Historia torów: Reims

Wioska Gueux jest cichym i spokojnym miejscem. Pomiędzy stawem w centrum wioski, a frontem kościoła jest żywopłot, w którym wycięta jest nazwa tej miejscowości. Ten spokojny zakątek Francji w sercu Szampanii nie mógłby być przyjemniejszy. Jednakże, około kilometr na zachód od Gueux jest ponura zjawa obserwująca główną drogę do wioski. Wyblakłe reklamy lokalnych szampańskich firm łuszczą się i odklejają od ścian, podczas gdy obok przemykają obojętni kierowcy, kilku może nawet zastanawia się, na co czekają te opuszczone trybuny.

To był kiedyś jeden z najwspanialszych torów wyścigowych na świecie, który gościł Grand Prix i inne wyścigi samochodów z najwyższych klas. Trasa była szybka, bardzo szybka. Została stworzona z publicznych dróg na skraju wioski. Tor, po którym jeździły zarówno Srebrne Strzały, jak i rekinonose Ferrari, teraz leży opuszczony. Circuit de Gueux - bardziej znany jako po prostu Reims albo Reims-Gueux - jest przypomnieniem tamtych cudownych dni wyścigów Formuły Jeden; z Ferrari, Lotusami i innymi wielkimi markami, które uczyniły ten kawałek asfaltu czcigodnym miejscem. Miliony fanów sportów motorowych z całego świata darzą to miejsce takim szacunkiem, jak inne wspaniałe tory, takie jak Spa-Francorchamps w pełnej konfiguracji, Nürburgring-Nordschleife, a nawet Monako. Reims było miejscem, gdzie tworzyły się legendy i mity.

Trasa gościła Grand Prix Francji w 1961 roku, a zwycięzca - Giancarlo Baghetti - jechał w swoim pierwszym wyścigu zaliczanym do mistrzostw świata. To był pierwszy i jedyny raz, kiedy Grand Prix Formuły Jeden wygrał debiutujący kierowca. Samochód, który prowadził Baghetti był jeszcze bardziej legendarny: Ferrari 156 Dino z 1961 roku było pięknym dziełem sztuki. Napędzany silnikiem V6 model miał przyciągającą wzrok sylwetkę i był znany jako „nos rekina”.

Circuit de Gueux został powołany do życia po raz pierwszy 2 sierpnia 1925 roku, goszcząc wyścig zarówno samochodów, jak i motocykli. Zwycięzcą głównego wyścigu, inauguracyjnego Grand Prix de la Marne, został Pierre Clause, prowadzący dwulitrowego Bignana ze średnią prędkością 102 km/h. Następnego roku dwunastogodzinny wyścig „12 heure de Gueux” - który stał się bardzo popularnym wydarzeniem w międzynarodowym kalendarzu sportów motorowych - odbył się po raz pierwszy. Podczas wyścigu wschodzące słońce było dodatkowym utrudnieniem dla kierowców, którzy byli oślepiani na dojeździe do zakrętu Thillois. Zastosowano niecodzienne rozwiązanie w postaci ogromnej aksamitnej kurtyny, która została zawieszona zaraz za zakrętem!

Te pierwsze wyścigi były nagrodą dla człowieka, który wymarzył sobie ryk silników rozdzierający spokojną prowincję Szampanii. Był to Raymond „Toto” Roche. Jego prawnuczka, Mary Roche Whittington, teraz przewodzi stowarzyszeniu Amis de Circuit de Gueux (ACG), które opiekuje się ruinami toru.

