Zmazać plamę z przeszłości - historia Astona Martina w Formule 1
Brytyjski producent rywalizował już na torach Grand Prix w latach 1959-1960.
20.03.2116:19
Mateusz Szymkiewicz 3734wyświetlenia
Embed from Getty Images
Producenci, którzy decydują się na powrót do Formuły 1, zazwyczaj mogą odnosić się do swoich wielkich osiągnięć z przeszłości. Dobrymi przykładami są Mercedes czy Honda. Niemiecki producent reaktywując fabryczną ekipę w 2010 roku dysponował legendą Juana Manuela Fangio, natomiast Japończycy ponownie wiążąc się z McLarenem, mieli zapisaną piękną kartę w historii z czasów rywalizacji Senny oraz Prosta.
W tym roku po ponad sześciu dekadach w roli konstruktora do Formuły 1 wraca marka Aston Martin. Czy brytyjska stajnia ma się do czego odwoływać? To jest właśnie ten rzadki przypadek, kiedy najlepiej przemilczeć pewien epizod z historii, co z resztą zespół robi bardzo skutecznie. Dotychczasowy dorobek Astona to zaledwie pięć startów w Grand Prix z lat 1959-1960. Samochody? Mianem klasyków raczej ich nie określimy. Już w trakcie debiutu modele DBR4 oraz DBR5 były „dinozaurami”.
Nie uprzedzajmy jednak faktów. Niepowodzenia w Formule 1 miały konkretne powody, a wyjaśnić je możemy cofając się do 1947 roku...
...Kiedy pakiet kontrolny Astona Martina przejął David Brown, przemysłowiec specjalizujący się w produkcji traktorów oraz skrzyń biegów. Brytyjczyk był wielkim entuzjastą sportów motorowych i na początku lat pięćdziesiątych wspierał w Formule 1 zespół BRM. Brown obserwując z bliska świat wielkich wyścigów, bardzo szybko zdał sobie sprawę z tego, jak fantastyczną są platformą do budowania rozpoznawalności marki.
Decyzja o utworzeniu programu Astona w Formule 1 zapadła w 1954 roku, krótko po zatwierdzeniu w regulaminie mistrzostw 2.5 litrowych silników. Pierwszy jednomiejscowy prototyp powstał w oparciu o sportowe DB3S, a jego testy odbywały się w 1956 przy okazji wyścigów rozgrywanych na terenie Nowej Zelandii.
Przygotowania Astona Martina zaczęły nabierać realnego kształtu w 1957 roku, kiedy to oficjalnie ukończono budowę docelowego modelu DBR4. Samochód był już gotowy do rywalizacji w Grand Prix od sezonu 1958, lecz Aston zdecydował się odroczyć debiut o kolejny rok. Za tym wyborem stała pełna koncentracja na programie startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, których częścią był całodobowy wyścig Le Mans. Skierowanie większości zasobów na rozwój samochodu DBR1 pozwoliło Astonowi tryumfować we francuskim klasyku w 1959 roku, zapisując na kartach historii Carrolla Shelby oraz Roy'a Salvadoriego.
Gigantyczny sukces Astona Martina w Le Mans okazał się być jednak przekleństwem producenta w Formule 1. Zbyt długie odwlekanie debiutu doprowadziło do sytuacji, w której model DBR4 już podczas pierwszego startu był przestarzałą maszyną. Samochód dysponował silnikiem umieszczonym przed kierowcą, podczas gdy na torach Grand Prix szalały Coopery z jednostką zamontowaną z tyłu. Decyzja brytyjskiej stajni zrewolucjonizowała podejście do projektowania samochodów wyścigowych, natomiast dla Astona Martina oznaczała bardzo duże kłopoty.
Embed from Getty Images
Oficjalny debiut Astona Martina przypadł na Grand Prix Holandii 1959 na torze Zandvoort, gdzie DBR4 pokrytym brytyjską zielenią rywalizował duet z Le Mans - Shelby oraz Salvadori. Amerykanin zakwalifikował się do zmagań na dziesiątym miejscu, natomiast Brytyjczyk na trzynastym. W niedzielę Salvadori wycofał się krótko po starcie przez awarię silnika, a na dalszym etapie podobny los spotkał Shelby'ego.
