Grand Prix Turcji z perspektywy opon

W ten weekend nowe opony Pirelli dla Formuły 1 odwiedzają swój dom. Ogumienie do wyścigów Grand Prix wytwarzane jest wyłącznie w tureckim Izmit: miejscu, w którym mieści się fabryka opon wyczynowych Pirelli.

Nad badaniem i rozwojem opon pracuje się w Mediolanie, gdzie dobiera się podstawowe parametry opon przy wykorzystywaniu modeli matematycznych oraz i analiz chemicznych. Następnie w Izmit powstają prototypowe opony, a po przetestowaniu i zaakceptowaniu do produkcji, wytwarzana jest ich ostateczna, wyścigowa wersja.

Na początku powstaje stopka opony (część stykająca się z obręczą), wytwarzana na jednej linii produkcyjnej. Osiemnaście podstawowych podzespołów opony do Formuły 1 powstaje z około 100 różnych substancji chemicznych. Następnie na osobnej linii produkcyjnej wytwarza się ścianki opony, które określają jej kształt i zapewniają ogólną sztywność konstrukcji.

Trzecia linia produkcyjna ma największe znaczenie dla procesu wytwarzania, bo tutaj łączy się stopkę i ścianki, formując rozpoznawalny kształt opony, łącznie z częścią stykającą się z nawierzchnią. W tym momencie nanosi się także kod kreskowy - „paszport” każdej opony. Następnie podczas procesu wulkanizacji opona jest „gotowana”. To określa ostateczną charakterystykę jej mieszanki i struktury.

Ostatni etap to kontrola jakości, która opiera się na pomiarach i skanowaniu opony w sposób podobny do prześwietlenia promieniami Roentgena. Ma to na celu sprawdzenie, czy struktura jest jednolita i pozbawiona wad. W tym roku w Izmit powstanie łącznie około 50 000 opon dla Formuły 1. Fabryka położona jest o około godzinę jazdy od toru Istanbul Park.

TOR:

Tor Istanbul Park Circuit ma długość 5,338 kilometra i z reguły charakteryzuje się wysoką temperaturą nawierzchni, ale w tym roku wstępne prognozy pogody przewidują trwające do soboty opady. Następnie ma się nieco przejaśnić. To oznacza, że opony przejściowe i deszczowe Pirelli mogą być po raz pierwszy wykorzystane podczas weekendu Grand Prix. Niewiele miejsc stawia przed ogumieniem tak wysokie wymagania jak Istanbul Park.

W kilku punktach toru trzeba bardzo mocno hamować, tak jak przed pierwszym zakrętem, gdzie kierowcy redukują bieg z siódmego do trzeciego. Za sprawą niezwykłego nachylenia nawierzchni może to spowodować zablokowanie przedniego lewego koła i doprowadzić do powstania spłaszczenia na powierzchni opony. Ten problem może zostać zredukowany lub wyeliminowany dzięki większej przyczepności, którą zapewnia miękka mieszanka.

Dalej następuje najbardziej techniczna część toru - zakręty od trzeciego do szóstego. W sekwencji technicznych łuków kierowca musi utrzymać jak największą prędkość, dokładnie pilnując idealnego toru jazdy.

W połowie okrążenia kierowcy wjeżdżają w legendarny Zakręt 8, znany jako najbardziej techniczne miejsce w całym kalendarzu mistrzostw świata. Składa się z trzech wierzchołków i jest pokonywany przy prędkości niemal 260 km/h. W przejeżdżanym z dużą szybkością łuku samochody i kierowcy poddawani są przeciążeniu poprzecznemu rzędu 4,6G, a pionowy nacisk wynosi 950 kilogramów. Większa przyczepność miękkich opon poprawia precyzję kierowania i bezpieczeństwo.

Po krótkiej prostej kierowcy zwalniają o 240 km/h przed szykaną, która składa się z ostrych zakrętów (numer 9 i 10), po czym następuje kolejna prosta, na której po raz kolejny silniki rozwijają pełną moc i przed nią najważniejsza jest trakcja.

Zakręt 11 pokonywany jest pełnym gazem przy prędkości 300 km/h. Tutaj prędkość i siła docisku zwiększają obciążenie opon i występuje tendencja do unoszenia się ich zewnętrznych krawędzi.

Ostatni zakręt wymaga precyzji w kierowaniu podczas stopniowego dodawania gazu, aby uniknąć poślizgu kół napędzanych przy wyjściu na główną prostą. To może zwiększyć zużycie ogumienia.

DYREKTOR PIRELLI MOTORSPORT MÓWI:

Paul Hembery: W tym momencie mamy do czynienia z deszczową pogodą, której z reguły trudno oczekiwać w Turcji! Jednak kiedy przyjechaliśmy tu na testy z Pedro de la Rosą, który w kwietniu jeździł tu za kierownicą Toyoty TF109, warunki były dokładnie takie same: około 15 stopni Celsjusza i deszcz, więc mniej więcej wiemy, co nas czeka. Podczas tych testów zobaczyliśmy, że opony przejściowe spisują się w imponujący sposób i jeśli jutro warunki będą takie jak dzisiaj, to takie ogumienie może być wykorzystywane. Mamy jednak nadzieję na trochę jazdy po suchym torze jutro, bo przywieźliśmy nową specyfikację twardych opon, którą zespoły będą mogły przetestować podczas piątkowych treningów. Ciekawie będzie uzyskać od nich informacje zwrotne. Cokolwiek jednak się nie zdarzy, jestem pewien, że czeka nas fascynujący weekend.

OPONY PIRELLI NA MOKRY TOR:

Przejściowe
Te opony mają płytki bieżnik o głębokości trzech milimetrów do odprowadzania wody (do 20 litrów wody na sekundę przy prędkości 300 km/h), ale zmniejszona powierzchnia styku sprawia, że przyczepność na suchym torze jest wyraźnie słabsza. Przy mocnych opadach deszczu kierowcy muszą zmienić opony na deszczowe w „punkcie przejścia”. Te opony oznaczone są niebieskim kolorem.
Deszczowe
Te opony mają głęboki, pięciomilimetrowy bieżnik, podobny do tego w ogumieniu dla samochodów drogowych. Są zaprojektowane z myślą o odprowadzaniu ponad 60 litrów wody na sekundę przy prędkości 300 km/h. Opona w samochodzie drogowym może odprowadzić zaledwie 10 litrów wody na sekundę, przy o wiele niższej prędkości. Opony deszczowe oznaczone są pomarańczowym kolorem.

Źródło: Informacja prasowa Pirelli