Tor składał się z mniej więcej trójkątnej trasy stworzonej z publicznych dróg o całkowitej długości 7,826 kilometra i był usytuowany zaraz za małą wioską Gueux. Trasa w większości przebiegała przez otwarte pola, ale w jednym miejscu ocierała się o rogatki wioski. Zadecydowano, że linia startowa umieszczona będzie na mało uczęszczanej drodze CD27, która służyła głównie mieszkańcom wioski. Stamtąd samochody zjeżdżały do Gueux i ostro skręcały w prawo, mijając budynki i sklepy, następnie wyjeżdżały na inną lokalną drogę CD26. Przez następne dwa kilometry samochody wjeżdżały na delikatne wzniesienie, które prowadziło do zakrętu La Garenne. Tutaj trasa łączyła się z krajową 31 (RN31), bardziej znaczącą drogą, która służyła głównie Reims. RN31 tworzyła główną prostą nachyloną delikatnie ku dołowi aż do prawego zakrętu Thillois Hairpin, który kierował trasę z powrotem na CD27, prostą start-meta.



Te pierwsze wyścigi okazały się sukcesem, a spotkania na szczeblu nie-mistrzowskich Grand Prix dalej odbywały się na tym torze aż do 1932 roku, kiedy Circuit de Gueux gościł Grand Prix Automobilklubu Francji (ACF), a faktycznie Grand Prix Francji. Tor naprawdę zawitał wtedy na międzynarodową scenę, gdzie pozostał aż do zamknięcia dekady później. Tazio Nuvolari wygrał to pierwsze Grand Prix, prowadząc wspaniałą Alfę Romeo P3 zaprojektowaną przez Vittorio Jano. Na wyczerpującym dystansie 742 kilometrów średnia prędkość wyniosła 148,5 km/h.

W następnym roku Grand Prix nie powróciło do Szampanii kosztem toru Linas-Montlhery niedaleko Paryża. Minęło sześć lat, zanim GP powróciło tutaj, a wtedy w 1938 roku razem z nim przybyli Niemcy. Była to przedwojenna era niemieckiej supremacji w motosporcie, gdy niesamowicie zaawansowane samochody Auto Union i Mercedesa wkroczyły do akcji. Marka ze Stuttgartu zdominowała wydarzenia podczas wyścigu w 1938 roku z Manfredem von Brauchtischem na czele. W 1939 roku ruch należał do Auto Union i zwycięzcą został H. P. Muller. Zwycięstwo Mercedesa w 1938 roku było pierwszym modelu W125 Srebrna Strzała, jednego z najlepszych samochodów wyścigowych w historii, a obecnie jednego z najbardziej wartościowych.


Nie zajęło dużo czasu torowi, aby stanął znowu na nogi po latach wojny. Pierwsze powojenne spotkanie odbyło się 3 sierpnia 1947 roku, a następnego roku trasa gościła Grand Prix Francji. W pierwszych latach powrotu toru, Alfy zdecydowanie dominowały, a półtoralitrowa Alfa Romeo 158 jechała szybciej, niż cokolwiek innego wcześniej. Rekord średniej prędkości na okrążeniu wzrósł do 193 km/h w 1951 roku, dobre 4,8 km/h szybciej, niż wielkie przedwojenne Srebrne Strzały Mercedesa. Jednakże tor wymagał gruntownej modyfikacji z powodu - jak niektórzy twierdzili - walki ze Spa-Francorchamps o tytuł najszybszego toru Europy. Prace rozpoczęły się w 1952 roku konstrukcją nowej południowej sekcji Bretelle Sud, łączącej dwie drogi biegnące do i z Gueux wielkim łukiem, który spinał starą trasę w miejscu zakrętu La Hovette. Następnie trasa przebiegała tak jak wcześniej, do wzniesienia La Garenne. Teraz tor mierzył 7,19 kilometra.


Start Grand Prix Francji w 1951 roku. Na czele Juan Manuel Fangio i Giuseppe Farina na Alfach Romeo 159 oraz Alberto Ascari na Ferrari 375.