W Grand Prix Wielkiej Brytanii na Aintree Circuit doszło do niemałej sensacji, kiedy Salvadori uzyskał w kwalifikacjach drugi czas. W wyścigu punkty były jednak poza zasięgiem i kierowca został sklasyfikowany na szóstym miejscu ze stratą okrążenia do zwycięzcy. Trzeci start w Portugalii był bez większej historii, choć po raz pierwszy udało się Astonowi dowieźć na metę dwa samochody: Salvadori powtórzył szóste miejsce, natomiast Carroll Shelby dojechał ósmy.
Duże nadzieje wiązano z Grand Prix Włoch na torze Monza, który uważano za ostatni bastion samochodów z silnikami umieszczonymi przed kierowcą. Jak duże musiało być rozczarowanie, kiedy zawodnicy Astona Martina ustawili się do wyścigu na siedemnastym oraz dziewiętnastym miejscu, tracąc osiem sekund do zdobywcy pole position Stirlinga Mossa w Cooperze. W zmaganiach Salvadori wycofał się po defekcie silnika, natomiast Shellby finiszował dziesiąty.
Wyścig pod Mediolanem był ostatnim występem Astona Martina w sezonie 1959 i przed kolejną kampanią nastąpiła pełna mobilizacja. Producent wycofał fabryczne wsparcie z Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, przenosząc wszystkie zasoby na Formułę 1. Zapadła decyzja o stworzeniu nowego modelu, który otrzymał nazwę DBR5 i odróżniał się bardziej kompaktową budową, niższą masą, niezależnym zawieszeniem oraz mocniejszym silnikiem. Zapomniano tylko o jednym... O umieszczeniu go za kierowcą.
Embed from Getty Images
W 1960 roku Aston postanowił wrócić do rywalizacji od czwartej eliminacji w Holandii, celując w wystawienie trzech samochodów. W składzie utrzymał się Roy Salvadori, natomiast jego partnerem został dwukrotny zwycięzca Grand Prix - Maurice Trintignant. Trzecim zawodnikiem miał być... Jim Clark, późniejszy dwukrotny mistrz świata. Szkot został jednak przechwycony przez Lotusa tuż przed wyścigiem Holandii, kiedy okazało się, że Aston nie będzie w stanie przygotować dla niego samochodu.
Sam udział w zmaganiach na torze Zandvoort można śmiało określić czarną komedią. Aston Martin nie zdążył z ukończeniem DBR5 i zapewnił zeszłoroczny model jedynie Salvadoriemu, który w kwalifikacjach wykręcił osiemnasty czas. Z kolei decyzja organizatora Grand Prix Holandii o wypłaceniu „startowego” jedynie pierwszej piętnastce, skłoniła zespół do rezygnacji z udziału w wyścigu.
W międzyczasie za kierownicą DBR5 zasiadł Stirling Moss z Rob Walker Racing, by zdiagnozować największe bolączki samochodu Astona. Czterokrotny wicemistrz świata po przejechaniu kilku okrążeń właściwie nie powiedział ani jednego pochlebnego słowa. Konstrukcja brytyjskiego producenta po prostu była zbyt wolna.
Aston Martin zdecydował się odpuścić kolejne dwie eliminacje w Belgii oraz Francji, wracając od Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone. Tym razem na starcie pojawiły się dwa egzemplarze DBR5 prowadzone przez Salvadoriego i Trintignanta. Kolejny raz występ zespołu okazał się blamażem i na metę dojechał jedynie Francuz na jedenastym miejscu, podczas gdy jego partner odpadł przez awarię układu kierowniczego.
Niedługo po wyścigu, w sierpniu 1960 roku, Aston Martin zakomunikował o wycofaniu się z Formuły 1. Ambitny projekt, który już na starcie był skazany na porażkę, po raz kolejny musiał ustąpić miejsca samochodom sportowym. To właśnie tam brytyjski producent postanowił przywrócić stuprocentową koncentrację.
