GP Australii z perspektywy opon

W Melbourne zespoły wchodzą w ostatnią fazę przygotowań do powrotu Pirelli do Formuły 1. Tor Albert Park jest jednym z bardziej skomplikowanych w całym kalendarzu Formuły 1.

Przy wykorzystaniu twardej i miękkiej mieszanki PZero w Melbourne (jako opony odpowiednio podstawowe i opcjonalne), Pirelli spodziewa się od dwóch do trzech zmian ogumienia na samochód w wyścigu, który powinien być pełen akcji. Poniżej włoska firma wyjaśnia taki właśnie dobór mieszanek i przybliża najważniejsze cechy toru, na którym z reguły dochodzi do niespodzianek.

OPONY
Wybór twardej mieszanki, która jest najbardziej wytrzymałą odmianą PZero, został podyktowany charakterystyką toru Albert Park, na którą składają się średnio-agresywna nawierzchnia oraz ciągłe zmiany poziomów, prędkości i kierunku jazdy. Z takich samych powodów wybrano miękkie ogumienie.

TOR
Obiekt Albert Park o długości 5,303 kilometra, który podczas wyścigu przejeżdżany jest 58 razy (łączny dystans to 307,574 kilometra), ma zróżnicowaną nawierzchnię o niskim stopniu nagumowania. Ma to duży wpływ na zużycie opon. Innym ważnym czynnikiem jest relatywnie wysoki poziom stosowanego docisku, co jest niezbędne ze względu na szybko następujące po sobie zakręty i brak długich prostych.
Kolejnym elementem wpływającym zarówno na zużycie ogumienia, jak i na obciążenie kierowców oraz samochodów, są tarki po prostej startowej, w pierwszej strefie hamowania. Tutaj zawodnicy muszą dokładnie dobrać moment rozpoczęcia skrętu w taki sposób, aby nie zdestabilizować samochodu w wyniku zbyt głębokiego najechania na tarkę.
Miejscem, w którym opony i samochody poddawane są szczególnie dużemu obciążeniu, jest zakręt Sport Centre. Kierowcy zwalniają tutaj o 200 km/h na dystansie 108 metrów i w czasie zaledwie 2,5 sekundy, wytrzymując przeciążenie rzędu 5G. Przednie opony są wciskane w nawierzchnię z siłą docisku równą 1150 kilogramów.
Niedługo potem nadchodzi czas na kolejne wyzwanie: długi, prawy zakręt przejeżdżany pełnym gazem, gdzie śliska nawierzchnia wywołuje nadsterowność i zwiększa zużycie ogumienia.

Następnie kierowcy wjeżdżają w najbardziej techniczną część toru, która jednocześnie jest najbardziej wymagająca: ślepy zakręt pokonywany z prędkością około 250 km/h, gdzie ważne jest utrzymanie się na nagumowanej części toru, aby jak najlepiej wykorzystać dostępną przyczepność. To fragment toru o kształcie litery S, na którym nierówności mogą wytrącić auto z równowagi. Tor nie jest obiektem stałym, więc przy rozpoczęciu jazd w piątek nawierzchnia jest słabo nagumowana i ma to nieunikniony wpływ na formę opon.
Jednym z kluczowych miejsc Albert Park jest zakręt Waite. Prędkość na wyjściu wynosi około 210 km/h. Obciążona przednia opona (od zewnętrznej strony zakrętu) osiąga temperaturę około 105° C, a wewnętrzna opona z prawej strony ma nieco mniej pracy do wykonania i jest o około pięć stopni Celsjusza chłodniejsza. Tylne opony, odpowiedzialne za przenoszenie napędu, funkcjonują w temperaturze ponad 100° C.
Innym ważnym obszarem jest strefa hamowania pomiędzy Zakrętami 14 i 16, która mocno obciąża przód samochodu przy wejściu w szykanę z ciasnymi zakrętami pod kątem prostym przed prostą startową: jedyną partią toru, na której auta przekraczają 300 km/h na siódmym biegu. Jest to jednocześnie najlepsze miejsce do wyprzedzania.
Rozmiar powierzchni styku opony z nawierzchnią zmienia się w zależności od prędkości i obciążenia aerodynamicznego. Przy 300 km/h jest ona trzykrotnie większa niż przy postoju, co poprawia trakcję i przyczepność.

DYREKTOR PIRELLI MOTORSPORT MÓWI:
Paul Hembery: Wraz z zespołami ciężko pracowaliśmy nad poprawą widowiska i teraz możemy wreszcie ruszyć do akcji. Niełatwo było odnaleźć właściwy balans pod kątem degradacji opon, który wymusiłby większą liczbę pit stopów i poprawił widowisko - zgodnie z prośbami pod naszym adresem - a jednocześnie nie spowodowałby ich zbyt szybkiego lub zbyt wolnego zużycia. W GP2, gdzie samochody i opony są dość podobne do Formuły 1, było to łatwiejsze zadanie. Zespoły poprosiły nas o wytrzymałość strukturalną, a nie o zróżnicowane zużycie i po kilku pierwszych wyścigach wiemy, że udało nam się zaoferować wytrzymałą oponę, która odpowiada wszystkim. Jeśli chodzi o nasze opony PZero dla Formuły 1 pewne jest to, że są strukturalnie bardzo wytrzymałe i mogą zagwarantować bezpieczeństwo. Degradacja nie jest natychmiastowa, ale wystarczy, aby kierowca odczuł stopniowy spadek formy podczas jazdy i podjął decyzję, czy zmienić opony, czy nie. Tutaj do głosu dochodzi strategia. W Australii naszym celem są dwa do trzech pit stopów na samochód.

Źródło: Informacja prasowa Pirelli