"W pogoni za przeszłością"- zmiany w zespole Williamsa (cz. 1)

Sezon 2011 dobiegł końca. 14 lat od ostatniego tytułu, 7 od ostatniej wygranej, 3 od ostatniego podium i ponad rok od ostatniej wizyty w czołowej ósemce na mecie wyścigu. Nie ma wątpliwości, że Williams od kilku lat znajduje się w kryzysie. Większość fanów i obserwatorów F1 porzuciła jakiekolwiek nadzieję na to, że zespół powróci jeszcze kiedyś na czoło stawki. Ludzie przyzwyczaili się już do kolejnych sezonów, które miały być przełomowe, a które okazywały się mniejszą, lub większą „klapą”. Ostatni sezon to apogeum rozczarowań, a dodatkowo w sezonie 2012 Williams prawdopodobnie skończy z dwoma kierowcami płacącymi za możliwość startów. Williams nieuchronnie zmierza do upadku. Czy na pewno słusznym jest w chwili obecnej całkowite skreślanie szans zespołu z Grove na odbudowanie swojej pozycji w górnej połowie stawki? Prześledźmy działania zespołu na przestrzeni kilku ostatnich miesięcy:

Początek sezonu 2011

Syndromów zbliżającej się katastrofy nie było zbyt wiele. Co prawda fakt zastąpienia obiecującego Nico Hulkenberga płacącym za starty Pastorem Maldonado zasmucił dużą część fanów Williamsa, ale FW33 w początkowej fazie swoich jazd rokował szansę na udany sezon.

Pierwszym pozytywnym sygnałem był wygląd nowego bolidu, który po raz pierwszy ukazał się szerszej publiczności 1 lutego na testach w Hiszpanii. FW33 z bardzo małą skrzynią biegów (według Williamsa najmniejszą, jaka kiedykolwiek była używana w historii F1) i specyficznie rozwiązanym tylnym zawieszeniem okazał się pierwszą, naprawdę radykalną konstrukcją Williamsa od kilku dobrych lat, co sympatyków tego zespołu nastrajało pozytywnie. Kolejnym pozytywnym znakiem było tempo prezentowane podczas testów. Co prawda liczne awarie skrzyni biegów i systemu KERS zabrały bardzo dużo cennego czasu, ale gdy bolid przebywał już na torze, prezentował naprawdę przyzwoite tempo. Złośliwi powiedzą, że zespół, który zmagał się z zastąpieniem utraconych niedawno sponsorów, specjalnie „popisywał się” podczas jazd testowych, by przyciągnąć uwagę firm potencjalnie gotowych płacić za ekspozycję na ich bolidzie. Jednak warto zauważyć, że dobre czasy nie były ustanawiane na krótkich stintach, lecz na przejazdach 8-12 okrążeniowych. Jeśli Williamsowi naprawdę zależałoby na pokazaniu się, mogliby wypuszczać kierowców na 2-3 okrążeniowe symulacje kwalifikacji, co sprawiłoby, że wyniki wyglądałyby jeszcze bardziej zachęcająco dla potencjalnych sponsorów, a nie robili tego. Ich najbardziej imponujące przejazdy były nieco dłuższe, w pewnym momencie wyglądało, że jedynym zespołem mogącym pojechać szybciej jest Red Bull.



Co bardziej ciekawe, dobre tempo nie „wyparowało” nagle. Jeszcze w GP Australii Barichello pokazał, że tym bolidem można szybko pojechać, gdy po serii błędów w imponującym tempie przebijał się w górę stawki aż do momentu... kolejnego błędu i kolizji z Rosbergiem. Williams pokazał w Melbourne lepsze tempo niż np. Mercedes i nic nie wskazywało na to, że ten sezon będzie jednym z najsłabszych w historii. W sesjach treningowych przed GP Malezji bolid FW33 wciąż nie wyglądał tragicznie. Wydawało się, że w kwalifikacjach obaj kierowcy będą w stanie powalczyć o lokaty w końcówce czołowej dziesiątki. Jednak tylko się wydawało, od owych kwalifikacji zespół rozpoczął serię fatalnych występów, która zmusiła zarząd Williamsa do podjęcia radykalnych działań. Zespół stanął w obliczu zdecydowanie największych zmian od czasów rozstania z BMW.

„Dlaczego tak źle?”

Oczywiście tak spektakularne porażki nie pojawiają się bez przyczyny. Główne powody katastrofalnego tempa były w tym roku dwa. Jeden z nich to fakt, że charakterystyka silników Coswortha nie umożliwiała wykorzystania gazów z wydechu do poprawy aerodynamiki w takim stopniu jak konkurencyjne silniki. Mike Coughlan powiedział: Spędziliśmy wiele czasu w tunelu aerodynamicznym sprawdzając, jak wiele korzyści mogłaby nam dać dmuchana podłoga, ale właściwie nie byliśmy w stanie dmuchać w podłogę.