Przez kolejne 46 lat próżno było szukać jakichkolwiek informacji o powrocie Astona Martina na tory Grand Prix. Ciszę przerwał dopiero David Richards, który w 2006 roku ogłosił plan dołączenia do stawki Formuły 1 z zespołem Prodrive. Brytyjczyk wkrótce został właścicielem Astona i spekulowano, że jego ekipa może wkroczyć pod szyldem producenta samochodów. Oficjalnie pomysł ten nie był brany pod uwagę, a Prodrive mimo otrzymania dwunastego zgłoszenia na sezon 2008, nie przystąpił do rywalizacji. Plan Richardsa zakładał korzystanie z klienckich samochodów i porozumiał się w tym celu z McLarenem oraz jego dostawcą silników - Mercedesem. Zgody na funkcjonowanie w ramach tego modelu nie wyraził jednak Williams, uniemożliwiając Richardsowi debiut w Formule 1 z własnym zespołem.
Przełom nastąpił dopiero w 2015 roku, kiedy na czele Astona Martina znalazł się Andy Palmer. Brytyjczyk w przeszłości pracował dla Grupy Nissan i był współodpowiedzialny za rozmowy Infiniti z Red Bull Racing. Palmer w 2011 roku doprowadził do współpracy japońskiego producenta ze stajnią z Milton Keynes, by w latach 2013-2015 rozszerzyć partnerstwo o tytularny sponsoring.
Palmer kontrolując Astona zdecydował się zaangażować go w Formułę 1, podejmując rozmowy z Force India. Jego plan zakładał reaktywację zespołu brytyjskiego producenta na zasadzie tytularnego sponsoringu stajni z Silverstone w sezonie 2016. Schemat był niemalże identyczny, jaki w tej chwili stosują Sauber oraz Alfa Romeo. Zielone światło dał również Mercedes, czyli mniejszościowy udziałowiec koncernu oraz dostawca układów napędowych zespołu.
Embed from Getty Images
Niespodziewanie po długich i zaawansowanych rozmowach Astona z Force India, do gry wkroczyli starzy znajomi Andy'ego Palmera z Red Bulla. Producent tuż przed startem sezonu 2016 zdecydował się związać z czterokrotnymi mistrzami świata, uznając, że ekspozycja na czołowym samochodzie jest dużo atrakcyjniejsza, niż rywalizacja z własną ekipą w środku stawki. W latach 2018-2020 partnerstwo z Red Bullem wkroczyło w etap tytularnego sponsoringu, a w międzyczasie podjęto kroki ku dołączeniu do Formuły 1 z własną jednostką napędową.
Władze serii w 2017 roku omawiały plan wprowadzenia nowej generacji silników od sezonu 2021, bazującej na dużo prostszej technologii. Aston kilkakrotnie uczestniczył w oficjalnych spotkaniach z FIA, natomiast jego szeregi wzmocnili ludzie z przeszłością w Ferrari - Luca Marmorini oraz Joerg Ross. Producent posiadał również pierwsze ustalenia z Cosworthem, który udostępniłby swoje zasoby do wyprodukowania silnika Formuły 1. Pomysł ten spalił jednak na panewce, ze względu na wycofanie się FIA oraz Liberty Media z projektu nowej jednostki
Na początku 2020 roku pogrążonego w kryzysie finansowym Astona Martina przejął miliarder Lawrence Stroll. Kanadyjczyk przedstawił bardzo prosty plan na wyprowadzenie koncernu z zakrętu: należy zwiększyć ekspozycję w Formule 1, tworząc własny zespół.
Pierwszą decyzją Strolla było zakończenie tytularnego sponsoringu Red Bulla po sezonie 2020, by w 2021 roku na bazie Racing Point powrócić z Astonem Martinem w roli konstruktora. Stajnia z Silverstone jest własnością biznesmena od sierpnia 2018 roku i w tym czasie wygrała Grand Prix Sakhiru 2020, zdobyła jedno pole position oraz cztery miejsca na podium.
Embed from Getty Images
Barwy Astona Martina będą reprezentowali syn Lawrence'a Strolla - Lance, a także czterokrotny mistrz świata Sebastian Vettel. Zadaniem Niemca będzie pomoc w budowie mistrzowskiego zespołu, dzieląc się doświadczeniem zdobytym w okresie startów dla Red Bulla oraz Ferrari. Nie bez znaczenia pozostaje również kwestia wizerunku Vettela, który dla całego Astona Martina będzie fantastycznym ambasadorem.
