Wielkie zamrożenie - analiza techniczna

Dla zespołów Formuły 1 sezon 2006 to już jedynie odległa przeszłość - ich uwaga jest teraz skupiona na sezonie 2007. Początkowo przepisy na nowy sezon miały się niewiele różnić od ubiegłorocznych, jednak stało się inaczej z powodu wprowadzenia zamrożenia rozwoju silników o rok wcześniej niż pierwotnie zakładano (jak wiemy zamrożenie początkowo planowane było na rok 2008). Jakie jest uzasadnienie tej decyzji? Ano takie, że praca poświęcona na opracowanie i rozwój tegorocznych silników po prostu poszłaby na marne, gdyż od 2008 roku zespołu i tak musiałyby powrócić do jednostek napędowych używanych pod koniec sezonu 2006.

Renault, Ferrari i Mercedes wymieniani byli wśród największych zwolenników zamrożenia. Inni, jak np. Honda, Toyota i BMW byli bardziej powściągliwi w swoich ocenach. Jedną z obaw wyrażanych zarówno przez fanów jak i inżynierów jest to, że zamrożenie może zaszkodzić reputacji wyścigów F1, uznawanych za przodującą w technologii samochodowej. Ale, podczas gdy zespoły przygotowują się do rozpoczęcia nowego sezonu z tymi samymi silnikami, z którymi zakończyły poprzedni, należy zadać pytanie czy "zamrożenie" oznacza dosłownie "zamrożenie", czy jednak jakiś rozwój będzie miał miejsce?


Przepis dotyczący zamrożenia rozwoju silników od końca sezonu 2006 na trzyletni okres musi być szczegółowo zdefiniowany. - powiedział włoskim mediom szef BMW Motorsport Mario Thiessen. Niewłaściwe jest myślenie, że zostanie zachowane status quo w technologii silnikowej przez trzy lata, bez jakiegokolwiek postępu. Bo w takim przypadku to nie byłaby już F1.

Prawdę powiedziawszy w tym sezonie inżynierowie odpowiedzialni za silniki w dalszym ciągu będą mieli pewien stopień swobody. Oczywiście możliwości zmian będą niewielkie i będą zawężać rozwój do pewnych komponentów i obszarów silnika, ale poprawa niektórych osiągów będzie możliwa. Większość dopuszczalnych modyfikacji będzie możliwa w górnej sekcji silnika, ale nawet w dolnej sekcji jest pole do rozwoju niektórych pomocniczych elementów, takich jak pompa wodna i olejowa, chociaż elementy kluczowe takie jak blok silnika i wał rozrządu nie mogą ulec zmianie. Ma to znaczenie, jako że zwiększenie szybkości obiegu cieczy chłodzących i smarujących zapewnia silnikowi łatwiejszą pracę i pomaga utrzymać pod kontrolą temperaturę komponentów i ich zużycie. W połączeniu z dozwolonymi zmianami takich elementów jak profile zaworów i korbowody, inżynierowie mają już koncepcję na polepszenie osiągów silnika.

W związku z zamrożeniem rozwoju silników powodującym tak wiele graniczeń, również elektronika silników wykorzystywana będzie do polepszenia parametrów pracy. W istocie możemy oczekiwać, że elektroniczne mapowanie silnika stanie się jeszcze bardziej wyrafinowane w tym sezonie, jako że zespoły poszukują sposobu na optymalizację tych parametrów. To nasuwa pytanie: jeśli jednolite ECU zostaną wprowadzone w 2008 roku, w jaki sposób zespoły utrzymają poziom wydajności i niezawodności, skoro obecnie jest to możliwe dzięki elektronice wytwarzanej na zamówienie? No cóż, przede wszystkim należy podkreślić, że jednolite ECU odnoszą się przede wszystkim do osprzętu - oprogramowanie w dalszym ciągu będzie opracowywane przez konstruktorów silników. Oczywiście, zostanie mocno ograniczona liczba parametrów, jakie będą mogli zmieniać inżynierowie, a ponadto będą one ściśle kontrolowane przez FIA. Jednakże w obrębie programu nadal będzie możliwe co najmniej wykorzystanie obecnie używanego kodu, co pozwoli zespołom utrzymać "kontrolę" nad silnikiem.