Ponadto Cosworth nie palił się do rozwoju mapowań silnika i Williams był zmuszony do zainwestowania własnych pieniędzy, żeby mieć mapowania pozwalające wykorzystywać efekt dmuchanego dyfuzora. Oprócz tego sam silnik palił sporo paliwa i miał nienajlepsze właściwości trakcyjne. Drugi z kluczowych powodów to potwierdzony przez Barrichello w jednym z wywiadów fakt, że zespół popełnił kardynalny błąd przy projektowaniu bolidu. Na torze okazało się, że podłoga ulega zniszczeniu, gdy jest ustawiona na wysokości założonej w trakcie projektowania i trzeba było ją podnieść, co sprawiło, że bolid zaczął się bardzo źle prowadzić. Oprócz tego konstrukcja monokoku w FW33 była przestarzała, co przełożyło się na jej sporą, jak na obecne standardy F1, wagę. To dało kierowcom mniej balastu do dyspozycji i zapewne jeszcze pogłębiło problemy z właściwym zbalansowaniem bolidu. W dodatku zespół zmagał się z problemem korelacji danych pomiędzy tunelem aerodynamicznym, a rzeczywistością.



Cegiełkę do niedoskonałości bolidu dołożył też fakt utraty znaczących sponsorów pod koniec 2010 roku. Zespół opuściły: Philips, Air Aisia, RBS, Accenture, Hell i Allianz, co postawiło ekipę w niepewnej sytuacji finansowej i skłoniło do zamrożenia prac nad aerodynamiką bolidu na pewien okres w zimie, w celu redukcji kosztów. Co prawda, pozyskanie sponsoringu PDVSA uchroniło zespół przed perspektywą prawdziwego zmagania się z kwestią finansów, ale straconego czasu przy pracach aerodynamicznych nie dało się już nadrobić. Ponadto warto zauważyć, że Williams, w przeciwieństwie do większości rywali z środka stawki, którzy kupują gotowe podzespoły (np. skrzynie biegów), wykonuje praktycznie cały bolid, poza silnikiem, na własną rękę. Są nawet jedynym zespołem w Formule1, który używa systemu KERS opracowanego bez pomocy zewnętrznych firm. Taka strategia powoduje, że Williams musi dzielić swoje zasoby pomiędzy różne aspekty bolidu podczas, gdy bezpośredni konkurenci mogą skupić na pracy nad aerodynamiką. Mimo wszystko Williams wciąż posiada zasoby, które w teorii powinny pozwolić na wyraźnie pokonywanie Saubera, Force India, czy Toro Rosso. Zespół o tym wiedział, dlatego zdecydował się na gruntowne zmiany.

„Zmieńmy coś wreszcie!”

Jeszcze przed ujawnieniem się prawdziwego potencjału bolidu FW33, firma była daleka od stagnacji. W pierwszej części roku Williams został pierwszą ekipą Formuły 1 notowaną na giełdzie. Oprócz tego cały czas rozwijały się ośrodki nie powiązane bezpośrednio z F1- Williams Hybrid Power i Williams Technology Centre w Katarze.

Jednak beznadziejna postawa na torze zmusiła kierujących zespołem do podjęcia bardziej radykalnych kroków. Do głębokich zmian w zespole nawoływał m. in. drugi największy udziałowiec Williamsa- Toto Wolff. Efektem tego była największa seria zmian w zespole z Grove od dawna i jedna z największych, jeśli nie największa, wśród wszystkich zespołów F1 w ciągu ostatnich kilku lat. Ich rozmiary nijak się mają do „kosmetycznych” zmian, które co roku miały pomóc Williamsowi w powrocie na właściwą ścieżkę.



Nie znamy dokładnego momentu, w którym powzięto decyzję o radykalnych zmianach, jednak najprawdopodobniej była to druga połowa kwietnia, po wyścigu w Chinach, który potwierdził, że słabe tempo w Malezji nie było wypadkiem przy pracy. Początek procesu zmian uwidocznił się w okolicach weekendu o GP Turcji. Poinformowano, że do zespołu dołączy Mike Coughlan, który rozpoczął pracę w czerwcu i od razu jego wysiłki skupiły się na bolidzie na sezon 2012. W drugiej części roku został oficjalnie ogłoszony nowym dyrektorem technicznym. Wiadomo też było, że zespół opuści dopuści dotychczas piastujący to stanowisko Sam Michael i główny aerodynamik - Jon Tomlinson. Obaj wzięli na siebie odpowiedzialność za słabo spisujący się bolid i dobrowolnie zrezygnowali ze stanowisk. Michael odrzucił także propozycję pozostania w zespole, ale na innym stanowisku. Ostatecznie zakończył swoją pracę jesienią i jeszcze przed końcem roku dołączył do McLarena. Tomlinson natomiast był odpowiedzialny za departament aero do połowy sierpnia, a pod koniec roku ujawniono, że trafi do zespołu Toro Rosso.