Kolejna zmiana została wykonana na sezon 1953, kiedy wybudowana została kolejna sekcja trasy o nazwie Bretelle Nord, która łączyła sekcję La Hovette z prostą RN31. Ta nowa część toru obejmowała prawy zakręt, po którym następował zjazd kończący się zakrętem w lewo. Następnie kierowcy dojeżdżali do nowego bardzo ciasnego zakrętu Muizon, który łączył się z trasą RN31. Nowa długość toru wynosiła 8,34 kilometra, jednak była dostępna krótsza wersja toru, która wykorzystywała część starej konfiguracji z 1952 roku. Oprócz kilku niewielkich zmian w 1956 roku był to ostateczny kształt toru, który możemy obecnie podziwiać w Szampanii.



Pierwsze Grand Prix na nowej konfiguracji było decydujące dla pojedynku Mike'a Hawthorna z Juanem Manuelem Fangio. Jednakże zostało ono przyćmione przez rozrywkę innego typu. Wyjątkowo długodystansowy wyścig 12 Heures de Gueux odbywał się jako część tej samej imprezy i miał się rozpocząć o północy, a zakończyć w południe w dniu Grand Prix. Świętowanie i występy rozpoczęły się około dwudziestej wieczorem dzień przed wyścigiem z mnóstwem atrakcji: tańczącymi dziewczynami, pojedynkami zapaśników, akrobatami, kabaretami z Paris Bal Tabearin i Moulin Rouge, dziewięcioma tanecznymi zespołami do tańców na świeżym powietrzu, gigantycznymi pokazami sztucznych ogni i oczywiście nieograniczoną ilością szampana.

Automobilklub Szampanii włożył wiele wysiłku, by przygotować nowy tor do nocnego ścigania. Doszło do tego, że wzdłuż trasy poustawiano ogromne słupy, na których zawisły lampy oświetlające całą trasę. O północy rozpoczął się wyścig i po drugim okrążeniu 4,5-litrowe Ferrari Umberto Maglioliego i Cariniego objęło zdecydowane prowadzenie, które utrzymało aż do świtu. Krótko przed piątą rano okazało się, że ich Ferrari jedzie z wyłączonymi światłami, łamiąc zasady wyścigu, które głosiły, że każdy samochód musi jechać z włączonymi światłami do piątej nad ranem. Chwilę później samochód zjechał do boksu na zmianę kierowcy, a właśnie wtedy w boksie Ferrari gościł dyrektor wyścigu i był świadkiem, jak czerwony samochód jest obsługiwany przez większą niż dozwolona liczbę mechaników. Na domiar złego samochód został wbrew zasadom wypchnięty na trasę i kontynuował wyścig. Prowadzący bolid został natychmiast zdyskwalifikowany, a protesty zespołu Ferrari trafiły w próżnię. Maglioli ujrzał czarną flagę, kiedy przejeżdżał obok boksów, jednak postanowił ją zignorować. Publiczność była rozwścieczona decyzją sędziów i dała temu wyraz głośnymi okrzykami, wulgaryzmami i gwizdami. Ostatecznie samochód został zmuszony do zakończenia wyścigu, umożliwiając w ten sposób zwycięstwo Stirlingowi Mossowi i Peterowi Whiteheadowi, którzy jechali na Jaguarze typu C.

Dwunastogodzinny wyścig był tylko przystawką do głównego wydarzenia. Magazyn Autosport opisał to GP jako „WYŚCIG STULECIA”. W jednym z najwspanialszych wyścigów samochodowych Mike Hawthorne uratował sytuację dla Ferrari po fantastycznej walce z Juanem Manuelem Fangio (Maserati), która trwała przez więcej niż połowę z sześćdziesięciu okrążeń. Relacja Autosportu głosiła, że pod koniec wyścigu co najmniej dziesięć razy samochody Fangio i Hawthorna mijały boksy jadać łeb w łeb.

Zanim wyścig w ogóle się rozpoczął spekulowano, czy zespół Ferrari - wciąż zdegustowany dyskwalifikacją w dwunastogodzinnym wyścigu - wystartuje. Krążyły plotki, że samochody Ferrari przejadą tylko minimalną liczbę okrążeń, by wypełnić zobowiązania kontraktowe. Na starcie jednak pojawiły się cztery czerwone samochody z Podskakującym Koniem namalowanym po bokach.

