James Allen o taktyce Ferrari
Były komentator F1 analizuje możliwe podejście strategiczne Ferrari do GP w sezonie 2010
17.02.1011:00
Bartosz Orłowski 3384wyświetlenia
(Oryginalne opracowanie: James Allen, www.jamesallenonf1.com)
Analizując zeszłotygodniowe czasy okrążeń z Jerez da się zauważyć, że zespoły z czołówki zaczęły eksperymentować z oponami, jak ich używać podczas warunków kwalifikacji i wyścigu. Będzie to wybór bardzo ważny z tej racji, że najszybsza dziesiątka samochodów startować będzie na oponach użytych właśnie w kwalifikacjach, więc dobry wybór będzie kluczowy.
Praca, jaką w zeszłym tygodniu wykonały zespoły Mercedes i Ferrari daje nam wskazówki na temat tego, jak mogą wyglądać weekendy wyścigowe oraz co planuje Ferrari. Same czasy okrążeń nic nam nie powiedzą, ale gdy spojrzymy na daną partię przejazdów i relatywne czasy ich okrążeń można zauważyć, które samochody były zatankowane do pełna i będzie to punkt, od którego można zacząć obliczenia dotyczące ilości paliwa w danym momencie.
Jednym z problemów, przed jakimi staną zespoły będzie mała ilość czasu podczas sesji treningowych, przez co trudniej będzie im określić pracę opon podczas długich przejazdów. W trakcie testów widzieliśmy jednak Ferrari, McLarena i Mercedesa przejeżdżających 35-45 okrążeń, więc można na tej podstawie wysnuć wniosek, że sporo pracowali nad badaniem twardszych opon podczas warunków kwalifikacyjnych.
Przejazdy 45-okrążeniowe są w F1 bezprecedensowe we współczesnej F1. Są one ważne tym bardziej, jako że czasy okrążeń po starcie będą około 3-4 sekundy wolniejsze niż w latach poprzednich, a to oznacza z kolei mniejsze przeciążenia na zakrętach, co jest też dobrą nowiną dla 41-letniego Michaela Schumachera.
Przyjrzyjmy się sytuacji z zeszłego tygodnia. Alonso i Schumacher przejeżdżali jakieś 3 lub 4 okrążenia kwalifikacyjne, po czym zjeżdżali do garaży i z powrotem wyjeżdżali na długie przejazdy z około 110 kg paliwa na pokładzie, badając przy okazji zachowanie samochodu. Alonso używał średnio-twardych opon, natomiast Schumacher twardszych.
Co ciekawe, średnia mieszanka w Ferrari okazywała się najszybsza na drugim szybkim okrążeniu, po czym następowała faza długiego spadku czasów okrążeń. Wnioski są więc takie, że podczas kwalifikacji opony te mogą być użyte w czasie czterech okrążeń, a następnie okazują się dobrym ogumieniem na wyścig, pomimo okresu spadku czasów, jaki następuje w ich przypadku.
Potrzeba sporej liczby okrążeń, zanim ich osiągi zaczną się poprawiać, ale za to dalsza ich praca jest bardzo wyrównana, tak więc w końcowych minutach wyścigu zmniejszająca się ilość paliwa w baku ma o wiele większy wpływ na czasy niż degradacja opon.
Jest to dobra opcja, jeśli jesteś z przodu stawki, a samochody za tobą nie mogą wyprzedzić. Biorąc pod uwagę taki charakter specyfikacji opon na sezon 2010, na niektórych torach podczas sesji treningowych będzie bardzo trudno znaleźć odpowiedź na pytanie, czy podczas samego wyścigu lepiej zjechać na zmianę opon wcześniej niż rywale, jak sądzą niektórzy. Wiele teraz będzie zależeć od charakterystyki torów i tego, jak następuje na nich degradacja opon.
Osiągi Alonso pokazały, że jeśli jego Ferrari potrafi jechać na bardziej miękkiej mieszance w fazie spadku ich osiągów i nie da się wyprzedzić, to mają wtedy do dyspozycji szybszą oponę kwalifikacyjną i taką, która wytrzyma 45 okrążeń podczas wyścigu. Wygląda więc na to, że Ferrari zaprojektowało swój samochód, mając w głowie konkretny plan. Mogą dzięki temu wypaść lepiej podczas kwalifikacji, a po fazie czasowego spadku osiągów opon, spowodowanej ziarnieniem tylnych opon, w dalszym przebiegu będą szybcy i regularni, zatem są w dobrej formie.
Dłuższe przejazdy Schumachera w Mercedesie na twardszych oponach były bardzo spójne i pokazało to inną drogę rozwoju. Były one jednak wolniejsze podczas warunków kwalifikacyjnych o około pół sekundy. Tak jak wcześniej powiedziałem, trudno będzie zespołom znaleźć odpowiednie opony w czasie, jaki mają do dyspozycji podczas sesji treningowych, a do tego nikt nie robi tak długich przejazdów podczas tych sesji.