W tamtym czasie zespół poinformował o podpisaniu dwóch ważnych umów. Pierwsza z nich to nawiązanie współpracy z firmą Interbrand, której celem jest praca nad poprawą wizerunku zespołu i tym samym pomóc w pozyskaniu nowych partnerów. Druga to rozpoczęcie prac we współpracy z firmą Jaguar nad nowym modelem supersamochodu o nazwie C-X75, co było kolejnym krokiem w stronę powiększania aktywności firmy także poza F1 i ma zabezpieczyć przyszłość samego zespołu.

Oczywiście Coughlan nie był jedynym nowym inżynierem, który został zatrudniony. Dwaj kolejni, którzy dołączyli do zespołu to Jason Somerville i Mark Gillan. Pierwszy objął po Tomlinsonie stanowisko głównego aerodynamika, drugi zajął stanowisko głównego inżyniera operacyjnego. Poniżej przedstawiamy sylwetki całej trójki nowych inżynierów Williamsa:

Mike Coughlan (początkowo główny inżynier, później mianowany dyrektorem technicznym): to jeden z najbardziej cenionych inżynierów F1. Co prawda cieniem kładzie się na nim udział w słynnej aferze szpiegowskiej z 2007 roku, jednak nie sposób ignorować jego osiągnięcia - najpierw tworzenie, jak na możliwości zespołu, bardzo konkurencyjnych bolidów dla zmagającego się z kłopotami finansowymi Arrowsa, potem piastowanie w sezonach 2002-2007 wysokiego stanowiska w McLarenie, gdzie przyczyniał się do powstania bolidów, które niejednokrotnie były najszybsze w stawce. Przy jego zatrudnieniu nie obyło się bez kontrowersji. Startujący w NASCAR zespół Michael Waltrip Racing (w którym Coughlan pracował na początku 2011 roku) groził zespołowi Williamsa procesem twierdząc, że Coughlan złamał warunki kontraktu dołączając do zespołu z Grove. Kilka miesięcy później ogłoszono polubowne rozstrzygnięcie sprawy.

Mark Gillan (główny inżynier operacyjny): cieszy się w padoku F1 bardzo wysoką renomą, a Eddie Irvine wspomina czasy jazdy w Jaguarze, gdy Gillan zaskakująco szybko pomógł mu uporać się z pewnymi problemami dotyczącymi ustawiania bolidu, z którymi zmagał się przez całą karierę. Nowy główny inżynier operacyjny Williamsa współpracował także z Adrianem Neweyem na przełomie wieków w McLarenie, później był odpowiedzialny za aerodynamikę w udanym pod tym względem bolidzie Toyoty z 2009 roku. Warto wspomnieć także, że Gillan posiada tytuł profesora, a w okresie pomiędzy pracą w Toyocie, a dołączeniem do Williamsa, przewodził na University of Surrey grupie badaczy o nazwie SAVAG, która odnosi ogromne sukcesy m.in. na polach: aerodynamiki, opon, zarządzania produkcją, napędów elektrycznych i hybrydowych.



Jason Somerville (główny aerodynamik): ma na koncie wkład w tworzenie kilku ciekawych bolidów takich jak Williams FW25 (najlepszy bolid zespołu po odejściu Adriana Neweya), Toyota TF109 (świetny bolid aerodynamicznie, zmagał się z problemami mechanicznymi i niedoborem mocy silnika) oraz Lotus Renault R31 (innowacyjny i bardzo szybki na początku sezonu). Somerville był już wcześniej głównym aerodynamikiem Williamsa podczas współpracy brytyjskiej stajni z BMW.