Kiedy startowy, Charles Faroux, rozwinął flagę by rozpocząć wyścig, tłumy znów dały wyraz swojemu niezadowoleniu z powodu dyskwalifikacji Ferrari w długodystansowym wyścigu. Grand Prix się rozpoczęło i prowadzenie przejął Frolian Gonzalez, startujący z trzeciego rzędu na Maserati 250F, pozostawiając Fangio i Bonettiego w szoku, że udało mu się tak szybko odjechać.

Gonzalez prowadził, a za nim podążała ściśnięta grupka zawodników, w której znajdowali się Ascari, Villoresi, Fangio, Hawthorn, Bonetto, Marimon i Farina. Na końcu drugiego okrążenia Gonzalez miał już czterosekundową przewagę, która ciągle rosła. Za jego plecami toczyła się walka o drugą pozycję. Autosport tak opisywał tę sytuację: Za prowadzącym Gonzalezem zacięta walka nie ustawała ani na chwilę. Fangio zaczął zbliżać się do Fariny, podczas gdy Ascari, Hawthorn i Villoresi nieustannie zamieniali się pozycjami - mniej niż pół sekundy dzieliło ich od siebie.

Po dziesięciu okrążeniach lider miał siedem sekund przewagi. Klasyfikacja przedstawiała się następująco: 1. Gonzalez (Maserati), 2. Hawthorn (Ferrari), 3. Ascari (Ferrari), 4. Villoresi (Ferrari), 5. Farina (Ferrari), 6. Fangio (Maserati). Gonzalez powiększał przewagę i po dwudziestu okrążeniach był osiemnaście sekund przed wciąż walczącymi między sobą kierowcami Ferrari. Jednak Fangio pomyślał, że najwyższy czas wziąć się do roboty i wyprzedził Farinę pod mostem Dunlopa, niestety tylko po to, żeby dać mu się wyprzedzić na zakręcie Thillois. Na dwudziestym czwartym okrążeniu miała miejsce niezwykła sytuacja. Chwilę po przejeździe Gonzaleza, obok trybun przejechali Ascari, Villoresi, Hawthorn, Fangio, Farina i Marimon - wszyscy wyprzedzając siebie nawzajem. Nawet członkowie ekip Maserati i Ferrari byli wstrząśnięci. Biedni byli menedżerowie zespołów, którzy mieli za zadanie przekazywać zawodnikom ich pozycje.

Wtedy rozpoczęło się manewrowanie: Fangio szedł za ciosem, śmignął obok trzech samochodów, by usiąść Ascariemu na ogonie. Gonzalez zjechał do boksów po paliwo i powrócił na tor na szóstym miejscu z 28 sekundami straty do lidera. Na następnym okrążeniu rozpoczęła się desperacka walka o prowadzenie w wyścigu pomiędzy Fangio, Ascarim i Hawthornem. Ascari przegrał walkę, pozostając w tyle za Fangio i Hawthornem. Autosport tak opisywał tę sytuację: Na czele wyścigu trwała zacięta walka. Fangio i Hawthorn toczyli swoją epicką bitwę, a publiczność na całej długości toru szalała z podekscytowania. Argentyńczyk wkładał w walkę całe swoje wielkie doświadczenie, ale nie był w stanie zrobić wrażenia na Hawthornie. Wszyscy odczuwali, że Fangio spotkał kolejnego mistrza sportów motorowych.

Na pięć okrążeń przed końcem Fangio przejechał obok boksów zaledwie długość koła za Hawthornem. Cztery okrążenia przed końcem Fangio lawirował, aby nie zostać wyprzedzonym. Hawthorn wyjechał na moment na trawę, powrócił na tor i zrównał się z Fangio, po czym obaj zniknęli za mostem Dunlop.