Tak więc podczas piątkowych sesji możecie zobaczyć kierowców jednego zespołu robiących długie przejazdy, podczas kiedy inni będą dłubać w ustawieniach. Jest to coś, co kierowcy nazywają pracą dla zespołu, ponieważ teraz będą musieli być dobrze zorganizowani. W Williamsie wyobrażam sobie na przykład Hulkenberga, który pokonuje kilometry na torze, podczas kiedy Barrichello odpowiedzialny będzie za ustawienie samochodu pod kątem różnych ilości paliwa.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
Analizując zeszłotygodniowe czasy okrążeń z Jerez da się zauważyć, że zespoły z czołówki zaczęły eksperymentować z oponami, jak ich używać podczas warunków kwalifikacji i wyścigu. Będzie to wybór bardzo ważny z tej racji, że najszybsza dziesiątka samochodów startować będzie na oponach użytych właśnie w kwalifikacjach, więc dobry wybór będzie kluczowy.
Praca, jaką w zeszłym tygodniu wykonały zespoły Mercedes i Ferrari daje nam wskazówki na temat tego, jak mogą wyglądać weekendy wyścigowe oraz co planuje Ferrari. Same czasy okrążeń nic nam nie powiedzą, ale gdy spojrzymy na daną partię przejazdów i relatywne czasy ich okrążeń można zauważyć, które samochody były zatankowane do pełna i będzie to punkt, od którego można zacząć obliczenia dotyczące ilości paliwa w danym momencie.
Jednym z problemów, przed jakimi staną zespoły będzie mała ilość czasu podczas sesji treningowych, przez co trudniej będzie im określić pracę opon podczas długich przejazdów. W trakcie testów widzieliśmy jednak Ferrari, McLarena i Mercedesa przejeżdżających 35-45 okrążeń, więc można na tej podstawie wysnuć wniosek, że sporo pracowali nad badaniem twardszych opon podczas warunków kwalifikacyjnych.
Przejazdy 45-okrążeniowe są w F1 bezprecedensowe we współczesnej F1. Są one ważne tym bardziej, jako że czasy okrążeń po starcie będą około 3-4 sekundy wolniejsze niż w latach poprzednich, a to oznacza z kolei mniejsze przeciążenia na zakrętach, co jest też dobrą nowiną dla 41-letniego Michaela Schumachera.
Przyjrzyjmy się sytuacji z zeszłego tygodnia. Alonso i Schumacher przejeżdżali jakieś 3 lub 4 okrążenia kwalifikacyjne, po czym zjeżdżali do garaży i z powrotem wyjeżdżali na długie przejazdy z około 110 kg paliwa na pokładzie, badając przy okazji zachowanie samochodu. Alonso używał średnio-twardych opon, natomiast Schumacher twardszych.
Co ciekawe, średnia mieszanka w Ferrari okazywała się najszybsza na drugim szybkim okrążeniu, po czym następowała faza długiego spadku czasów okrążeń. Wnioski są więc takie, że podczas kwalifikacji opony te mogą być użyte w czasie czterech okrążeń, a następnie okazują się dobrym ogumieniem na wyścig, pomimo okresu spadku czasów, jaki następuje w ich przypadku.
Potrzeba sporej liczby okrążeń, zanim ich osiągi zaczną się poprawiać, ale za to dalsza ich praca jest bardzo wyrównana, tak więc w końcowych minutach wyścigu zmniejszająca się ilość paliwa w baku ma o wiele większy wpływ na czasy niż degradacja opon.
Jest to dobra opcja, jeśli jesteś z przodu stawki, a samochody za tobą nie mogą wyprzedzić. Biorąc pod uwagę taki charakter specyfikacji opon na sezon 2010, na niektórych torach podczas sesji treningowych będzie bardzo trudno znaleźć odpowiedź na pytanie, czy podczas samego wyścigu lepiej zjechać na zmianę opon wcześniej niż rywale, jak sądzą niektórzy. Wiele teraz będzie zależeć od charakterystyki torów i tego, jak następuje na nich degradacja opon.
Osiągi Alonso pokazały, że jeśli jego Ferrari potrafi jechać na bardziej miękkiej mieszance w fazie spadku ich osiągów i nie da się wyprzedzić, to mają wtedy do dyspozycji szybszą oponę kwalifikacyjną i taką, która wytrzyma 45 okrążeń podczas wyścigu. Wygląda więc na to, że Ferrari zaprojektowało swój samochód, mając w głowie konkretny plan. Mogą dzięki temu wypaść lepiej podczas kwalifikacji, a po fazie czasowego spadku osiągów opon, spowodowanej ziarnieniem tylnych opon, w dalszym przebiegu będą szybcy i regularni, zatem są w dobrej formie.
Dłuższe przejazdy Schumachera w Mercedesie na twardszych oponach były bardzo spójne i pokazało to inną drogę rozwoju. Były one jednak wolniejsze podczas warunków kwalifikacyjnych o około pół sekundy. Tak jak wcześniej powiedziałem, trudno będzie zespołom znaleźć odpowiednie opony w czasie, jaki mają do dyspozycji podczas sesji treningowych, a do tego nikt nie robi tak długich przejazdów podczas tych sesji.
Tak więc podczas piątkowych sesji możecie zobaczyć kierowców jednego zespołu robiących długie przejazdy, podczas kiedy inni będą dłubać w ustawieniach. Jest to coś, co kierowcy nazywają pracą dla zespołu, ponieważ teraz będą musieli być dobrze zorganizowani. W Williamsie wyobrażam sobie na przykład Hulkenberga, który pokonuje kilometry na torze, podczas kiedy Barrichello odpowiedzialny będzie za ustawienie samochodu pod kątem różnych ilości paliwa.
Źródło: JamesAllenOnF1.com
KOMENTARZE