W perspektywie pięciu lat brytyjski producent zamierza podjąć walkę w Formule 1 o tytuły w obu klasyfikacjach. Aktualnie trwają prace nad nową fabryką, której otwarcie planowane jest latem 2022 roku. Kluczowe będzie również partnerstwo z Mercedesem, który miał duży udział przy tegorocznym samochodzie Astona - AMR21. Konstrukcja wyposażona jest w zawieszenie modelu W11, a także najnowszą przekładnię i jednostkę napędową niemieckiego producenta.
Embed from Getty Images
Interesującym wątkiem jest także współpraca obu koncernów w obszarze dostaw pojazdów porządkowych dla Formuły 1. Mercedes zgodził się ustąpić miejsca Astonowi podczas dwunastu eliminacji, dzięki czemu funkcję samochodów bezpieczeństwa i medycznego przejmą modele Vantage oraz DBX.
Należy zdać sobie jednak pytanie: Czy tym razem uda się uniknąć wpadki w F1? Aston z 2021 roku dysponuje stabilnymi fundamentami, właścicielem zdeterminowanym do odniesienia sukcesu, a także sprzyjającymi okolicznościami. Seria wchodzi w historyczny okres, wyrównując szanse wszystkich uczestników poprzez limity budżetowe. Nie trzeba chyba przypominać, jak efektywny był to zespół w czasach Force India, kiedy konto bankowe bardzo często świeciło pustkami. Dokładnie ci sami ludzie dziś będą odpowiedzialni za budowę potęgi Astona Martina.
Artykuł powstał w oparciu o tekst z oficjalnego programu Grand Prix Bahrajnu 2020: „Coming back to win - Why Aston Martin's first F1 entry was one to forget”.
Producenci, którzy decydują się na powrót do Formuły 1, zazwyczaj mogą odnosić się do swoich wielkich osiągnięć z przeszłości. Dobrymi przykładami są Mercedes czy Honda. Niemiecki producent reaktywując fabryczną ekipę w 2010 roku dysponował legendą Juana Manuela Fangio, natomiast Japończycy ponownie wiążąc się z McLarenem, mieli zapisaną piękną kartę w historii z czasów rywalizacji Senny oraz Prosta.
W tym roku po ponad sześciu dekadach w roli konstruktora do Formuły 1 wraca marka Aston Martin. Czy brytyjska stajnia ma się do czego odwoływać? To jest właśnie ten rzadki przypadek, kiedy najlepiej przemilczeć pewien epizod z historii, co z resztą zespół robi bardzo skutecznie. Dotychczasowy dorobek Astona to zaledwie pięć startów w Grand Prix z lat 1959-1960. Samochody? Mianem klasyków raczej ich nie określimy. Już w trakcie debiutu modele DBR4 oraz DBR5 były „dinozaurami”.
Nie uprzedzajmy jednak faktów. Niepowodzenia w Formule 1 miały konkretne powody, a wyjaśnić je możemy cofając się do 1947 roku...
Wygrana w Le Mans, czyli przekleństwo zespołu F1
...Kiedy pakiet kontrolny Astona Martina przejął David Brown, przemysłowiec specjalizujący się w produkcji traktorów oraz skrzyń biegów. Brytyjczyk był wielkim entuzjastą sportów motorowych i na początku lat pięćdziesiątych wspierał w Formule 1 zespół BRM. Brown obserwując z bliska świat wielkich wyścigów, bardzo szybko zdał sobie sprawę z tego, jak fantastyczną są platformą do budowania rozpoznawalności marki.
Decyzja o utworzeniu programu Astona w Formule 1 zapadła w 1954 roku, krótko po zatwierdzeniu w regulaminie mistrzostw 2.5 litrowych silników. Pierwszy jednomiejscowy prototyp powstał w oparciu o sportowe DB3S, a jego testy odbywały się w 1956 przy okazji wyścigów rozgrywanych na terenie Nowej Zelandii.