Emocje były nie do opisania, każdy na stojąco obserwował wyścig. Na trybunie prasowej argentyński komentator był praktycznie w stanie zapaści po dwu i półgodzinnym paplaniu bez chwili przerwy. Trzy okrążenia później Fangio i Hawthorn, ponownie jadąc łeb w łeb, przejechali obok boksów. Nawet twardo stąpający po ziemi dziennikarze, weterani wielu wyścigów Grand Prix stracili swoją typową nonszalancję i stali się szalenie podekscytowanymi obserwatorami. Jeden z nich posunął się do tego, że podarł swoje notatki, stanął na swoim kapeluszu i ostatecznie przewrócił się na biurko!

Ostatnie okrążenie: po raz dziesiąty liderzy przejeżdżają obok siebie. Nikt nigdy nie zapomni tego finiszu, na Thillois Hawthorn wyszedł nieco przed swojego rywala i utrzymał swoje nieznaczne prowadzenie aż do końca prostej. Na metę Ferrari przyjechało z przewagą 36 metrów nad Maserati.

Jednak zanim wszyscy mogli wziąć głęboki oddech wydarzyło się jeszcze coś niesamowitego. Gonzalez wyminął Ascariego na Thillois i dogonił Fangio na linii mety. W tym „wyścigu stulecia” tylko 4,6 sekundy dzieliło na mecie pierwsze cztery samochody.


Reims stał się głównym torem wyścigowym Francji (może poza Circuit de la Sarthe w Le Mans). Gościł regularnie francuską rundę mistrzostw świata Formuły 1; robiąc przerwę tylko na lata, kiedy Grand Prix było rozgrywane na torach Rouen-les-Essarts i Clermont-Ferrand. Tor również okresowo gościł francuskie i światowe mistrzostwa w kolarstwie szosowym, samochodowe Tour de France i różne prestiżowe wyścigi motocyklowe.



Dekada pomiędzy połową lat pięćdziesiątych, a połową lat sześćdziesiątych była złota erą toru w Reims: trybuny były zawsze wypełnione i wszystko szło gładko. Jednakże dni czysto drogowych torów wyścigowych (w przeciwieństwie do torów ulicznych) były policzone i obecnie tylko kilka pozostało w nijakiej formie, jak Spa-Francorchamps czy Le Mans. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy były względy bezpieczeństwa. Tak szybki tor stworzony z publicznych dróg był niebezpieczny, a Circuit de Gueux pochłonął kilka ludzkich istnień, między innymi Luigiego Musso. Zginął on w wypadku na Courbe de Gueux podczas wyścigu w 1958 roku, który był też ostatnim Grand Prix Juana Manuela Fangio. Enzo Ferrari tak komentował stratę swojego kierowcy: Wygrałem na Reims, ale cena jest za wysoka. Straciłem jedynego włoskiego kierowcę, który się liczył.


Grand Prix w 1958 roku. Wolfgang von Trips na Ferrari Dino 246, a za nim Tony Brooks na Vanwallu.

Cyrk Grand Prix ostatni raz rozbił swój obóz na Reims w 1966 roku, ustępując miejsca w kolejnym roku torowi Bugatti na Le Mans. To finałowe Grand Prix również było szybkie. Lorenzo Bandini wykręcił podczas treningu najszybsze okrążenie tego toru w historii, osiągając wynik 2:07,8, ze średnią prędkością 233,8 km/h, a Jack Brabham wygrał wtedy wyścig.