Jak wspomniano wcześniej, Renault było jednym z głównych zwolenników zamrożenia rozwoju silników i biorąc pod uwagę ich wyniki w 2006 roku nie jest trudno zrozumieć dlaczego. Dzięki przewadze zgromadzonej na początku sezonu mogliśmy nie nadwerężać naszych silników w większości wyścigów. - wyjaśnił dyrektor techniczny ds. silników we francuskiej stajni Rob White. Byliśmy w stanie nieco obniżyć najwyższe obroty silnika. Te najwyższe osiągnęliśmy tylko w kilku wyścigach.

To oznacza, że zespół Renault może wkroczyć w rok 2007 z dużą pewnością siebie, wyposażony w wiedzę, że ich silnik już teraz jest w stanie osiągać wyższe obroty. W połączeniu z możliwością dokonywania niewielkich zmian w tym roku powinno to oznaczać, że RS26 będzie w stanie osiągać dobre wyniki w ramach swoich limitów wytrzymałości i nadal pozostanie konkurencyjny. Ferrari będzie w podobnej sytuacji - innymi słowy najlepsze silniki z roku 2006 powinny utrzymać się na topie właśnie dzięki wprowadzonemu zamrożeniu rozwoju silników.


Ale czy ta zasada rzeczywiście przyczyni się do obniżki kosztów? Zespoły zainwestowały już sporo pieniędzy w to, aby jednostki przeznaczone do homologacji były najlepsze z możliwych. To oznacza olbrzymią ilość testów na dynamometrach i mnóstwo zniszczonych silników. Parametry kontroli jakości staną się bardziej wyśrubowane, co pociągnie za sobą konieczność dalszych wydatków. Z drugiej strony, bez możliwości stałego rozwoju, wymagania w zakresie inwestycji na rozwój silników będą mniejsze.

Inną kluczową kwestią jest to, czy zamrożenie spowoduje, że zespoły z dalszych miejsc startowych staną się bardziej konkurencyjne. Jak zaznaczono wyżej, zespoły, które już mają przewagę w silnikach, prawdopodobnie ją utrzymają, przynajmniej przez jakiś czas. To oznacza, że ich rywale muszą zamknąć dzielącą ich od czołówki przepaść w osiągach w inny sposób. Nikt nie będzie miał znaczącej przewagi w oponach, jako że obecnie Bridgestone dostarcza opony wszystkim 11 zespołom. Wnioski są takie, że aerodynamika raz jeszcze będzie mogła dać przewagę zespołom, które wydają znaczącą część swoich budżetów w tunelu aerodynamicznym.

W tej kwestii wypowiedział się także Mario Theissen. Obecnie pracujemy w naszym tunelu na dwie zmiany, ale od końca 2006 roku będziemy pracować na trzy zmiany, aby zwiększyć naszą zdolność przeprowadzania testów aerodynamicznych i przyspieszyć rozwój samochodów. Aerodynamika i symulacje są bardzo ważnym elementem polepszania osiągów.

Czy w tym sezonie będzie tak, że zmieni się wszystko, aby per saldo pozostać takie samo, czy może zamrożenie rozwoju silników pozwoli "czarnym koniom" F1 zabłysnąć w innych obszarach? Aby się tego dowiedzieć, z zaciekawieniem będziemy śledzić postępy inżynierów i zespołów podczas kolejnych testów poprzedzających rozpoczęcie sezonu 2007 w połowie marca.

(Tłumaczenie artykułu "Technical analysis - the big freeze" z oficjalnej strony Formuły Jeden)