Przygotowania Astona Martina zaczęły nabierać realnego kształtu w 1957 roku, kiedy to oficjalnie ukończono budowę docelowego modelu DBR4. Samochód był już gotowy do rywalizacji w Grand Prix od sezonu 1958, lecz Aston zdecydował się odroczyć debiut o kolejny rok. Za tym wyborem stała pełna koncentracja na programie startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, których częścią był całodobowy wyścig Le Mans. Skierowanie większości zasobów na rozwój samochodu DBR1 pozwoliło Astonowi tryumfować we francuskim klasyku w 1959 roku, zapisując na kartach historii Carrolla Shelby oraz Roy'a Salvadoriego.
Gigantyczny sukces Astona Martina w Le Mans okazał się być jednak przekleństwem producenta w Formule 1. Zbyt długie odwlekanie debiutu doprowadziło do sytuacji, w której model DBR4 już podczas pierwszego startu był przestarzałą maszyną. Samochód dysponował silnikiem umieszczonym przed kierowcą, podczas gdy na torach Grand Prix szalały Coopery z jednostką zamontowaną z tyłu. Decyzja brytyjskiej stajni zrewolucjonizowała podejście do projektowania samochodów wyścigowych, natomiast dla Astona Martina oznaczała bardzo duże kłopoty.
Embed from Getty Images
To był absolutnie fantastyczny samochód w prowadzeniu: doskonale zbalansowany i posiadający przyczepność dorównującą każdemu rywalowi- mówił Roy Salvadori, kierowca Astona Martina.
W 1958 roku byłby to tryumfator wyścigów, prawdopodobnie mógłby pokonywać Ferrari oraz Vanwalla z silnikiem umieszczonym z przodu. Samochód był konkurencyjny jeszcze na początku 1959 roku, ale szybko stracił dystans do rywali, kiedy Cooper i inne samochody zaprojektowane według nowej filozofii zaczęły być rozwijane.
Oficjalny debiut Astona Martina przypadł na Grand Prix Holandii 1959 na torze Zandvoort, gdzie DBR4 pokrytym brytyjską zielenią rywalizował duet z Le Mans - Shelby oraz Salvadori. Amerykanin zakwalifikował się do zmagań na dziesiątym miejscu, natomiast Brytyjczyk na trzynastym. W niedzielę Salvadori wycofał się krótko po starcie przez awarię silnika, a na dalszym etapie podobny los spotkał Shelby'ego.
W Grand Prix Wielkiej Brytanii na Aintree Circuit doszło do niemałej sensacji, kiedy Salvadori uzyskał w kwalifikacjach drugi czas. W wyścigu punkty były jednak poza zasięgiem i kierowca został sklasyfikowany na szóstym miejscu ze stratą okrążenia do zwycięzcy. Trzeci start w Portugalii był bez większej historii, choć po raz pierwszy udało się Astonowi dowieźć na metę dwa samochody: Salvadori powtórzył szóste miejsce, natomiast Carroll Shelby dojechał ósmy.
Duże nadzieje wiązano z Grand Prix Włoch na torze Monza, który uważano za ostatni bastion samochodów z silnikami umieszczonymi przed kierowcą. Jak duże musiało być rozczarowanie, kiedy zawodnicy Astona Martina ustawili się do wyścigu na siedemnastym oraz dziewiętnastym miejscu, tracąc osiem sekund do zdobywcy pole position Stirlinga Mossa w Cooperze. W zmaganiach Salvadori wycofał się po defekcie silnika, natomiast Shellby finiszował dziesiąty.
Wyścig pod Mediolanem był ostatnim występem Astona Martina w sezonie 1959 i przed kolejną kampanią nastąpiła pełna mobilizacja. Producent wycofał fabryczne wsparcie z Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, przenosząc wszystkie zasoby na Formułę 1. Zapadła decyzja o stworzeniu nowego modelu, który otrzymał nazwę DBR5 i odróżniał się bardziej kompaktową budową, niższą masą, niezależnym zawieszeniem oraz mocniejszym silnikiem. Zapomniano tylko o jednym... O umieszczeniu go za kierowcą.