Od tego czasu tor zaczął podupadać. W następnym roku rozegrano jeszcze ostatni dwunastogodzinny maraton samochodowy. Wyścig w 1968 roku był zaplanowany i wydawało się, że na pewno się odbędzie, ale zamieszki, które w owym czasie ogarnęły Francję spowodowały, że wyścig odwołano. Kolejny rok był ostatnim dla sportów motorowych na tym torze. 29 czerwca zagościł tam cyrk Formuły 2 i był to ostatni w historii wyścig samochodowy na Reims. Po wyścigu wydano oświadczenie dla prasy na temat przyszłości toru: Przestudiowano modyfikacje, które nadałyby torowi Reims układ odpowiadający obecnym wyścigowym regulacjom. Prace nad przystosowaniem toru będą wymagały inspekcji i przebudowy, co może zająć kilka miesięcy. W związku z tym Automobilklub Szampanii, mając na uwadze przystosowanie toru do jak najlepszego stanu, zadecydował, że wyścigi w 1970 roku nie będą organizowane, jak również, pomimo złożonej oferty zorganizowania wyścigów amatorskich, w 1971 roku.

Prace nigdy nie zostały jednak wykonane, z wielu powodów. Jednym z nich był zbyt wysoki koszt przeprowadzenia koniecznych zmian. Poszerzenie alei serwisowej, tak aby droga do boksów była wystarczająco szeroka i odgrodzona od trasy murkiem wymagałoby wyburzenia i rekonstrukcji całego kompleksu boksów i padoku. Jednakże w latach siedemdziesiątych przez krótki okres odbywały się na Reims wyścigi motocyklowe. Brak samochodów wyścigowych na torze spowodował spadek wsparcia dla wyścigów. Yves Compan wygrał ostatni wyścig w historii na Circuit de Gueux 11 czerwca 1972 roku, prowadząc swoją Hondę o pojemności 750cm³.

Organizatorzy spakowali swoje rzeczy i opuścili tor, nigdy tam nie powracając. Boksy i padok stały puste aż do 2004 roku, pomijając znudzonych turystów, którzy organizowali tam spotkania i bezsensownie niszczyli budynki. W owym roku lokalne władze zadecydowały, że rozpoczną renowację budynków. Zimą 2000 roku prostowanie drogi dla Gueux oznaczało zniszczenie sekcji Muizo-Thillois, która została zastąpiona nową drogą; La Garenne został przecięty estakadą. Można jechać oryginalną trasą przez pewien dystans, aż do miejsca gdzie w środku pola stoi drewniany krzyż otoczony kwiatami, wyznaczający koniec toru.

Obecnie, tor ponownie jest drogą publiczną. Nic nie odróżnia go od każdej innej lokalnej francuskiej drogi. Nic do momentu, kiedy zbliżysz się do starej strefy start/meta, która jest jak obrazek z wyścigów samochodowych z późnych lat sześćdziesiątych. Wyobraź sobie jeden z dzisiejszych torów Grand Prix - na przykład nowy Nürburgring - opuszczony i nietknięty przez trzydzieści pięć lat i zrozumiesz wtedy, jak klimatyczny jest teraz tor Reims.

Na lewo od alei serwisowej i padoku wznoszą się dwie ogromne trybuny. Kiedyś wypełnione po brzegi, teraz siedzą na poboczu w ogłuszającej ciszy.



Jest tu tyle do zobaczenia: pod dwiema głównymi trybunami można odnaleźć pozostałości po kasach biletowych i restauracjach. Zaplecze trybun pokryte jest wyblakłymi, łuszczącymi się i zapomnianymi reklamami między innymi BP, Esso, L'Equipe i Veedol. Znak z widniejącą nazwą „Trybuna Raymonda Sommera” został starannie przemalowany przez członka ACG. Powyżej na fałdowanym i pokrzywionym dachu trybuny widnieje wyblakłe logo Dunlop.

Za tymi dwiema ogromnymi trybunami leży para mniejszych otwartych trybun. porośniętych jeżynowymi krzakami. Przęsła i słupy w polu za trybunami przypominają trochę megality w Stonehenge na południowym zachodzie Anglii, ale są one tym, co pozostało z głównych wejść dla publiczności, pomnikiem przeszłości, a nie starożytnymi rytualnymi obiektami.

