielibyśmy podzielić nasze zasoby na rozwój tegorocznego bolidu, konstrukcji na przyszły sezon i projektu 2021.

Model Haasa. Co myślisz, gdy słyszysz to określenie? Niektórzy głośno krytykowali to podejście.

Nie zamierzam sprzeciwiać się obecnemu systemowi. Mamy przepisy. Każdy zespół jest inny. Mamy swoje fabryki, tunele aerodynamiczne. Jeśli chcę zapewnić maksymalnie efektywną pracę, muszę jak najlepiej je wykorzystywać. Moja osobista opinia jest taka: jeśli Haas trzyma się przepisów, to nie widzę problemów. Wiem, że sami nie moglibyśmy skorzystać z takiego modelu, bo nasza firma zainwestowała fortunę w poprawę infrastruktury. Teraz po prostu musimy ją wykorzystywać.

Alfa Romeo stopniowo zwiększała swoje zaangażowanie w F1. Co dalej?

To prawda, po wielu latach wrócili do Formuły 1. Chcielibyśmy, aby zwiększyli swoje zaangażowanie, ale to długoterminowy i szeroki projekt. Pamiętajcie, że nie działamy tylko w obszarze F1. Mówimy o zaangażowaniu w przemyśle zewnętrznym, współpracy technicznej. Nasze relacje się rozwijają, ale nie chcę myśleć o tym, co wydarzy się za jakiś czas. Koncentruję się na kolejnych dwunastu miesiącach.



W Barcelonie widziałem w padoku Petera Saubera. Nadal jest do pewnego stopnia zaangażowany w zespół, czy była to zwykła gościnna wizyta?

Peter nie jest już częścią zespołu. Nie jest udziałowcem, nie ma wpływu na działanie ekipy. Wielu członków naszej stajni ceni go jednak bardzo wysoko. Sam wiem, jak wiele wysiłku włożył w prowadzenie Saubera na przestrzeni 25 lat. Bardzo szanuję jego pracę. Znam to z autopsji, bo sam musiałem troszczyć się o swoją firmę (zespoły ASM i Art GP). Wiem, jak to jest poświęcić życie temu, co się kocha. Peter zawsze będzie u nas mile widziany.

Właśnie, masz bogate doświadczenie w sportach motorowych i doskonale znasz niższe serie. W ostatnich tygodniach odbyły się dwa inauguracyjne wyścigi W Series. Co sądzisz o kobietach w wyścigach?

Mamy tu obok nas jedną (oficer prasowa Saubera - Justine Hoffmann). Oczywiście wspieramy Tatianę, która jako nowicjusz wykonuje dobrą robotę w Formule 2. Musi jeszcze wejść na wyższy poziom i robimy wszystko co w naszej mocy, aby jej w tym pomóc. Dobrze znam też Sussie Wolff i wiem, że poradziła sobie bardzo, bardzo dobrze w bolidach jednomiejscowych i DTM, gdzie jej zespołowym kolegą był przecież David Coulthard.

A czy sam oglądałeś wyścigi W Series?

Jeśli mam być tobą zupełnie szczery, to nie. Pewnie w przyszłości zobaczę któryś z nich. Mogę maksymalnie wspierać tę inicjatywę, ale mam u siebie Tatianę. Chcemy, aby odnosiła sukcesy. Tatiana chce rywalizować ze względu na swoje umiejętności, a nie dlatego, że odniosła zwycięstwo w serii dla kobiet. Mamy co do niej pewne plany na ten sezon. W ubiegłym roku dobrze spisała się w testach w bolidzie z silnikiem V8, dniu filmowym w Meksyku. Będziemy ją wspierać.

Rozmawiając z Fredem Vasseurem można odnieść bardzo silne wrażenie, że jest to człowiek twardo stąpający po ziemi. Formuła 1 jest bezlitosna i nie wybacza błędów. Przykład rozwoju Saubera czy obecnie już Alfy Romeo pokazuje, że Vasseur ma na koncie bardzo mało pomyłek. W przeciwnym wypadku nie byłoby go już w padoku. Nie wiadomo też, gdzie znajdowałby się obecnie team z Hinwil...