Renault zadowolone z poprawy skuteczności hamowania

Podczas gdy w sezonie 2010 regulamin zakazuje tankowania bolidów w trakcie wyścigu, jednym z głównych problemów technicznych postawianym przed zespołami stało się to, jak upewnić się, że hamulce zdołają wytrzymać cały dystans grand prix.

Pełny bak paliwa zwiększa masę bolidu na starcie o około 150 kilogramów, a to oznacza, że wymagana jest znacznie większa ilość energii potrzebnej na wyhamowanie dodatkowego ciężaru auta. Wydaje się więc, że układy hamulcowy czeka ciężki sezon w tym roku.

Jednakże z drugiej strony prawie żaden z teamów nie uskarżał się po GP Bahrajnu. Główny inżynier wyścigowy zespołu Renault - Alan Permane oświadczył wręcz, że zużycie hamulców w bolidzie R30 było mniejsze, niż w R29 podczas wyścigu w sezonie 2009. Chłopaki w fabryce wykonali fantastyczną robotę nad naszym układem hamulcowym - powiedział Permane. Wyścig był lekką bryzą dla hamulców.

Co więc zrobiono, aby było to możliwe? Nie wprowadzono żadnych zmian w konstrukcji tarcz hamulcowych, ponieważ przepisy w tej kwestii pozostały niezmienione i nadal nakazują stosowanie tarcz o maksymalnej grubości 28 mm. Rozwój materiałów służących do wytwarzania układów hamulcowych ma na celu poprawę ich trwałości. Jednak zapewnienie poprawnej pracy hamulców w trakcie całego dystansu wyścigu sprowadza się do zastosowania odpowiedniego systemu chłodzenia, co wyjaśnia Nick Chaster, szef departamentu do spraw osiągów w zespole Renault.

Zrobiliśmy liczne symulacje, aby zrozumieć istotę dodatkowych wymagań stawianych przed hamulcami. Potwierdziły one to, że w tym roku przez układ hamulcowy będzie przechodzić około 10% więcej energii, niż miało to miejsce w poprzednim sezonie. To dało nam pojęcie o tym, jak wydajne powinny być kanały chłodzące hamulce, aby móc utrzymać tarcze hamulcowe w optymalnym zakresie temperatur.

Kontrolowanie odpowiedniej temperatury pracy tarcz hamulcowych jest kluczem do prawidłowego zarządzania całym układem hamulcowym, ponieważ zużycie komponentów jest zależne od temperatury. Jednakże poziom zużywania się hamulców nie jest linearny i może występować skokowo, gdy temperatura tarcz przekroczy 600°C. Tak więc w trakcie wyścigu kanały hamulcowe muszą utrzymywać temperaturę hamulców pomiędzy 500°C a 600°C, aby zapewnić odpowiednią pracę całego układu.

Rola kanałów hamulcowych w tym sezonie jest nawet jeszcze większa - wyjaśnia Nick Chaster. Projekt naszego bolidu opracowywaliśmy wykorzystując głównie CFD (komputerowa mechanika płynów) i udało się nam doprowadzić znacznie więcej powietrza do systemu hamulcowego, niż w zeszłym roku. Nie chodzi tylko o sam rozmiar kanałów doprowadzających powietrze, co oczywiście samo w sobie też jest istotne, ale o sposób, w jaki powietrze dostaje się i wydostaje się z układu wentylacyjnego tarcz. Określa to, ile powietrza znajduję się w systemie i definiuje efektywność chłodzenia. Pozytywne wyniki z Bahrajnu sugerują, że jesteśmy dobrze przygotowani do rywalizacji na wszystkich torach w tegorocznym kalendarzu.

Tak samo, jak każda inna część bolidu, tak i kanały hamulcowe pozostają pod stałą kontrolą, ponieważ mają one znaczący wpływ na wydajność aerodynamiczną samochodu. Planujemy większą ilość prac związanych z rozwojem kanałów hamulcowych w tym roku - powiedział Chaster. Niektóre z torów, które nie są tak wymagające pod względem stopnia zużywania się hamulców, pozwalają nam na skoncentrowanie się w mniejszym stopniu nad układem chłodzenia. Będziemy więc mogli wykorzystać kanały hamulcowe w celu dodania naszemu bolidowi nieco więcej siły docisku.

Źródło: F1Technical.net