Po drugiej stronie drogi jest o wiele więcej: główny budynek alei serwisowej składa się z linii boksów, padoku i innych połączonych konstrukcji. Mniej więcej w połowie alei serwisowej są wieże, w których mieściły się kiedyś restauracje. Wewnątrz boksów, w głębi, pozostało trochę sprzętu do tankowania, który teraz rdzewieje. Wieża i zbiornik, które zaopatrywały go w paliwo leżą po lewej stronie, delikatnie rdzewiejąc w popołudniowym słońcu. Ponad boksami jest więcej wyblakłych reklam.



Przeszukując zaplecze boksów widać zarośnięty padok - oraz główny dojazd do padoku, ogromny dwuliniowy tunel. Widać w nim ślady podtopień, ale i tak prezentuje się w miarę dobrze. Nieco bardziej zużyty jest wyłożony cegłą tunel dla przechodniów. Schody od strony padoku są pogrzebane w gruzach, a te po stronie trybun są w lepszej kondycji.



Wiele ścian wokół tego kompleksu pokrywa graffiti, które zniszczyło poprzednie malowanie i przyczyniło się do ogólnej atmosfery opuszczenia. Kiedy Imperium Rzymskie opuszczało Brytanię pozostawiło za sobą wiele opuszczonych obiektów, a to co pozostało przy krajowej drodze numer 31 działa na wyobraźnię. Dawna chwała blaknie w letnim wieczornym zachodzie słońca, a natura powoli odbiera te obiekty. Tak jak rzymscy gladiatorzy walczyli na śmierć i życie na arenie, tutaj, konie zostały zastąpione maszynami, a tarcza i zbroja kaskiem i goglami. Odległe, ale nie zapomniane. Świat po prostu poszedł do przodu, pozostawiając za sobą zrujnowaną świątynię wielkich bogów prędkości.


Kontynuując, trasa sama w sobie jest w większości nienaruszona oprócz wspomnianego wcześniej ronda przy wjeździe na Courbe de Gueux i innego na resztkach zakrętu Thillois. Oba ronda są częścią ulepszeń z 2000 roku. Od zamknięcia toru krajowa droga 31 została poszerzona i jest teraz zatłoczoną dwupasmówką.



Tor sprzed 1952 roku jest łatwo dostępny, a budynki wokół Virage de Gueux są nieco zmienione. Jest wątpliwe czy wioska Gueux też się zmieniła. Grupa lokalnych entuzjastów znana pod nazwą Amis de Circuit de Gueux (ACG) próbuje powoli odnawiać części toru. Minimalne fundusze i tylko ochotnicza praca utrudniają to zadanie, ale grupa ta pomyślnie odnowiła jeden z budynków - „Pawilon Andre Lamberta”. Klub również chroni historię toru, zbierając każdy ślad informacji na jego temat, który pojawiał się w mediach. Ostatnio organizacja stawiła czoła wyzwaniu pozbycia się cyganów lub podróżników, którzy rozbijali swoje obozy w starym padoku. Intruzi weszli do świeżo odmalowanego pawilonu i urządzili tam wesele. Na szczęście zauważyli ogłoszenia ACG aby „Szanować budowle” i jedynymi zniszczeniami jakie pozostały to kilka niewielkich graffiti.

Plotka głosi, że budynki mają zostać wyburzone, ale jest wątpliwe, żeby to się kiedykolwiek stało. Lokalni mieszkańcy są dumni z ich dziedzictwa sportów motorowych do tego stopnia, że wielu chciałoby zobaczyć ponownie wyścigi na Reims. Ofiarowując pewną ilość pieniędzy, firmy z Szampanii mogłyby przywrócić Circuit de Gueux do akcji, używając starych boksów i padoku: cóż to by było za wydarzenie!


Tekst przetłumaczony na podstawie książki „Autodrome. The lost race circuits of Europe”
autorstwa S.S. Collinsa i Gavina D. Irelanda.