Embed from Getty Images
W 1960 roku Aston postanowił wrócić do rywalizacji od czwartej eliminacji w Holandii, celując w wystawienie trzech samochodów. W składzie utrzymał się Roy Salvadori, natomiast jego partnerem został dwukrotny zwycięzca Grand Prix - Maurice Trintignant. Trzecim zawodnikiem miał być... Jim Clark, późniejszy dwukrotny mistrz świata. Szkot został jednak przechwycony przez Lotusa tuż przed wyścigiem Holandii, kiedy okazało się, że Aston nie będzie w stanie przygotować dla niego samochodu.
Sam udział w zmaganiach na torze Zandvoort można śmiało określić czarną komedią. Aston Martin nie zdążył z ukończeniem DBR5 i zapewnił zeszłoroczny model jedynie Salvadoriemu, który w kwalifikacjach wykręcił osiemnasty czas. Z kolei decyzja organizatora Grand Prix Holandii o wypłaceniu „startowego” jedynie pierwszej piętnastce, skłoniła zespół do rezygnacji z udziału w wyścigu.
W międzyczasie za kierownicą DBR5 zasiadł Stirling Moss z Rob Walker Racing, by zdiagnozować największe bolączki samochodu Astona. Czterokrotny wicemistrz świata po przejechaniu kilku okrążeń właściwie nie powiedział ani jednego pochlebnego słowa. Konstrukcja brytyjskiego producenta po prostu była zbyt wolna.
Aston Martin zdecydował się odpuścić kolejne dwie eliminacje w Belgii oraz Francji, wracając od Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone. Tym razem na starcie pojawiły się dwa egzemplarze DBR5 prowadzone przez Salvadoriego i Trintignanta. Kolejny raz występ zespołu okazał się blamażem i na metę dojechał jedynie Francuz na jedenastym miejscu, podczas gdy jego partner odpadł przez awarię układu kierowniczego.
Niedługo po wyścigu, w sierpniu 1960 roku, Aston Martin zakomunikował o wycofaniu się z Formuły 1. Ambitny projekt, który już na starcie był skazany na porażkę, po raz kolejny musiał ustąpić miejsca samochodom sportowym. To właśnie tam brytyjski producent postanowił przywrócić stuprocentową koncentrację.
Prodrive, Force India, Red Bull Racing
Przez kolejne 46 lat próżno było szukać jakichkolwiek informacji o powrocie Astona Martina na tory Grand Prix. Ciszę przerwał dopiero David Richards, który w 2006 roku ogłosił plan dołączenia do stawki Formuły 1 z zespołem Prodrive. Brytyjczyk wkrótce został właścicielem Astona i spekulowano, że jego ekipa może wkroczyć pod szyldem producenta samochodów. Oficjalnie pomysł ten nie był brany pod uwagę, a Prodrive mimo otrzymania dwunastego zgłoszenia na sezon 2008, nie przystąpił do rywalizacji. Plan Richardsa zakładał korzystanie z klienckich samochodów i porozumiał się w tym celu z McLarenem oraz jego dostawcą silników - Mercedesem. Zgody na funkcjonowanie w ramach tego modelu nie wyraził jednak Williams, uniemożliwiając Richardsowi debiut w Formule 1 z własnym zespołem.
Przełom nastąpił dopiero w 2015 roku, kiedy na czele Astona Martina znalazł się Andy Palmer. Brytyjczyk w przeszłości pracował dla Grupy Nissan i był współodpowiedzialny za rozmowy Infiniti z Red Bull Racing. Palmer w 2011 roku doprowadził do współpracy japońskiego producenta ze stajnią z Milton Keynes, by w latach 2013-2015 rozszerzyć partnerstwo o tytularny sponsoring.
Palmer kontrolując Astona zdecydował się zaangażować go w Formułę 1, podejmując rozmowy z Force India. Jego plan zakładał reaktywację zespołu brytyjskiego producenta na zasadzie tytularnego sponsoringu stajni z Silverstone w sezonie 2016. Schemat był niemalże identyczny, jaki w tej chwili stosują Sauber oraz Alfa Romeo. Zielone światło dał również Mercedes, czyli mniejszościowy udziałowiec koncernu oraz dostawca układów napędowych zespołu.