Według wielu opinii Sam Michael był przepracowany i miał zbyt wiele obowiązków na głowie. W nowej strukturze technicznej jego obowiązki zostały podzielone pomiędzy Coughlana, który będzie odpowiedzialny za prace w fabryce i Gillana, którego zadaniem będzie dbanie o wykorzystywanie potencjału bolidu na torze, komunikację pomiędzy ekipą wyścigową i fabryką oraz korelację danych pomiędzy tunelem, a rzeczywistością. Jego rolę w ekipie dobrze podsumował Barrichello: W całej sytuacji z Markiem chodzi o to, by fabryka była o wszystkim w stu procentach informowana. Formuła 1 jest niezwykle trudnym biznesem. W Japonii mogę powiedzieć, że mam dobry samochód, ale zanim ta wiadomość dotrze do Anglii, ma już postać typu «Rubens tak jakby powiedział, że ma dobry bolid», a może jeszcze bardziej się różnić (...) Informacje nigdy nie są proste, zwięzłe i bardzo ciężko jest sobie poradzić z tym problemem. Mark jako zupełnie nowy członek naszego zespołu już przekazuje wszystkie problemy do fabryki, na ręce Jasona Somerville'a i Mike'a Coughlana, co jest pozytywne.

Oczywiście wcześniej wymieniona trójka to nie jedyni nowi pracownicy Williamsa. Przez ostatnich kilka miesięcy zespół regularnie umieszczał ogłoszenia odnośnie rekrutacji nowych pracowników. Barrichello mówił na początku lata, że czeka go rozmowa z nowymi pracownikami aero, co sugeruje, że wraz z Somervillem do zespołu dołączył ktoś jeszcze powiązany z aerodynamiką. W drugiej połowie sierpnia, po rozpoczęciu pracy w zespole przez nowego głównego aerodynamika, prawdopodobnie zaczął się kolejny proces restrukturyzacji tego departamentu w Williamsie jako, że w tamtym czasie pojawiły się ogłoszenia dotyczące licznych stanowisk powiązanych z aerodynamiką. Przez cały rok często pojawiały się także informacje o wakatach na stanowiskach powiązanych z kompozytami (być może zespół zamierza opracować lżejszą strukturę monokoku na przyszły rok) i systemem KERS. W ostatnim czasie pojawiła się też oferta pracy dla starszego inżyniera operacyjnego, prawdopodobnie w celu wsparcia Gillana.

Pisząc o restrukturyzacji departamentu technicznego nie sposób nie wspomnieć o tym, że pod koniec roku ogłoszono, że legenda zespołu jak i F1 - Patrick Head, nie będzie już dużej zaangażowany w prace nad bolidem, lecz pozostanie w firmie, zajmując się innymi aspektami jej działalności. W swoich ostatnich miesiącach pracy w F1 był zaangażowany w proces zmiany kierownictwa technicznego w zespole i nazwał go interesującym. Podobno w zespole było kilku kandydatów na stanowisko dyrektora technicznego, ale ekipa zadecydowała, by nowe kierownictwo techniczne pochodziło z zewnątrz, aby nie powielać poprzednich, wieloletnich błędów.

Przez pewien czas z posadą w Williamsie łączony był także Colin Kolles, który prywatnie jest przyjacielem Toto Wolffa, jednak plotki zostały szybko zdementowane. Austriak stwierdził, że zatrudniłby Kollesa gdyby potrzebował „strażaka”, który uchroni zespół przed upadkiem, ale Williams nie jest w takiej sytuacji. Oprócz tego do Williamsa w roli dyrektorów pomocniczych dołączyli: Nick Rose, Mike O'Driscoll i Eddie Charlton, natomiast Louise Evans została awansowana na stanowisko dyrektora finansów.

Powrót legendarnej współpracy

4 lipca część dziennikarzy otrzymała zaproszenie do siedziby Williamsa, gdzie zespół zamierzał wydać „specjalne ogłoszenie”. Tego dnia potwierdzono, że Williams podpisał umowę z Renault na dostawę silników na sezony 2012-2013 z opcją przedłużenia na rok 2014 i dalej. Tym samym potwierdziły się plotki, które krążyły w światku F1 od drugiej połowy 2009 roku.

Konkurencyjny dostawca silników o stabilnej przyszłości w F1 to coś, czego Williams nie zaznał od czasów współpracy z BMW. Cosworth cierpiał z powodu braku funduszy na rozwój, co sprawiało, że zostawali w tyle za bogatszymi producentami. Natomiast silnik Toyoty był swego czasu najsłabszą jednostką napędową w stawce. W dodatku japoński koncern wycofał się z Formuły1 w trakcie współpracy z Williamsem. Zawarcie umowy z Renault może być bardzo ważnym krokiem w odbudowie zespołu. Zespół z Grove liczy nie tylko na sam fakt otrzymania konkurencyjnych silników, ale również na umocnienie pozycji w negocjacjach ze sponsorami dzięki zapewnieniu sobie tej umowy. Adam Parr stwierdził niedługo po ogłoszeniu współpracy, że Williams rozpoczął poszukiwanie nowych sponsorów. Według niego odbyło się kilka fantastycznych rozmów, które mają zaowocować wartościowymi umowami na sezon 2012.