Embed from Getty Images
Niespodziewanie po długich i zaawansowanych rozmowach Astona z Force India, do gry wkroczyli starzy znajomi Andy'ego Palmera z Red Bulla. Producent tuż przed startem sezonu 2016 zdecydował się związać z czterokrotnymi mistrzami świata, uznając, że ekspozycja na czołowym samochodzie jest dużo atrakcyjniejsza, niż rywalizacja z własną ekipą w środku stawki. W latach 2018-2020 partnerstwo z Red Bullem wkroczyło w etap tytularnego sponsoringu, a w międzyczasie podjęto kroki ku dołączeniu do Formuły 1 z własną jednostką napędową.
Władze serii w 2017 roku omawiały plan wprowadzenia nowej generacji silników od sezonu 2021, bazującej na dużo prostszej technologii. Aston kilkakrotnie uczestniczył w oficjalnych spotkaniach z FIA, natomiast jego szeregi wzmocnili ludzie z przeszłością w Ferrari - Luca Marmorini oraz Joerg Ross. Producent posiadał również pierwsze ustalenia z Cosworthem, który udostępniłby swoje zasoby do wyprodukowania silnika Formuły 1. Pomysł ten spalił jednak na panewce, ze względu na wycofanie się FIA oraz Liberty Media z projektu nowej jednostki
Era Lawrence'a Strolla
Na początku 2020 roku pogrążonego w kryzysie finansowym Astona Martina przejął miliarder Lawrence Stroll. Kanadyjczyk przedstawił bardzo prosty plan na wyprowadzenie koncernu z zakrętu: należy zwiększyć ekspozycję w Formule 1, tworząc własny zespół.
Pierwszą decyzją Strolla było zakończenie tytularnego sponsoringu Red Bulla po sezonie 2020, by w 2021 roku na bazie Racing Point powrócić z Astonem Martinem w roli konstruktora. Stajnia z Silverstone jest własnością biznesmena od sierpnia 2018 roku i w tym czasie wygrała Grand Prix Sakhiru 2020, zdobyła jedno pole position oraz cztery miejsca na podium.
Embed from Getty Images
Barwy Astona Martina będą reprezentowali syn Lawrence'a Strolla - Lance, a także czterokrotny mistrz świata Sebastian Vettel. Zadaniem Niemca będzie pomoc w budowie mistrzowskiego zespołu, dzieląc się doświadczeniem zdobytym w okresie startów dla Red Bulla oraz Ferrari. Nie bez znaczenia pozostaje również kwestia wizerunku Vettela, który dla całego Astona Martina będzie fantastycznym ambasadorem.
W perspektywie pięciu lat brytyjski producent zamierza podjąć walkę w Formule 1 o tytuły w obu klasyfikacjach. Aktualnie trwają prace nad nową fabryką, której otwarcie planowane jest latem 2022 roku. Kluczowe będzie również partnerstwo z Mercedesem, który miał duży udział przy tegorocznym samochodzie Astona - AMR21. Konstrukcja wyposażona jest w zawieszenie modelu W11, a także najnowszą przekładnię i jednostkę napędową niemieckiego producenta.
Embed from Getty Images
Interesującym wątkiem jest także współpraca obu koncernów w obszarze dostaw pojazdów porządkowych dla Formuły 1. Mercedes zgodził się ustąpić miejsca Astonowi podczas dwunastu eliminacji, dzięki czemu funkcję samochodów bezpieczeństwa i medycznego przejmą modele Vantage oraz DBX.
Należy zdać sobie jednak pytanie: Czy tym razem uda się uniknąć wpadki w F1? Aston z 2021 roku dysponuje stabilnymi fundamentami, właścicielem zdeterminowanym do odniesienia sukcesu, a także sprzyjającymi okolicznościami. Seria wchodzi w historyczny okres, wyrównując szanse wszystkich uczestników poprzez limity budżetowe. Nie trzeba chyba przypominać, jak efektywny był to zespół w czasach Force India, kiedy konto bankowe bardzo często świeciło pustkami. Dokładnie ci sami ludzie dziś będą odpowiedzialni za budowę potęgi Astona Martina.
Artykuł powstał w oparciu o tekst z oficjalnego programu Grand Prix Bahrajnu 2020: „Coming back to win - Why Aston Martin's first F1 entry was one to forget”.
